Всероссийская транспортная еженедельная информационно-аналитическая газета — официальный печатный орган Министерства транспорта РФ

Кадровый дефицит

Как преодолеть его на дорожных стройках?

Приоритетные направления деятельности отраслевой науки на пятилетку определены Стратегией развития инновационной деятельности в области дорожного хозяйства на 2021–2025 годы. Одна из целей – обеспечить конкурентное технологическое преимущество отрасли. Ее достижение невозможно без вовлечения в этот процесс научно–методического кадрового потенциала отраслевых вузов, который занимается подготовкой специалистов, отметил, выступая на одной из дискуссионных площадок, начальник Управления научно–технических исследований, информационных технологий и хозяйственного обеспечения Росавтодора Сергей Гошовец. По его мнению, целесообразно, чтобы эта работа проводилась по нескольким направлениям.

Первое – активное участие вузов в проведении фундаментальных и поисковых научных исследований в соответствии с направлениями стратегии (участие в конкурсных отборах, осуществляемых государственными фондами, финансируемыми за счет средств госпрограммы «Научно–технологическое развитие Российской Федерации»). Второе направление – кооперация вузов и организаций реального сектора экономики для реализации комплексных проектов по созданию в России высокотехнологичных производств новой и усовершенствованной продукции в рамках механизмов, предусмотренных постановлением Правительства РФ № 218. Третье направление – использование научного потенциала вузов для расширения диапазона проводимых Росавтодором научно–исследовательских и опытно–конструкторских работ (НИОКР).

Расширить диапазон НИОКР

По словам Сергея Гошовца, в новой редакции госпрограммы «Научно–технологическое развитие Российской Федерации» приведена оценка текущей ситуации. По доле внутренних затрат на исследования в валовом внутреннем продукте (1,1%) Россия резко отстает от стран с развитой экономикой. Для сравнения: Корея – 4,64%, США – 3%, КНР – 2,28%, Япония – 3,24%, Германия – 3,18%. Другой вывод, зафиксированный в госпрограмме: существующие механизмы стимулирования инновационной деятельности организаций реального сектора экономики недостаточны для того, чтобы проводилась кооперация вузов и предприятий.

Вместе с тем с 2014 по 2021 год инвестиции в НИОКР в сфере дорожного хозяйства сократились в реальном выражении примерно на 20%. Поэтому проблемы носят системный характер и требуют комплексного решения со стороны дорожного сообщества, делает вывод Сергей Гошовец.

Итак, как расширить диапазон НИОКР? И вообще, какая в настоящее время ситуация в вузах с научной деятельностью? Ответить на эти вопросы поможет организованный по заказу Росавтодора комплексный анализ и систематизация результатов научных работ, проведенных вузами за последние 5 лет в рамках подготовки диссертаций на соискание ученых степеней кандидата и доктора наук. Выяснилось, что по анализируемой специальности было выполнено 65 квалификационных работ, из них 4 докторских и 61 кандидатская. Таким образом, в среднем за год успешно защищаются 13 работ, что заставляет сделать вывод о довольно низком показателе общей активности защиты работ в целом по отраслевым вузам. Защита проводилась в шести диссертационных советах. В лидерах по количеству работ – МАДИ, СГУПС и РУТ (МИИТ).

Обобщая результаты анализа, полученные на первом этапе, специалисты делают вывод: в рассмотренный период по научно–квалификационным работам превалируют исследования, связанные с разработкой новых и совершенствованием существующих методов проектирования, разработкой методов математического, физического и информационного моделирования. И лишь третье место по частоте исследований можно отдать методам, связанным с практической направленностью – механизацией и автоматизацией производства работ. В целом предварительные результаты показывают, что темы выполненных диссертационных и докторских работ пока слабо согласованы с приоритетами стратегии.

В дальнейшем специалисты увеличат анализ выборки за счет смежных специальностей, так или иначе связанных с дорожной деятельностью, а также увеличат период анализа с 5 до 10 лет. «В итоге ожидаем, что комплексный анализ результатов научных исследований по направлениям стратегии позволит расширить диапазон проводимых Росавтодором НИОКР и будет способствовать вовлечению научно–методического кадрового потенциала вузов в расширение области поисковых и прикладных научных исследований», – подытожил Сергей Гошовец.

А процесс–то буксует…

А какова ситуация с кадрами в дорожных организациях страны? Неэффективным назвал процесс подготовки специалистов высшей квалификации для дорожного хозяйства главный инженер ООО «Трансстроймеханизация» Юрий Сафонов. Ведь на производстве зачастую остаются работать лишь половина выпускников. Об этом говорилось на проходившем в текущем году международном семинаре–совещании «Кадровые ресурсы в дорожном хозяйстве: потенциал, развитие, перспективы». Согласно предварительному прогнозу, ежегодная потребность отрасли в кадрах с высшим и средним профессиональным образованием по стране к 2030 году составит более 83 тыс. человек. Из них с высшим образованием – не менее 29 тыс., со средним профессиональным – около 53 тыс. человек. Таким образом, дефицит специалистов в ближайшие годы возрастет.

По данным управления кадров Трансстроймеханизации, из 10 тыс. человек, работающих в компании, лишь 573 специалиста имеют техническое профильное образование (из них только 87 – дорожное).

Компания одновременно ведет работы на многих инфраструктурных объектах (участок скоростной трассы М–12 чего стоит!), и нехватка механизаторов ощущается особенно остро. Приходится прорабатывать вопросы по добавочной оплате для удлинения вахтового периода для таких специалистов, чтобы максимально обеспечить соблюдение производственных программ.

Дефицит работников со средним специальным образованием побуждает Трансстроймеханизацию к сотрудничеству с образовательными учреждениями среднего звена. Сократить потребность в машинистах дорожной техники отчасти помогают контакты с Раменским дорожно–строительным техникумом, которому производственники оказывают не только методологическую, но и техническую поддержку.

По убеждению Юрия Сафонова, надо вернуть выпускникам вузов статус инженера, уделить в учебных программах больше внимания специальным дисциплинам, направленным на изучение современных материалов и технологий, оснастить учебные классы вузов современным оборудованием.

Для чего нужна «вертушка»?

Проблему подготовки специалистов для дорожно–транспортной отрасли решить можно, считает доцент базовой кафедры АО «Мостострой–11» Тюменского индустриального университета, кандидат технических наук Илья Овчинников. Он изучил опыт сотрудничества этой мостостроительной компании с транспортными вузами Сибири, и в первую очередь с Тюменским индустриальным университетом. Контакты мостостроевцев с учебными заведениями СФО стали налаживаться еще лет 10 назад. Тогда при Мостострое–11 был создан корпоративный учебный центр. Программы обучения были ориентированы на практику строительства мостов. А в 2018 году, когда проблема кадров заострилась, в тюменском вузе была образована базовая кафедра компании.

Для подготовки специалистов проводятся различные корпоративные мероприятия: тренинги, программы повышения квалификации, конференции молодых специалистов. Все направлено на то, чтобы обучать не только студентов, но и сотрудников вуза, а также выявлять талантливых молодых людей на всех стадиях обучения. Именно поэтому в средних школах Тюмени и Омска были созданы специальные выпускные классы, где проводятся углубленные занятия по математике, физике и информатике – тем дисциплинам, по которым нужно сдать ЕГЭ, чтобы поступить на профильные технические специальности.

Для обеспечения качественного уровня учебного процесса в Тюменском индустриальном университете была создана команда профессионалов: экспертов строительной отрасли, представителей научного сообщества и специалистов АО «Мостострой–11», рассказал Илья Овчинников. Все это позволило достичь определенного уровня образовательного процесса, который включает лекции, а также выездные экскурсии на объекты компании. Программы, по которым обучаются студенты, не статичны, они видоизменяются в соответствии с потребностями производства. Так, с 2018 года ведется обучение по направлению «Управление проектами строительства», с 2020 года – по направлению «Технологии информационного моделирования в проектировании и строительстве», а с прошлого года актуализирована программа «Управление проектами строительства мостов, путепроводов на автодорогах» и началось обучение по ней.

К примеру, образовательный процесс в тюменском вузе включает стажировку под названием «вертушка». Это когда небольшая группа студентов в течение нескольких недель последовательно проходит производственную практику по всем отделам предприятия. В каждом отделе (от производственного до отдела ценообразования и управления проектами) за практикантом закрепляется наставник, который ставит задачу и по результатам оценивает работу студента. Молодые люди также оценивают работу своих наставников, то есть обучение идет в обоих направлениях. Результат налицо: с 2018 по 2022 год 30 магистрантов прошли стажировку «вертушка», и 18 из них были трудоустроены в Мостострой–11.

Кроме того, сотрудниками вуза был издан ряд учебных пособий по актуальным темам, касающимся поиска новых технологических решений в транспортном строительстве, предупреждения аварий автодорожных сооружений, внедрения современных конструкций пешеходных мостов. И еще: коллектив кафедры в течение нескольких последних лет принимал участие в разработке ряда нормативных документов для сферы транспортного строительства.

Не техник и не инженер

Чтобы набраться опыта, молодые специалисты должны иметь большую самостоятельность в работе, считает доктор технических наук, профессор кафедры «Мосты, тоннели и строительные конструкции» Московского автомобильно–дорожного государственного технического университета (МАДИ) Александр Васильев. В НИИ мостов и гидротехнических сооружений, кстати, где уважаемый преподаватель является научным руководителем, молодым кадрам поручается руководство исследованиями конкретных мостовых сооружений, при этом каждому помогает опытный специалист. В этом НИИ на инженерной работе заняты 40 сотрудников, из них 20% – молодые специалисты, а еще 20% – специалисты высшей квалификации. Так что определенный опыт становления молодых специалистов при переходе из вуза в производственную сферу накоплен.

Но не все так гладко. По мнению Александра Васильева, подготовка студентов в профильных вузах по первичным инженерным дисциплинам (первые два курса) не очень привязана к специальности. Такие предметы, как сопромат, теория вероятности, строительная механика, преподносятся в какой–то степени абстрактно, не на должном уровне. Поэтому на старших курсах приходится учить студентов заново.

Даже на первых курсах предметы должны быть ориентированы на специальность. К примеру, студентам–мостовикам почти целый семестр читают оптику. Наука эта важная, конечно, но все–таки было бы лучше, если б в инженерных вузах им читали механику. Упомянутые проблемы обучения являются как внутриинститутскими (у каждого вуза свои сложности), так и исходят от Минобрнауки России, которое иногда директивно указывает, что, когда и как преподавать, считает Александр Васильев.

Что касается Болонской системы образования, то сотрудники кафедры «Мосты, тоннели и строительные конструкции» МАДИ единодушно пришли к выводу, что она изжила себя и не дает должного эффекта. Разделение учебного процесса на бакалавриат и магистратуру раздробило процесс подготовки инженерных кадров. Отсюда и результат: на кафедре две группы бакалавров (около 40 человек), а в магистратуре учится лишь одна группа (13 человек). «Куда деваются остальные? – задается вопросом Александр Васильев. – Подозреваю, что многие вообще уходят из специальности. Кто такой бакалавр? Он и не техник, который должен обладать практическими знаниями, и не инженер, поскольку у него неполное высшее образование. В общем, я за то, чтобы вернуться к системе единого образования и выпускать из вузов инженеров».

Время повышает планку

За последнее десятилетие в дорожном хозяйстве России наблюдаются серьезные прогрессивные изменения. За счет внедрения передовых технологий совершенствуется процесс производства асфальтобетонных смесей и укладки дорожных покрытий. Успешно внедряется высокотехнологичный метод объемно–функционального проектирования асфальтобетонных смесей, что отражено в обновленной нормативно–технической базе. Получили развитие масштабные инфраструктурные проекты. Все это предъявляет новые требования к системе подготовки кадров.

Среди причин, негативно влияющих на этот процесс, директор Ассоциации дорожного образования, кандидат технических наук Светлана Жаденова называет недостаточный уровень подготовки выпускников самими учреждениями высшего образования. Это обусловлено комплексом негативных условий: существенным сокращением количества аудиторных часов, отводимых для специальных дисциплин при переходе на двухуровневую систему образования; прогрессирующим старением материальной базы; недостаточной квалификацией профессорско–преподавательского состава.

В сложившихся условиях повышения качества подготовки выпускников можно добиться за счет увеличения количества часов на специальные и общепрофессиональные дисциплины, что потребует увеличения срока обучения или сокращения часов в дисциплинах других блоков, считает Светлана Жаденова.

Значительное место в системе подготовки профессиональных кадров должно быть уделено повышению квалификации специалистов дорожной отрасли как в форме кратковременного обучения, так и в форме профессиональной переподготовки, что является насущной необходимостью с учетом происходящих процессов цифровизации и внедрения прогрессивных технологий. Светлана Жаденова напомнила, что такая система повышения квалификации была создана в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги» в 2019 году, в 2020–2021 годах она актуализирована. Особенно успешным был опыт 2021 года, когда специалистами с привлечением профессиональной общественности дорожной отрасли были разработаны практикоориентированные дополнительные программы для широкой категории работников дорожного хозяйства по актуальным приоритетным направлениям, таким как проектирование улично–дорожной сети, диагностика и оценка технического состояния искусственных сооружений, их эксплуатация в составе автодорог, использование технологий информационного моделирования и другие.

По этим программам прошли обучение свыше 5 тыс. работников дорожного хозяйства. Кроме того, в дистанционном режиме были проведены 54 мероприятия (вебинара), в которых приняли участие почти 9 тыс. человек с целью дополнения, актуализации и систематизации знаний по реализации нацпроекта БКД. Таким образом, делает вывод Светлана Жаденова, профессиональное сообщество успешно справилось с построением системы повышения квалификации и вполне может вести работу по корректировке системы подготовки кадров в целом для отрасли.

На форуме «Дорожное строительство в России: инновации, технологии, качество» участники отмечали негативные последствия перехода на двухуровневую систему обучения в вузах: низкий уровень образовательных программ, невысокую квалификацию выпускников бакалавриата, неготовность молодых специалистов к работе и необходимость их доучивания работодателями на местах. В целом профессиональное сообщество считает целесообразным отказаться от двухуровневой системы образования и вернуться к пятилетнему сроку подготовки инженеров, заключает Светлана Жаденова.

Сергей ОЗУН, обозреватель «ТР»



ИНФОРМАЦИЯ

Министерство Транспорта РФ, АО "Издательство Дороги"
При использовании материала ссылка на сайт www.transportrussia.ru обязательна.
107023, г. Москва, ул. Электрозаводская, д. 24, офис 403.
E-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.,
тел: 8 (495) 748-36-84, тел/факс 8 (495) 963-22-14

НАШИ ПАРТНЕРЫ

rosdorbank w
rador w
aspor w

Get the App


© Газета "Транспорт России". Все права защищены.

Вернуться