Новые технологии и старые проблемы в дорожном строительстве
В России идет активное формирование опорной сети скоростных дорог. Продолжается реализация крупных инфраструктурных проектов, в частности строительства трассы М–12 Москва – Казань – Екатеринбург. Существующие трассы доводятся до норм высшей технической категории, например, модернизация автодороги М–4 «Дон». Какие инновации помогают выдерживать сжатые сроки, обеспечивать качество строительных материалов и производства работ? Какую роль играют изыскания и чему дорожники могут поучиться у нефтяников? Об этом рассказал в интервью генеральный директор ООО «Автодор–Инжиниринг» Константин Могильный.
– Константин Витальевич, в текущем году Госкомпания «Автодор» особое внимание уделила трассе М–4 «Дон» в границах Ростовской области, где производился масштабный ремонт на участках общей протяжностью 108 км. Чем это вызвано?
– Прежде всего увеличением интенсивности движения на этом направлении из–за закрытого неба для полетов в южных направлениях. Объем произведенных здесь работ можно назвать беспрецедентным. Особенность еще и в том, что была применена армирующая сетка для повышения модуля упругости асфальтобетонного покрытия. На М–4 «Дон» она использована как трещинопрерывающий слой, а также для повышения несущей способности основания. Другими словами, в основании начали появляться силовые трещины из–за больших нагрузок и высокой интенсивности движения. Сетка призвана удержать их, взяв на себя растягивающую нагрузку.
Суть технологии в том, что ремонт производится без фрезерования, сетка укладывается между слоями асфальта и применяется тонкий литой слой битумно–минеральной смеси (в международной терминологии – микросюрфейсинг). Можно было произвести ремонт по стандартной технологии, однако это принесло бы неудобство пользователям и не решило бы основной проблемы – основание и покрытие продолжили бы разрушаться. Было принято другое решение – применить относительно дорогое техническое решение, но обеспечить хорошее состояние дороги до реконструкции, сроки которой отодвинуты вправо в условиях ограниченного финансирования. Заказчик и проектировщик сознательно пошли на эти расходы, потому что были уверены, что участок выдержит нагрузку. Согласно экспертным оценкам, инновация позволит обеспечить срок службы минимум в полтора раза больше относительно традиционно применяемого. Предварительно технология прошла опытное внедрение в дорожном хозяйстве, и в частности на М–4 «Дон», для чего были построены пробные участки.
Хочу также заметить, что в ремонте были задействованы пять подрядных дорожных организаций, которые работали одновременно каждая на своем участке. Перед ними стояла задача завершить ремонт до Дня России 12 июня – начала массового выезда россиян к местам отдыха в южных направлениях. Все работы были завешены в срок. Сейчас автомобильный поток свободно проезжает те участки, где раньше приходилось сбрасывать скорость из–за плохого покрытия.
– На недавнем Форуме дорожных инициатив «Инновационные технологии и интеллектуальные транспортные системы в дорожном строительстве» Государственная компания «Автодор» представила еще одну технологическую новинку, но уже из области контроля ремонта дорожного покрытия – лабораторию на колесах. В чем ее ноу–хау?
– Да, в Сочи мы представили мобильную лабораторию дорожно–строительных материалов, которая применяется для определения качества асфальтобетонных смесей и покрытий. Ноу–хау заключается в ее функционале. Нередки случаи, когда между заказчиком, подрядчиком и строительным контролем возникает дискуссия по вопросам качества строительного материала. В дорожном строительстве самый массовый материал – это асфальтобетонная смесь. Современный асфальтобетонный завод, например, может выпускать 2000 тонн этой смеси в сутки. Что делать подрядчику, если возникли какие–то сомнения в качестве? Остановка завода повлечет за собой убытки и срыв сроков производства работ. Именно здесь придет на помощь лаборатория на колесах. Это своеобразная «скорая помощь», которая позволяет за пару часов на месте разобраться, в чем ошибка, и дать рекомендации по ее устранению. То есть она дает возможность не заниматься «полицейским контролем», а именно обеспечить качество материала.
В частности, с помощью этой лаборатории можно в автономном режиме произвести оперативный отбор образцов непосредственно из конструктивных слоев, сразу на объекте провести лабораторные испытания в соответствии с требованиями нормативно–технической документации и при этом обеспечить присутствие специалистов лабораторной службы при производстве работ для заблаговременного предупреждения ненормативных отклонений по качеству. В лаборатории имеется самое передовое оборудование, например, гираторный компактор и индукционная печь для определения состава асфальтобетона.
– Это оборудование отечественного производства?
– Пока нет, но российские разработчики планируют запустить производство линейки подобного оборудования в скором времени. В любом случае передовой набор оборудования и мобильность позволяют оперативно решать задачи операционного и приемочного контроля. Сейчас на сети автомобильных дорог Госкомпании «Автодор» действуют три такие лаборатории, еще три – стационарные, которые производят полный набор исследований (и не только по асфальтобетону).
– Какой сейчас тип асфальтобетона на новых участках дорог сети госкомпании, и в частности на М–4 «Дон» в Ростовской области?
– Применяется технология объемного функционального проектирования – адаптированный Superpave, под который уже разработаны и утверждены национальные стандарты, адаптированы методы контроля, а также все приборы контроля, которые отвечают этим стандартам. Таким образом, вся работа по этой технологии обеспечена нормативно–технической базой.
– Рассматривает ли Госкомпания «Автодор» переход на строительство цементобетонных автодорог?
– Постоянно рассматриваем. Но, как и у любой другой технологии, у нее есть плюсы и минусы. Цементобетон должен применяться только в тех случаях, когда он экономически целесообразен и будет иметь хорошие условия эксплуатации. Также принципиально важны качество его производства, укладки и, самое главное, – контроль за ходом работ. Только это сочетание даст успех в строительстве цементобетонных автодорог. Могу отметить, что в проекте строительства трассы М–12 Москва – Казань – Екатеринбург как вариант рассматривается эта технология на одном из участков. У нас есть намерение построить его, чтобы проанализировать, насколько дорожный комплекс готов к массовому применению цементобетона в условиях сжатых сроков, и при этом получить положительный эффект.
– Насколько целесообразен этот вариант в проекте строительства новой автодороги Джубга – Сочи, которую анонсировал Автодор?
– В настоящее время мы изучаем этот вопрос.
– С какими сложностями вообще придется столкнуться при строительстве и проектировании автодороги Джубга – Сочи?
– Прежде всего это сложность рельефа и необходимость утилизации грунтов. Также могу отметить очень сложный проект организации строительства, потому что он подразумевает возведение временных дорог. При выборе технологии важным остается именно вопрос минимизации объемов временного строительства, а также в целом стоимости проекта.
– Минстрой России выступает с инициативой предусмотреть в Градостроительном кодексе РФ возможность параллельного проектирования и строительства в целях сокращения инвестиционно–строительного цикла. Как вы ее оцениваете?
– Проблема очень актуальна. Всем известно, что одной из причин неудач в реализации инвестиционных проектов может стать именно низкое качество проектирования. Однако сейчас заказчик слабо влияет на этот процесс, так же как и на процесс контроля качества инженерных изысканий. Вообще, значимость инженерных изысканий недооценена. Заказчику приходится полностью полагаться на профессионализм и добросовестность подрядчиков, а это не всегда возможно.
На одном из проектов горе–изыскатели присылали заказчику постановочное видео, как они выполняют работы. На другом объекте мы в качестве эксперимента приняли решение о стопроцентном фото– и видеоконтроле. После этого производительность их работы снизилась в 10 раз, что доказывало: предыдущие показатели их работы были оформлены в режиме «рутинной фальсификации». Заказчик позже обеспечил выполнение всех работ, но уже с другим подрядчиком.
Между тем изыскания – важнейшая часть инвестиционно–строительного проекта, от качества их проведения будут зависеть безопасность объекта капитального строительства и стоимость реализации всего проекта.
– Почему так происходит?
– Дело в том, что для контроля качества и приемки результатов инженерных изысканий линейных объектов необходимо иметь надлежащие условия привлечения соответствующих сил и средств: инспекционных проверок полевых работ, контрольного бурения, проверки качества работы лабораторий и проведения камеральных проверок программ и отчетов по разным видам инженерных изысканий. В настоящее время данный вид работ не выделен в отдельные специализированные услуги, нет четкого механизма у заказчика для привлечения соответствующих независимых организаций.
Поэтому в процессе возникает масса вопросов, к примеру: какой вид бурения следует выбрать в том или ином случае при инженерно–геологических изысканиях? У подрядной организации в принципе не должно возникать подобной дилеммы, тем более не должно быть дискуссий с заказчиком на этот счет. Пока большинство компаний, которые работают на этом рынке, вообще не являются профессиональными геологами, а пришли, грубо говоря, с рынка потребительских услуг. То есть это уровень компаний, которые предлагают бурение скважин на воду для дачных участков. Откуда они знают, что такое «двойное колонковое бурение»?
Могу сказать, что в отличие от дорожной отрасли госкорпорации из нефтегазовой отрасли очень хорошо понимают всю важность контроля качества инженерных изысканий и по–своему решили эту проблему. Они отказались от услуг сторонних организаций и образовали дочерние структуры, обеспечив их высококвалифицированными кадрами, современными станками, оборудованием, лабораториями. И собственными силами выполняют большой объем инженерных изысканий, причем там регламентирована каждая процедура. Они вынуждены это делать, потому что цена ошибки очень высока. Это настолько ответственная работа, что заказчики ведут двойной и тройной контроль, разбирают каждую секунду работы оборудования, занятого в изысканиях. А для дорожной отрасли с точки зрения нормативных документов и спецификаций это пока серая зона.
– Но дорожники не могут позволить себе такие внутренние структуры, как компании–монополисты.
– Именно поэтому и нужна стандартизация. И самое главное – источник финансирования, чтобы заказчик мог направлять эти деньги разумно. То же самое с геодезическими, экологическими, гидрометеорологическими изысканиями – по всем этим направлениям нужно полностью менять подходы. Со своей стороны, мы продолжаем активный диалог с регулятором по этому вопросу. В частности, предлагаем пересмотреть и перевести инженерные изыскания в строительный контроль или, во всяком случае, установить необходимость проведения таких работ на крупных инфраструктурных проектах.
– Как отражаются вышеупомянутые вами проблемы на текущих объектах Госкомпании «Автодор», например, на строящейся в настоящее время трассе М–12 Москва – Казань – Екатеринбург?
– С точки зрения выполнения изысканий на участке Дюртюли – Ачит мы укладываемся даже в сжатые сроки, определенные контрактом. С конца 2021 года проводились геологические изыскания, в настоящее время продолжается разработка проектной документации.
Здесь возникает еще один важный нюанс. Раньше 40% изысканий проводились на стадии «П» (проектная документация) и 60% – на стадии «РД» (рабочая документация). Это был логичный и правильный подход. В настоящее время все изыскания должны проводиться на стадии «П» – якобы для повышения эффективности реализации проекта. Другими словами, предлагается выполнить совершенно необоснованный объем изысканий для той стадии, которая с высокой вероятностью может получить изменения при проведении работ, что, как правило, приводит к необходимости получить более точную геологическую информацию и уточнить технические решения при разработке рабочей документации.
Тут–то и выясняется, что в проект необходимо вносить разумные изменения и нужно оперативно произвести дополнительные исследования, а все средства уже израсходованы на первом этапе и никакие изменения невозможны.
Считаю, что следует вернуться к обсуждению вопроса о распределении объема между стадиями изысканий, а также усилить работу по регламентации и стандартизации в тех направлениях, где это необходимо.
Беседу вела Людмила ИЗЪЮРОВА, обозреватель «ТР»
На снимке: генеральный директор ООО «Автодор–Инжиниринг» Константин Могильный (слева) презентует мобильную лабораторию дорожно–строительных материалов
Фото ГК «Автодор»
