Совокупный объем частных инвестиций в транспортные проекты – почти 8 трлн рублей
ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ
В ближайшее десятилетие до 2035 года перед российской инфраструктурой будут стоять глобальные вызовы: развитие транспортно–логистических коридоров, строительство 50 обходов городов, запуск первой высокоскоростной магистрали.
Однако инфраструктурный прорыв невозможен без частных средств. Текущие макроэкономические условия ставят новые вызовы и требуют разработки мер для увеличения привлекательности внебюджетных инвестиций в долгосрочные инвестиционные проекты.
2022 и 2023 годы стали рекордными по количеству реализованных проектов, однако ситуация существенно изменилась в прошедшем, 2024 году. «В 2025–й мы вступили с некоторыми опасениями, – отметил первый заместитель председателя Государственной компании «Автодор» по инвестиционной политике Игорь Коваль. – Ключевая ставка достигла своего исторического максимума, а высокая стоимость привлечения проектного кредитования является основным стоп–фактором для многих проектов».
Согласно данным Минэкономразвития России, в нашей стране в 2024 году были заключены 215 соглашений государственно–частного партнерства (ГЧП) и концессий на общую сумму 2,3 трлн руб., в том числе структурирована сделка по строительству ВСМ. Наибольший объем инвестиций сосредоточен в транспортной сфере – 64% всех инвестиций, в том числе ВСМ, проекты по платным автодорогам и городскому электротранспорту (следом идут ЖКХ и социальная сфера). По количеству соглашений регионами–лидерами, которые наиболее активно используют механизмы ГЧП при реализации инфраструктурных проектов, стали Амурская (337), Тамбовская (217) и Челябинская (195) области. По объему законтрактованных инвестиций – Московская (376 млрд руб.), Нижегородская (314,5 млрд руб.) и Самарская (222 млрд руб.) области.
ВПП для ГЧП
Без механизма долгосрочного партнерства государства и бизнеса такую масштабную сделку, как ВСМ, было бы сложно структурировать, считает первый заместитель министра экономического развития РФ Максим Колесников. «В текущих условиях мы, как регулятор, считаем, что государство должно брать на себя дополнительный риск, который возник у предпринимателя», – отметил он. Минэкономразвития России разработало набор инструментов, которые помогают инвесторам справиться с высокой стоимостью кредитных средств. В частности, механизм ГЧП и концессий позволяет разделить инвестиционные риски между государством и бизнесом. Максим Колесников упомянул, что в 2023 году запущен и в 2024 году набрал силу новый механизм – таксономия технологического суверенитета. С использованием этого механизма заключены 33 проекта на сумму 3,3 трлн руб. Напомним: это понятие означает применение сниженных коэффициентов риска при финансировании приоритетных проектов банками, что призвано облегчить привлечение для них кредитных средств по приемлемым ставкам. Максим Колесников также добавил, что с 2024 года Минэкономразвития ведет реестр концессионных соглашений, в котором собрана информация по всем проектам, реализуемым на территории России. Это позволяет повысить прозрачность механизма концессий.
С начала 2025 года Минтранс России приступил к реализации новых нацпроектов – «Эффективная транспортная система» и «Инфраструктура для жизни». Их совокупный объем финансирования в части транспорта превышает 17 трлн руб. Из них практически половина – внебюджетные средства (суммарно – 7,8 трлн руб.). «Здесь как раз заложен основной объем тех проектов, которые реализуются в рамках ГЧП – это развитие морских портов, аэропортов, аэровокзальных комплексов и ВПП, – рассказал первый замминистра транспорта РФ Валентин Иванов. – Так, до 2030 года мы должны реконструировать и построить 75 аэропортов. Из них больше половины – именно на условиях ГЧП».
Другое направление – железные дороги (сюда же входит строительство ВСМ Москва – Санкт–Петербург). «Здесь объем привлечения средств федерального бюджета крайне незначительный, стройка финансируется банками», – подчеркнул Валентин Иванов.
Отдельный важный проект – развитие 60 транспорт-
но–логистических центров к 2030 году с общим объемом финансирования из внебюджетных источников 270 млрд руб. Также есть концессии в сфере автомобильных дорог, в том числе региональные и муниципальные.
Цифра и меры поддержки
снизят риски
Для всех концессионных проектов с привлечением внебюджетных источников крайне важно снижение рисков. В этой части Минтранс сов-
местно с Минэкономразвития и Минцифры разрабатывает государственную информационную систему «Транспортно–экономический баланс Российской Федерации (ТЭБ)». Это новая цифровая платформа, которая аккумулирует в себе данные о всей транспортной инфраструктуре страны. В частности, она позволит описать фактические и прогнозные объемы и корреспонденции грузовых перевозок между различными регионами страны железнодорожным, автомобильным, внутренним водным и морским транспортом по различным родам грузов. ГИС ТЭБ была разработана в 2024 году и сейчас работает в тестовом режиме. «Этот цифровой сервис позволит государству понятно монетизировать расходы, а финансирующим организациям и инвесторам – верифицировать прогнозные грузо– и пассажиропотоки для того, чтобы снизить риски финансовых моделей и повысить точность прогнозов», – подчеркнул Валентин Иванов.
В настоящее время Минтранс России разрабатывает меры для поддержки и устойчивого развития транспортной отрасли, в том числе развития транспортной инфраструктуры. В антикризисный план, разработанный министерством совместно с подведомственными организациями и крупнейшими организациями транспортного комплекса, входят 14 финансовых и 23 административные меры поддержки, которые затрагивают и сферу ГЧП. «В нынешних условиях существенно меняются инфляция и финансовая нагрузка, связанная с лизинговыми платежами и кредитами. Позиция Минтранса заключается в том, чтобы максимально оперативно обеспечить корректировку цены государственных контрактов и определение сметной стоимости планируемых объектов», – отметил замминистра и перечислил основные предложения Минтранса. Это установление в 2025 году среднемесячного размера оплаты труда рабочего первого разряда, занятого в строительстве; разработка порядка ежегодного пересчета цены контрактов в сфере строительства с использованием актуальных индексов цен; продление действия постановления № 1315 на контракты, заключенные до 31 декабря 2024 года; компенсация процентной ставки по выданным кредитам системообразующим организациям в сфере транспортного строительства для снижения финансовой нагрузки в условиях высокой ключевой ставки; установление механизма приемки и оплаты видов работ до получения положительного заключения Главгосэкспертизы с учетом коэффициента удержания; проработка механизма приемки выполненных работ по контрактам в случае отсутствия у заказчика лимитов бюджетных обязательств в текущем году.
Запроектируют
на 15 миллиардов рублей
Крупнейшим концедентом в стране в части привлечения внебюджетного финансирования и применения механизмов ГЧП в транспортной отрасли является Государственная компания «Автодор». По словам председателя правления «Автодора» Вячеслава Петушенко, с каждым годом востребованность платных скоростных дорог в стране растет. В 2024 году общее число проездов по ним превысило 379 млн, что на 33% больше, чем в 2023–м. В текущем году прогнозируется увеличение трафика.
По данным председателя правления «Автодора», в период реализации программы деятельности госкомпании с 2024 по 2030 год экономия средств федерального бюджета на эксплуатацию автодорог составит 326 млрд руб. – это расходы на содержание, ремонт и капитальный ремонт дорог, которые будут покрыты за счет доходов от сбора платы. Эту сумму можно будет направить на реализацию других проектов. В планах госкомпании на ближайшие годы – проведение проектно–изыскательских работ на новые перспективные дорожные объекты, на эти цели будут направлены 15 млрд руб. В числе этих проектов – строительство автодороги от трассы М–4 «Дон» до Сочи, проектирование объектов КАД–2 в Петербурге, обходов Орехово–Зуева в Подмосковье, юго–западного обхода Краснодара и др. Реализация этих проектов в будущем рассматривается с привлечением финансирования из внебюджетных источников. «Проекты ГЧП идут сложнее, чем раньше. Неопределенность заставляет всех более серьезно относиться к проектам», – прокомментировал Вячеслав Петушенко текущую ситуацию на инфраструктурном рынке.
Подставить кредитное плечо
Обновление и развитие инфраструктуры – капиталоемкая задача. Государство не может взять на себя полностью эти затраты, а кредитное плечо при финансовом участии частного инвестора в проекте ГЧП составляет 80–90%, считает президент РСПП Александр Шохин. В условиях высокой ключевой ставки кредиты выдаются по ставке до 30% годовых и становятся непосильной ношей для бизнеса. Одним из необходимых условий развития рынка ГЧП он видит создание условий, при которых может быть обеспечено внебюджетное финансирование по уже заключенным и перспективным проектам и снятие регуляторных барьеров. Также предлагается активизировать стимулирование внебюджетных инвестиций, снизить нормы обязательного резервирования банков по предоставленным кредитам, повысить рейтинг инфраструктурных облигаций, наладить прямой контакт представителей государства и бизнеса в совершенствовании регуляторных механизмов.
Пока же ГЧП в стране существует на правах Золушки, считает член правления ПАО «ВТБ» Виталий Сергейчук. По его мнению, на сегодня превалирует модель выборочного бюджетного финансирования инфраструктурных проектов. По оценкам ВТБ, в последние 2–3 года стоимость ГЧП–проектов примерно в три раза уступает стоимости госзакупок на капитальное строительство и модернизацию. Развитие инфраструктурного рынка по такой модели в долгосрочной перспективе сопряжено с рядом негативных последствий, среди которых – недопоступление частных средств в экономику в объеме до 2,7 трлн руб. и замедление развития транспортно–логистических коридоров. Он высказал надежду, что подход государства будет меняться. Для этого, кроме прочего, необходимо популяризировать механизмы ГЧП и повышать профильные компетенции региональных властей.
Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»
