Насколько эффективно он помогает решать проблемы дефицита автозапчастей?
Прежде чем говорить о параллельном импорте, хотелось бы понять, насколько вообще импорт важен для отечественного автомобилестроения, и в первую очередь для сегмента автозапчастей. Согласно данным таможенной статистики внешней торговли РФ, объем импорта в 2021 году составил 8 млн тонн на сумму 56,8 млрд долл., или 4 трлн руб. (в ценах 2021 года). Безусловно, туда вошли какие–то товары, которые не являются чистыми запчастями, но в целом объем рынка составлял от 1,3 до 1,4 трлн руб., то есть был всегда и был очень значимым для отечественного автопрома.
Что касается стран – основных импортеров, то в топ–5 входили Китай, Германия, Корея, Япония, Италия. Кстати, Турция в 2021 году не входила даже в первую десятку поставщиков.
Как известно, из–за введенных санкций начиная с весны 2022 года в России возник дефицит продукции автомобильной индустрии, в том числе автозапчастей. Чтобы решить эту проблему, в стране приняли ряд законопроектов о легализации параллельного импорта.
Параллельный импорт – это ввоз иностранного товара в страну без разрешения правообладателя. Такую продукцию нельзя считать контрафактом, если она не является подделкой, а действительно произведена официальным производителем. Единственный нюанс – если производитель не давал согласия на ее продажу в конкретной стране. Продукция, ввезенная в Россию таким способом, обязательно должна иметь лицензии и сертификаты качества, а также должна пройти таможенный контроль. То есть этот процесс считается законным.
Так, постановление Правительства РФ от 29 марта 2022 года № 506 разрешило параллельный импорт товаров, обозначенных в списке приказа Министерства промышленности и торговли Российской Федерации.
Еще одно постановление Правительства РФ, № 1269, приняли 15 июля 2022 года. Оно регламентирует ввоз авто зарубежных марок по упрощенным правилам. Согласно этим нормативным актам юрлицам можно ввозить и растаможивать товары, в том числе автомобили, без согласия владельцев бренда.
В качестве альтернативы одобрения типа транспортного средства (ОТТС), разрешения правообладателей и свидетельства о безопасности транспортного колесного средства можно оформить ЗоОЕТС – заключение об оценке единичного транспортного средства на соответствие техническим требованиям.
Этот упрощенный документ можно получить у уполномоченных экспертных компаний. Услуга получения сертификата на одиночный автомобиль имеет высокую стоимость, зато помогает добиться ввоза авто, у которых нет ОТТС в России.
Но на пути к реализации решения по параллельному импорту, несмотря на его легализацию, поначалу было очень много сложностей, и прежде всего технического характера.
Во–первых, дилер автозап-
частей должен был договориться о поставках нужных ему товаров в других странах. Покупать эти товары он мог либо у такого же дилера в любой другой стране, либо напрямую у производителя по месту нахождения его склада. Второй способ возможен только в тех случаях, когда производитель покинул Россию принудительно, исходя из политических соображений, и в принципе не против продавать свои товары в Россию. При налаживании таких поставок импортер сталкивался с двумя проблемами: нужных для российского автопарка запчастей могло не быть у дилера в другой стране (например, если они имели «северные» спецификации) либо не быть их в достаточном количестве.
Во–вторых, оплата купленных товаров в долларах и евро с февраля 2022 года проходила с большими трудностями.
В–третьих, возникла необходимость в налаживании новых путей поставок, которые до 2022 года практически не использовались и имели ограниченную пропускную способность. Например, из той же Турции можно везти запчасти в Россию грузовиками по суше – через Грузию. Однако этот путь может обеспечить проход только 5–10 фур в день при совокупной дневной потребности примерно в сотне большегрузов. Ранее, как известно, основной объем товаров западных брендов поступал в Россию через морской порт Санкт–Петербурга или транзитом через Беларусь.
За прошедший год упомянутые сложности тем или иным способом решались, бизнес–процессы быстро адаптировались к новым условиям при поддержке со стороны государства. Это касалось перевода денег через валюты дружественных стран; стимулирования производства необходимых для российского рынка запчастей в нужном объеме; организации сухопутных поставок через все граничащие с РФ страны (Китай, Казахстан, Грузия, Прибалтика) и морских поставок из Турции, Китая, Индии (вместо Европы). Но у параллельного импорта остаются проблемы, которые еще предстоит решить. Прежде всего они связаны с неполным перечнем разрешенной ввозимой продукции. Дело в том, что рынок состоит не только из брендов–производителей автомобилей, которые делают и запчасти, также он состоит из брендов автомаркета послепродажного обслуживания. Более сотни компаний на сегодняшний день, по данным Ассоциации дистрибьюторов автомобильных компонентов, являются ведущими игроками в этом сегменте. В результате ввезти этот товар мы на сегодняшний день не можем, и те, кто хотят ввезти, тоже не могут.
Вторая проблема – сертификаты: если вы не собственник бренда, то без доверенности производителя предъявить этот сертификат на таможне не можете. Далее, нет правовых оснований для внутреннего оборота продукции, когда товар прошел таможенную границу РФ и лежит на складе или продается потребителю. Вы не имеете права без наличия сертификата этим товаром торговать. Эти вопросы юридически на сегодняшний день не решены, что создает риски.
Часты отказы в выпуске товара по процедуре ИМ70, то есть по процедуре так называемого таможенного склада. Товар остается в статусе иностранного, хранится в течение определенного срока без оплаты и предоставления разрешительных документов. Эта процедура работает частично: есть таможенные посты, которые на сегодняшний день не очень понимают, как с этим работать, и в результате грузы могут быть не приняты и не оформлены.
Вот один из характерных примеров, тормозящих развитие параллельного импорта: введение обязательной маркировки шин в системе «Честный знак» и других технических регламентов ЕАЭС, ограничивающих ввоз импортных покрышек в Россию. Российских производственных мощностей недостаточно для полного удовлетворения спроса на шины, а традиционные поставщики приостановили поставки в РФ. Есть возможность наладить поставки из Турции и стран Юго–Восточной Азии, но возникают сложности с маркировкой шин в системе «Честный знак». Организация маркировки требует времени, которого нет.
Закон об обязательной маркировке автомобильных шин и покрышек в РФ вступил в силу с 1 ноября 2020 года. Компании и индивидуальные предприниматели, занимающиеся производством, хранением и продажей шин и покрышек, не могут их реализовывать без нанесения специальной маркировки. Производители и импортеры обязаны маркировать всю новую продукцию, оптовики – передавать сведения о перемещении и продаже товара в ГИС, а представители розницы – фиксировать продажи в системе «Честный знак».
Большинство автотранспортных компаний, работающих на международных направлениях, покупают шины за границей для личного использования без российской маркировки. Промаркировать может только официальный поставщик. Но если официально шины в Россию нельзя завезти, то как их маркировать? В то же время разрешение на параллельный импорт и требование маркировки «Честный знак» полностью противоречат друг другу. Кроме того, и без маркировки «Честный знак» на каждой покрышке есть уникальный номер, по которому можно проследить дату и место производства каждой конкретной шины.
Между тем ЦРПТ – оператор единой национальной системы цифровой маркировки – сообщил, что уже есть механизм для маркировки шин, завезенных путем параллельного импорта. В случае параллельного импорта маркировка осуществляется на таможенных складах. Вся инфраструктура для этого создана в полном объеме. По данным участников рынка, стоимость печати этикетки, которая содержит информацию о товаре и код маркировки, составляет 0,032 долл., что не является существенным фактором, влияющим на конечную цену для потребителя. Но если на таможне не очень понимают процедуру ввоза товара на таможенный склад в режиме параллельного импорта, о чем речь шла выше, то о какой процедуре маркировки можно говорить? А главное – зачем создавать дополнительные барьеры на и так непростом пути параллельного импорта?
Что из автозапчастей запрещено к ввозу из–за санкций? К настоящему моменту со стороны ЕС по запчастям сформировался список запрещенных к вывозу в РФ грузовых запчастей: все, что относится к грузовикам и автобусам, запрещено как товары двойного назначения. То есть вывоз фильтра или другой распространенной запчасти, которая может потенциально иметь не только гражданское применение, запрещается. Для коммерческого транспорта это большая проблема.
Между тем западные компании, работающие в этом сегменте, финансово мотивированы продолжать сотрудничество. В большинстве случаев это коммерческие организации, и они готовы торговать. Если в западной компании нет радикально настроенных руководителей или акционеров, то они ищут пути легитимных поставок.
Компании готовы поддерживать параллельный импорт, в том числе с предоставлением доверенностей на сертификаты, поддержкой гарантии и т. п. На сегодняшний день уже некоторые компании выпустили доверенности на своих дилеров для провоза запчастей в качестве параллельного импорта. Они видят свой интерес в сохранении присутствия на рынке в расчете на возвращение прежних бизнес–условий.
Тем не менее ряд компаний ограничивают объемы отгрузки местным дистрибьюторам, что снижает возможность даже при улучшении процедур параллельного импорта (запреты сертификации и т. д.) Поэтому параллельный импорт полностью решить все вопросы с поставкой товаров не сможет.
Параллельный импорт сохраняет распределение ролей стран и компаний в производственной цепочке. За все предыдущие 30 лет у нас не сформировались устойчивые возможности для развития производства автозапчастей на месте, например, как это произошло в Китае и Турции за это же самое время. Мы начинали примерно с одного уровня, и наши дружественные страны нас обогнали.
Параллельный импорт открывает путь для занижения таможенной стоимости, что формирует основу для развития различных видов нарушений, включая коррупционные и контрафактные.
Система лицензированных импортеров защищала рынок от подделок. Такой же контроль внутри сбытовой сети в России осуществляли представительства брендов. Сейчас же львиная доля параллельного импорта состоит из контрафакта. Причем импортеры, сами того не желая, могут столкнуться с контрафактом: например, в ситуации поиска ликвидного товара, когда нет возможности проверить источник поставки товара. В итоге, покупая «оригинальные запчасти», импортер получает контрафакт, за который никто не несет ответственность. Кстати, по мнению специалистов, высокие (по сути, заградительные) цены на товары ушедших брендов снижают объем их потребления. Отсутствие контроля, приводящее к появлению подделок товаров известных фирм, также приведет к еще большему падению объемов продаж.
Репутация ушедших брендов упадет, и они перестанут быть востребованы так, как были прежде. Освободившиеся ниши займут товары брендов, которые еще недавно считались второго и третьего уровня.
Решать текущие проблемы дефицита автозапчастей с помощью параллельного импорта возможно. Для этого необходимо расширить перечень ввозимых деталей в разрезе производителей и кодов ТН ВЭД; урегулировать вопросы использования сертификатов как на таможенных постах, так и после ввода товара в обращение; сохранить таможенные платежи при ввозе через страны ЕАЭС в бюджете РФ, для этого принять алгоритм ввоза по процедуре ИМ 70.
В долгосрочной перспективе решение проблемы за отечественной промышленностью. Необходимо усилить существующие и развивать новые производства автозапчастей. Производство автокомпонентов позволит не только обеспечить потребности рынка, но и наладить выпуск отечественных машин. И такие примеры есть. Так, концерн ВКО «Алмаз–Антей» начнет выпускать российские грузовые автомобили для гражданских нужд БАЗ–S36A11 в 2024 году на бывшем заводе Toyota в Санкт–Петербурге. Российский грузовик БАЗ–S36A11 оснащен двигателем производства ПАО «Автодизель» (Ярославский моторный завод) ЯМЗ–6531 Euro 5 мощностью 422 л. с., девятиступенчатой механической коробкой переключения передач ЯМЗ–1909 с демультипликатором, трансмиссией с использованием раздаточной коробки производства ООО «ЗМТ» и транспортными осями с независимой подвеской разработки и производства АО «Брянский автомобильный завод».
Необходимо ввести меры защиты внутреннего производителя от внешнего рынка по уже локализованным артикулам. Дело в том, что не так просто запретить ввоз товара по какой–либо позиции, но есть локализованные артикулы. И если законодательно ограничить ввоз того, что у нас уже и так производится, это поможет отечественному производству. Защитить внутренний рынок и производителей от контрафакта и занижения таможенной стоимости можно также с помощью механизма поартикульного контроля цен, тем более что такая работа ФТС до введения санкций проводилась.
На отечественном рынке автокомпонентов освобождаются ниши, которые активно занимают бренды, как было сказано, второго ряда – поставщики из Китая, Турции, Беларуси и других стран. Главное сегодня, чтобы в этом ряду основное место занимали российские производители.
Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР», кандидат экономических наук.
