Всероссийская транспортная еженедельная информационно-аналитическая газета — официальный печатный орган Министерства транспорта РФ

Выйти из серой зоны

Новые технологии и старые проблемы в дорожном строительстве

В России идет активное формирование опорной сети скоростных дорог. Продолжается реализация крупных инфраструктурных проектов, в частности строительства трассы М–12 Москва – Казань – Екатеринбург. Существующие трассы доводятся до норм высшей технической категории, например, модернизация автодороги М–4 «Дон». Какие инновации помогают выдерживать сжатые сроки, обеспечивать качество строительных материалов и производства работ? Какую роль играют изыскания и чему дорожники могут поучиться у нефтяников? Об этом рассказал в интервью генеральный директор ООО «Автодор–Инжиниринг» Константин Могильный.

– Константин Витальевич, в текущем году Госкомпания «Автодор» особое внимание уделила трассе М–4 «Дон» в границах Ростовской области, где производился масштабный ремонт на участках общей протяжностью 108 км. Чем это вызвано?

– Прежде всего увеличением интенсивности движения на этом направлении из–за закрытого неба для полетов в южных направлениях. Объем произведенных здесь работ можно назвать беспрецедентным. Особенность еще и в том, что была применена армирующая сетка для повышения модуля упругости асфальтобетонного покрытия. На М–4 «Дон» она использована как трещинопрерывающий слой, а также для повышения несущей способности основания. Другими словами, в основании начали появляться силовые трещины из–за больших нагрузок и высокой интенсивности движения. Сетка призвана удержать их, взяв на себя растягивающую нагрузку.

Суть технологии в том, что ремонт производится без фрезерования, сетка укладывается между слоями асфальта и применяется тонкий литой слой битумно–минеральной смеси (в международной терминологии – микросюрфейсинг). Можно было произвести ремонт по стандартной технологии, однако это принесло бы неудобство пользователям и не решило бы основной проблемы – основание и покрытие продолжили бы разрушаться. Было принято другое решение – применить относительно дорогое техническое решение, но обеспечить хорошее состояние дороги до реконструкции, сроки которой отодвинуты вправо в условиях ограниченного финансирования. Заказчик и проектировщик сознательно пошли на эти расходы, потому что были уверены, что участок выдержит нагрузку. Согласно экспертным оценкам, инновация позволит обеспечить срок службы минимум в полтора раза больше относительно традиционно применяемого. Предварительно технология прошла опытное внедрение в дорожном хозяйстве, и в частности на М–4 «Дон», для чего были построены пробные участки.

Хочу также заметить, что в ремонте были задействованы пять подрядных дорожных организаций, которые работали одновременно каждая на своем участке. Перед ними стояла задача завершить ремонт до Дня России 12 июня – начала массового выезда россиян к местам отдыха в южных направлениях. Все работы были завешены в срок. Сейчас автомобильный поток свободно проезжает те участки, где раньше приходилось сбрасывать скорость из–за плохого покрытия.

– На недавнем Форуме дорожных инициатив «Инновационные технологии и интеллектуальные транспортные системы в дорожном строительстве» Государственная компания «Автодор» представила еще одну технологическую новинку, но уже из области контроля ремонта дорожного покрытия – лабораторию на колесах. В чем ее ноу–хау?

– Да, в Сочи мы представили мобильную лабораторию дорожно–строительных материалов, которая применяется для определения качества асфальтобетонных смесей и покрытий. Ноу–хау заключается в ее функционале. Нередки случаи, когда между заказчиком, подрядчиком и строительным контролем возникает дискуссия по вопросам качества строительного материала. В дорожном строительстве самый массовый материал – это асфальтобетонная смесь. Современный асфальтобетонный завод, например, может выпускать 2000 тонн этой смеси в сутки. Что делать подрядчику, если возникли какие–то сомнения в качестве? Остановка завода повлечет за собой убытки и срыв сроков производства работ. Именно здесь придет на помощь лаборатория на колесах. Это своеобразная «скорая помощь», которая позволяет за пару часов на месте разобраться, в чем ошибка, и дать рекомендации по ее устранению. То есть она дает возможность не заниматься «полицейским контролем», а именно обеспечить качество материала.

В частности, с помощью этой лаборатории можно в автономном режиме произвести оперативный отбор образцов непосредственно из конструктивных слоев, сразу на объекте провести лабораторные испытания в соответствии с требованиями нормативно–технической документации и при этом обеспечить присутствие специалистов лабораторной службы при производстве работ для заблаговременного предупреждения ненормативных отклонений по качеству. В лаборатории имеется самое передовое оборудование, например, гираторный компактор и индукционная печь для определения состава асфальтобетона.

– Это оборудование отечественного производства?

– Пока нет, но российские разработчики планируют запустить производство линейки подобного оборудования в скором времени. В любом случае передовой набор оборудования и мобильность позволяют оперативно решать задачи операционного и приемочного контроля. Сейчас на сети автомобильных дорог Госкомпании «Автодор» действуют три такие лаборатории, еще три – стационарные, которые производят полный набор исследований (и не только по асфальтобетону).

– Какой сейчас тип асфальтобетона на новых участках дорог сети госкомпании, и в частности на М–4 «Дон» в Ростовской области?

– Применяется технология объемного функционального проектирования – адаптированный Superpave, под который уже разработаны и утверждены национальные стандарты, адаптированы методы контроля, а также все приборы контроля, которые отвечают этим стандартам. Таким образом, вся работа по этой технологии обеспечена нормативно–технической базой.

– Рассматривает ли Госкомпания «Автодор» переход на строительство цементобетонных автодорог?

– Постоянно рассматриваем. Но, как и у любой другой технологии, у нее есть плюсы и минусы. Цементобетон должен применяться только в тех случаях, когда он экономически целесообразен и будет иметь хорошие условия эксплуатации. Также принципиально важны качество его производства, укладки и, самое главное, – контроль за ходом работ. Только это сочетание даст успех в строительстве цементобетонных автодорог. Могу отметить, что в проекте строительства трассы М–12 Москва – Казань – Екатеринбург как вариант рассматривается эта технология на одном из участков. У нас есть намерение построить его, чтобы проанализировать, насколько дорожный комплекс готов к массовому применению цементобетона в условиях сжатых сроков, и при этом получить положительный эффект.

– Насколько целесообразен этот вариант в проекте строительства новой автодороги Джубга – Сочи, которую анонсировал Автодор?

– В настоящее время мы изучаем этот вопрос.

– С какими сложностями вообще придется столкнуться при строительстве и проектировании автодороги Джубга – Сочи?

– Прежде всего это сложность рельефа и необходимость утилизации грунтов. Также могу отметить очень сложный проект организации строительства, потому что он подразумевает возведение временных дорог. При выборе технологии важным остается именно вопрос минимизации объемов временного строительства, а также в целом стоимости проекта.

– Минстрой России выступает с инициативой предусмотреть в Градостроительном кодексе РФ возможность параллельного проектирования и строительства в целях сокращения инвестиционно–строительного цикла. Как вы ее оцениваете?

– Проблема очень актуальна. Всем известно, что одной из причин неудач в реализации инвестиционных проектов может стать именно низкое качество проектирования. Однако сейчас заказчик слабо влияет на этот процесс, так же как и на процесс контроля качества инженерных изысканий. Вообще, значимость инженерных изысканий недооценена. Заказчику приходится полностью полагаться на профессионализм и добросовестность подрядчиков, а это не всегда возможно.

На одном из проектов горе–изыскатели присылали заказчику постановочное видео, как они выполняют работы. На другом объекте мы в качестве эксперимента приняли решение о стопроцентном фото– и видеоконтроле. После этого производительность их работы снизилась в 10 раз, что доказывало: предыдущие показатели их работы были оформлены в режиме «рутинной фальсификации». Заказчик позже обеспечил выполнение всех работ, но уже с другим подрядчиком.

Между тем изыскания – важнейшая часть инвестиционно–строительного проекта, от качества их проведения будут зависеть безопасность объекта капитального строительства и стоимость реализации всего проекта.

– Почему так происходит?

– Дело в том, что для контроля качества и приемки результатов инженерных изысканий линейных объектов необходимо иметь надлежащие условия привлечения соответствующих сил и средств: инспекционных проверок полевых работ, контрольного бурения, проверки качества работы лабораторий и проведения камеральных проверок программ и отчетов по разным видам инженерных изысканий. В настоящее время данный вид работ не выделен в отдельные специализированные услуги, нет четкого механизма у заказчика для привлечения соответствующих независимых организаций.

Поэтому в процессе возникает масса вопросов, к примеру: какой вид бурения следует выбрать в том или ином случае при инженерно–геологических изысканиях? У подрядной организации в принципе не должно возникать подобной дилеммы, тем более не должно быть дискуссий с заказчиком на этот счет. Пока большинство компаний, которые работают на этом рынке, вообще не являются профессиональными геологами, а пришли, грубо говоря, с рынка потребительских услуг. То есть это уровень компаний, которые предлагают бурение скважин на воду для дачных участков. Откуда они знают, что такое «двойное колонковое бурение»?

Могу сказать, что в отличие от дорожной отрасли госкорпорации из нефтегазовой отрасли очень хорошо понимают всю важность контроля качества инженерных изысканий и по–своему решили эту проблему. Они отказались от услуг сторонних организаций и образовали дочерние структуры, обеспечив их высококвалифицированными кадрами, современными станками, оборудованием, лабораториями. И собственными силами выполняют большой объем инженерных изысканий, причем там регламентирована каждая процедура. Они вынуждены это делать, потому что цена ошибки очень высока. Это настолько ответственная работа, что заказчики ведут двойной и тройной контроль, разбирают каждую секунду работы оборудования, занятого в изысканиях. А для дорожной отрасли с точки зрения нормативных документов и спецификаций это пока серая зона.

– Но дорожники не могут позволить себе такие внутренние структуры, как компании–монополисты.

– Именно поэтому и нужна стандартизация. И самое главное – источник финансирования, чтобы заказчик мог направлять эти деньги разумно. То же самое с геодезическими, экологическими, гидрометеорологическими изысканиями – по всем этим направлениям нужно полностью менять подходы. Со своей стороны, мы продолжаем активный диалог с регулятором по этому вопросу. В частности, предлагаем пересмотреть и перевести инженерные изыскания в строительный контроль или, во всяком случае, установить необходимость проведения таких работ на крупных инфраструктурных проектах.

– Как отражаются вышеупомянутые вами проблемы на текущих объектах Госкомпании «Автодор», например, на строящейся в настоящее время трассе М–12 Москва – Казань – Екатеринбург?

– С точки зрения выполнения изысканий на участке Дюртюли – Ачит мы укладываемся даже в сжатые сроки, определенные контрактом. С конца 2021 года проводились геологические изыскания, в настоящее время продолжается разработка проектной документации.

Здесь возникает еще один важный нюанс. Раньше 40% изысканий проводились на стадии «П» (проектная документация) и 60% – на стадии «РД» (рабочая документация). Это был логичный и правильный подход. В настоящее время все изыскания должны проводиться на стадии «П» – якобы для повышения эффективности реализации проекта. Другими словами, предлагается выполнить совершенно необоснованный объем изысканий для той стадии, которая с высокой вероятностью может получить изменения при проведении работ, что, как правило, приводит к необходимости получить более точную геологическую информацию и уточнить технические решения при разработке рабочей документации.

Тут–то и выясняется, что в проект необходимо вносить разумные изменения и нужно оперативно произвести дополнительные исследования, а все средства уже израсходованы на первом этапе и никакие изменения невозможны.

Считаю, что следует вернуться к обсуждению вопроса о распределении объема между стадиями изысканий, а также усилить работу по регламентации и стандартизации в тех направлениях, где это необходимо.

Беседу вела Людмила ИЗЪЮРОВА, обозреватель «ТР»

На снимке: генеральный директор ООО «Автодор–Инжиниринг» Константин Могильный (слева) презентует мобильную лабораторию дорожно–строительных материалов

Фото ГК «Автодор»



ИНФОРМАЦИЯ

Министерство Транспорта РФ, АО "Издательство Дороги"
При использовании материала ссылка на сайт www.transportrussia.ru обязательна.
107023, г. Москва, ул. Электрозаводская, д. 24, офис 403.
E-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.,
тел: 8 (495) 748-36-84, тел/факс 8 (495) 963-22-14

НАШИ ПАРТНЕРЫ

rosdorbank w
rador w
aspor w

Get the App


© Газета "Транспорт России". Все права защищены.

Вернуться