Фаза относительной стабильности

Как чувствует себя российский автопром в новой экономической реальности.

Российский автопром в сегменте коммерческой техники по показателям текущего 2023 года вошел в фазу относительной стабильности. Конечно, динамикой роста производства и продаж относительно аналогичного периода прошлого года обольщаться не стоит, так как это скорее эффект низкой базы. Реально автопром поддерживают и развивают крупные инфраструктурные проекты в дорожно–строительной сфере и поддержка государства в обновлении общественного транспорта. Свои результаты дает принятая в 2022 году программа импортозамещения.

Цифры и факты

По итогам семи месяцев 2023 года в России были выпущены 92,3 тыс. грузовых автомобилей, включая LCV, что на 7% больше, чем за аналогичный период 2022 года. При этом производство легких грузовиков составило 58,2 тыс. (+11,7 % к 2022 году), а количество грузовых машин с большей массой сократилось на 7% – с 35,7 тыс. до 34,1 тыс.

За этот же период в России были реализованы 73 тыс. новых грузовых автомобиля, что в 1,7 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Лидером рынка грузовиков остается отечественная марка «KAMAЗ», хотя его доля за этот период снизилась до 22,4% (год назад она составляла 40,1%). По итогам июля в России были реализованы 2873 новых КамАЗа. 

Далее следуют пять китайских брендов: Sitrak (2175 шт.), Shacman (1993 шт.), FAW (1363 шт.), Foton (703 шт.) и Howo (607 шт.). Из них только у Shacman и Howo доля уменьшилась, а у остальных – увеличилась. Такая тенденция снижения доли отечественных машин на рынке грузового транспорта не может не настораживать.

По данным аналитической компании «АСМ–холдинг», объем выпуска автобусов, включая автобусы категории М2, в январе – июле 2023 года увеличился на 41,4% – выпущены 18,3 тыс. шт. Из общего количества произведенных автобусов выпуск отечественных марок составил 17,4 тыс. шт. (+55,2%), а выпуск автобусов иностранных марок – 0, 9 тыс. шт. (–45,5%).

В январе – июле 2023 года рост производства автобусов зафиксирован на автозаводах – «ГАЗ» (+55,8%), «ПАЗ» (+11,4%), «СТ Нижегородец» (+69,3%), ЛиАЗ (+41,8%), ПКФ Луидор (+12,4%), «НЕФАЗ» (+1,5%), «Волгабас» (+18,3%), «СИМАЗ» (+20,8%), «РМЗ РариТЭК» (Lotos) (рост в 2,6 раза), «КАМАЗ» (рост в 5,6 раза), «Автодом» (рост в 2,8 раза).

Доля иностранных марок в общем выпуске автобусов в России в январе – июле 2023 года составила 5,3% (в январе – июле 2022 года – 13,7%).

Предприятия – производители автобусов в январе – июле 2023 года отгрузили потребителям 17,9 тыс. шт., что на 63,0% больше, чем за такой же период 2022–го.

Таким образом, ситуация на рынке оказалась более позитивной, чем предполагали даже в условиях ожидания роста утилизационного сбора (утилизационный сбор увеличился с 1 августа).

Количество марок на рынке новых автобусов в июле достигло 20, из которых отечественных – 8 (включая двух сборщиков иномарок), а еще 2 – марки из Белоруссии («МАЗ» и «БКМ») и одна – из Узбекистана (SAZ), остальные – из Китая.

Лидером рынка в июле оставался завод «ПАЗ» (проданы 460 ед., +28,5%), а на второе место вышел китайский Yutong (343 ед., рост более чем в 5 раз!), ЛиАЗ стал 3–м (247 ед., рост в 2,9 раза), завод «НЕФАЗ» (176 ед., рост в 5,2 раза) оказался на 4–м месте, а топ–5 замкнул китайский Zhongtong с результатом в 86 ед. (рост в 7,2 раза).

Китайские марки суммарно (221 ед., рост в 2,6 раза) заняли 94% сегмента иномарок и 35% от всего автобусного рынка. Получается, что практически весь сегмент междугородных и туристических машин, с учетом того, европейские бренды ушли из данного сегмента, стал китайским.

Слабое звено

Российский рынок автобусов представляет собой сильно сегментированную площадку, где отечественные производители сосредоточены на городских и пригородных, а также служебных моделях, а иностранные бренды больше представлены в междугородном и туристическом сегментах.

При неплохом в целом положении дел в сегменте отечественного автобусостроения круизные автобусы всегда были его слабым звеном. Особенно это стало заметно, когда на выставке «Иннопром–2023» в Екатеринбурге был представлен новый туристический автобус Минского автозавода, рассчитанный на перевозку 61 пассажира. А у нас в междугородном сообщении и на туристических маршрутах доминируют либо китайские машины, либо остающиеся пока европейские.

На этом фоне обнадеживающе прозвучало заявление главы Минпромторга России о том, что уже в первом квартале 2024 года Группа ГАЗ и предприятие «Волгабас» начнут выпуск новых туристических автобусов (оба бренда вывели предсерийные образцы на сертификацию). Более того, к ним может также присоединиться компания «Соллерс», хотя она производством автобусов ранее не занималась.

Группа ГАЗ готовится представить обновленный вариант модели «Круиз». Автобус был создан в 2003 году на шасси Scania и до 2014 года выпускался на Голицинском автобусном заводе под индексом ГолАЗ–5291ХХ. Затем производство этой модели было передано на Ликинский автобусный завод.

К чемпионату мира по футболу 2018 года была разработана рестайлинговая версия «Круиза». Однако после введения санкций против Группы ГАЗ поставки шасси Scania прекратились, остановилось и производство «Круизов».

Знакомая уже модель, возможно, будет теперь базироваться на новом шасси (получит новую агрегатную базу). Выпускать автобус планируют в Кургане – Курганский автобусный завод также входит в Группу ГАЗ.

Также возможен возврат к модели «Вояж», которая также базировалась на шасси Scania. Причем этот автобус может не просто использовать китайское шасси, но и стать продуктом реинжиниринга выпускающейся китайской модели. Например, от компании Foton Motor, с которой у Группы ГАЗ уже налажены тесные контакты. Эта компания производит не только грузовую автотехнику, но также автобусы разных типов, в том числе 12–метровые туристические U12. Такие лайнеры комплектуются двигателями Cummins и коробками передач ZF.

Компания «Соллерс» занялась активным импортозамещением на рынке коммерческой техники. В конце прошлого года на бывшем совместном с Ford предприятии в Елабуге она освоила производство малотоннажников Sollers Atlant и Sollers Argo (обе модели выпускаются по лицензии китайской JAC Motors). Затем было объявлено о локализации производства китайских дизельных двигателей. И вот новая заявка – производство туристических автобусов. «Компания «Соллерс» ведет переговоры о запуске производства таких автобусов в ОЭЗ «Алабуга» с восточным партнером».

Вернемся к модели Минского автозавода. Ни у кого из российских (да и китайских, пожалуй, тоже) производителей в настоящее время и близко нет ничего похожего. Но как скоро Минский автозавод сможет запустить новый автобус в серию и сколько он будет стоить, пока не ясно. Согласитесь, что это немаловажно.

Тенденция, однако…

Вот как оценивают рынок автотехники лизинговые компании, в объективности которых не приходится сомневаться. Внутри этого рынка наметилась определенная тенденция: российские производители, в том числе заводы «КАМАЗ», «Урал», белорусский «МАЗ», который тоже в какой–то степени можно отнести к отечественным, свою долю снижают, хотя объемы производства при этом не падают. Статистика основывается на регистрации автомобилей в ГИБДД, но туда не попадают грузовики, которые поставляются государственным заказчикам по оборонзаказу и которые идут, например, на новые территории.

При этом произошло полное замещение «большой европейской семерки» (Daf, Iveco, Man, Mercedes, Renault, Scania и Volvo) китайскими производителями. Но даже несмотря на отказ от поставок нам техники, машины этих марок на рынке появляются, хоть и не в тех объемах, что раньше. Что–то ввозится из Европы параллельным импортом, что–то по другим схемам. Но возникают вопросы цены, сложной логистики, рисков и отсутствия гарантийных обязательств, тогда как российские и китайские компании предоставляют и сервис, и гарантию.

В портфеле большинства лизинговых компаний в первом полугодии прошлого года на первом месте был завод «КАМАЗ», и в пятерке был лишь один китайский бренд. В этом году КамАЗ занял третье место, а первые два занимают известные китайские самосвалы и тягачи. И дело не в китайцах, дело в дефиците российских машин.

Российская техника, в частности КамАЗ, пользуется спросом, но не всегда то, что востребовано, есть в наличии в необходимые сроки. Это вынуждает клиентов искать альтернативу у китайских производителей. Так что основными выгодопри-

обретателями от сложившейся ситуации стали китайские производители. Отложить покупку коммерческого транспорта сложнее, чем легкового, так как он приобретается под бизнес–задачи, и это напрямую влияет на деятельность бизнеса.

Если же сравнить магистральные тягачи с колесной формулой 4х2 и кабиной пятого поколения, то стоимость КамАЗа начинается от 10,5 млн руб., тогда как китайские машины продаются в диапазоне 8,5–10 млн руб. Это объясняется тем, что российские грузовики продаются вместе с сервисным контрактом. Покупатель в процессе эксплуатации не платит ни за ТО, ни за запчасти. Если же этот сервисный контракт убрать или, наоборот, конкуренты решат его добавить, то стоимость будет примерно одинаковой.

В сегменте магистральных тягачей, на который приходится до 70% рынка, уже не наблюдается особого дефицита, тогда как в сегменте самосвалов и самосвальных шасси он сохраняется. Причиной дефицита стало в том числе повышение с 1 августа утилизационного сбора. Многие дилерские объединения либо распродали все в течение июня, чтобы успеть закупить новую технику до 1 августа со старым взносом, либо сдерживают продажи, чтобы выйти в дальнейшем со всеми по новым ценам.

Во втором полугодии экспертами ожидается резкий скачок доли китайцев в LCV–сегменте, где сейчас лидирует Группа ГАЗ.

Диктует рынок

Представители лизинговых компаний в автосегменте отмечают рост по новым договорам на 211%, по предметам лизинга – на 180% по сравнению с первым полугодием 2022 года. В целом не происходит значительных изменений в структуре клиентской базы. На первом месте – перевозки, на втором – строительство жилых и нежилых зданий, на третьем – строительство автомобильных дорог и магистралей. Если говорить о пострадавших отраслях, то на северо–западе – это лесозаготовки, так как они были ориентированы на экспорт в Европу. Но в той же сфере на Дальнем Востоке падения нет, так как там идет торговля с Китаем.

Сейчас лизинг также подстраивается под новые требования рынка. Больше запросов от клиентов на минимальный аванс – вплоть до нуля – и максимальный срок, поэтому часто конкуренция идет не по цене, а по этим параметрам. Так, например, средний срок сделки в «ВТБ Лизинг» был 40 месяцев, а средний аванс – 20–25%. В первом полугодии 2023 года аванс снизился до 7–8%, а срок увеличился до 5 лет. Хотя еще два–три года назад компании готовы были сами инвестировать в приобретение средств производства. В лизинговой компании «КАМАЗа» также наблюдается смещение к нулевому авансу и длительному сроку.

Если говорить о технике, то клиенты чаще берут то, что есть в наличии. Ранее они же были готовы заключать договоры с долгосрочной поставкой, так как была уверенность, что все придет вовремя. Сейчас никто не хочет ждать 2–3 месяца. Тем более что некоторые клиенты откладывали обновление парка, поэтому техника нужна им прямо сейчас.

Кроме того, кардинально пересматриваются риск–метрики для китайских автомобилей – сейчас они сравнялись с теми, что были раньше по европейским моделям. Происходит вынужденная либерализация рынка: живых денег у бизнеса становится меньше, а исполнять условия контрактов необходимо.

Полтора–два года назад получить такие условия было невозможно, а китайская техника стояла особняком. Сейчас китайских производителей рассматривают так же, как и любых других, – с минимальным авансом и длительными сроками. Клиенты не хотят отвлекать оборотные средства для оплаты авансового платежа и ищут среди лизинговых компаний те, которые дадут нулевой аванс и срок до 60 месяцев, в том числе и на востребованную технику из КНР.

Отмечено, что лизинговая нагрузка для компаний выросла в разы. Если за последние полгода ставка перевозки выросла в два раза, то стоимость, например, рефрижераторной сцепки (а рефрижераторы в принципе в России не производятся) выросла в три раза. Стоимость владения китайской машиной стала сопоставима с таковой для «Мерседесов» два года назад.

Машины из Поднебесной планомерно занимают все сегменты автомобильного рынка. Сейчас Россия уже на первом месте по импорту китайских легковых автомобилей. По оценкам профильных министерств, доля китайских производителей в легковом сегменте достигнет 63% к концу года, по коммерческому она тоже приблизится к 60%.

Китай заходит на наш рынок серьезно – со своими принципами, своими требованиями, понимая, что с точки зрения удовлетворения спроса Китай у нас в приоритете. Так что притирка к европейскому рынку сменилась на адаптацию к новым азиатским поставщикам, за качеством продукции которых надо следить.

Что касается китайской экспансии, то активности их производителей есть объяснение. В Китае не так давно ввели стандарт «Евро–6», и грузовики ниже этого класса у них теперь не продают. Между тем на складах у них скопились 140 тыс. грузовиков класса «Евро–5», которые сейчас и поставляют в Россию. Когда–то они закончатся, и это изменит ситуацию.

Что касается КамАЗа, то в 2022 году пришлось практически полностью перестраивать систему поставщиков, а для каких–то компонентов потребовалось создание новых предприятий в России. Сейчас новая цепочка выстроена, и производство постепенно начинает расти. Если в начале года завод выпускал по 150 грузовиков с кабиной пятого поколения в месяц, то сейчас 220–250.

Ситуация на вторичном рынке также меняется. В прошлом году бэушные машины активно продавали, их выкупали, ставили на комиссию. Сейчас ситуация обратная: практически нечего выкупать. Например, в сегменте 5–летних прицепов всего около 40–50 предложений, хотя должно быть больше тысячи. Сейчас все пытаются отъездить максимальное количество времени на своей технике, после чего ее меняют, когда ремонт уже экономически нецелесообразен, – если, конечно, есть на что поменять.

В 2022 году б/у грузовики составляли 12% в портфеле «ВТБ Лизинга». В 2023 году ситуация сильно не изменилась – их доля составляет 11%. А вот в сегменте LCV доля подержанных машин выросла с 5% до 10%.

Новые автомобили в дефиците. Рынок отреагировал рационально: повысилась доля б/у техники. Если смотреть по странам, то подержанных китайских грузовиков на рынке нет – они все новые. Среди техники производства США 62% новых автомобилей и 38% с пробегом, японских – 70% новых и 30% с пробегом. То есть там, где есть дефицит новой техники и клиент не готов пересаживаться на китайцев, возникает перекос в сторону б/у автомобилей.

Спрос на б/у технику есть, сложнее с предложением. Не всегда можно найти то, что хочет клиент, особенно для тех, кто приобретает большой парк, в 10–20 машин. Востребован также возвратный лизинг техники, когда клиенты хотят продлить финансирование какой–то европейской техники, которая уже взята у них в лизинг.

Еще 2–3 года назад сегмент б/у техники в лизинге считался исключением в рамках обычной практики, но сейчас точка зрения изменилась. Хотя сделки с таким имуществом сложнее: необходимо понимать всю цепочку предыдущих собственников техники, а это могут быть и несколько владельцев. Вторая проблема – это техническое обслуживание. При покупке подержанной техники нужна уверенность, что она все–таки прослужит определенный период времени и сохранит востребованность на рынке. Но в любом случае у таких сделок другие условия – сроки финансирования будут меньше, чем на новое имущество.

Пока участники рынка считают, что по крайней мере до конца года высокий спрос на коммерческую технику сохранится. Если во втором полугодии не произойдет каких–то непредвиденных событий и не будет нововведений, то рост будет выше рынка – это не менее 30% относительно 2022 года (некоторые эксперты говорят о росте в 50%). Во всяком случае внешние факторы – реализация крупных инфраструктурных проектов и оживление грузоперевозок – этому способствуют.

Фактор автокомпонента

Залог успешного развития российского автопрома – наличие собственной автокомпонентной базы, которую сильно подорвала практика отверточной сборки на наших автозаводах. Автопром, продукция которого выпускается из чужих комплектующих, зависим от влияния внешних факторов, как экономических, так и политических. Санкции 2022 года – яркое тому подтверждение. Как известно, после их введения была принята и реализуется программа импортозамещения. Но с ней не все так просто.

По оценкам Минпромторга, на данный момент насчитывается около 800 критически важных компонентов, в которых остро нуждается отечественный автопром. Примерно по 200–250 наименованиям узлов и агрегатов, которые прежде импортировались, решения уже найдены. Еще по 500 позициям есть понимание, как вопрос с ними может быть решен.

Одна из основных проблем, с которыми сталкиваются производители необходимых узлов и агрегатов, – это низкие объемы сбыта. В ряде случаев им не позволяют установить конкурентную цену на свою продукцию, что сказывается и на конечной стоимости автомобилей.

Возможны два варианта выхода из этой ситуации: увеличение объемов производства автомобильных комплектующих либо снижение издержек производителя.

Для увеличения объемов необходима унификация, при которой тот или иной компонент используется на разных моделях разными автопроизводителями. Этими вопросами сейчас активно занимается НАМИ в рамках 25 рабочих групп по импортозамещению автомобильных компонентов.

Все комплектующие, которые необходимы автомобильной промышленности, можно условно разделить на три группы. В первую входят компоненты, которые производителям экономически целесообразно выпускать даже при нынешних объемах спроса на них. Организация производств таких автокомплектующих может быть осуществлена за счет частных инвестиций. В первую очередь это так называемые расходники – детали, которые не только поставляются на конвейеры автозаводов, но и в больших объемах востребованы на рынке запчастей: фильтры, тормозные колодки, приводные ремни, прокладки и т.д.

Вторая группа – это детали, экономика которых балансирует на грани окупаемости. Их производство становится экономически целесообразным, а цена – конкурентоспособной при консолидации спроса на них. За счет увеличения объемов выпуска получается снизить издержки на их производство. Примерами таких комплектующих могут быть детали, которые также востребованы на рынке запчастей, но в меньшей степени: элементы выпускной системы и подвески, некоторые навесные агрегаты двигателя, например генераторы.

В третью группу входят наиболее сложные и капиталоемкие узлы и агрегаты, производство которых при существующем и даже при потенциально растущем в перспективе уровне спроса все равно будет убыточно. К таким комплектующим можно отнести узлы трансмиссии, а также составные части двигателей.

Производство таких автокомпонентов может быть рентабельно лишь с перспективами экспорта с гарантиями спроса либо нуждается в господдержке.

На развитие автокомпонентной отрасли влияют и другие факторы. Чтобы изготовить ту или иную деталь, нужна производственная и технологическая база – необходимые технологии, оборудование, станки. Это тоже требует и времени, и инвестиций.

Локализация производства моторов и ABS, безусловно, правильный шаг. Но одновременно с этим необходимо налаживать процесс выпуска комплектующих второго–третьего уровня (деталей, из которых собираются сложные автокомпоненты), а также развивать сырьевую базу для их производства. Только после этого можно будет говорить о полноценном создании в нашей стране автокомпонентной отрасли.

За прошедший год ситуация изменилась в лучшую сторону, отмечают автопроизводители. Так, осенью 2022 года в Татарстане на мощностях, где прежде собирались фургоны Ford Transit, стартовало производство двух новых моделей LCV под собственным брендом.

Уже сейчас используются некоторые комплектующие российского производства: шины, аккумуляторы, зеркала, стекла. Идет активная работа над локализацией штампованных кузовных деталей, элементов салона, выпускной системы. Правообладание интеллектуальными правами на данные модели дает нам возможность производить их модернизацию.

Совершенно очевидно, что государство должно стимулировать российских автопроизводителей приобретать отечественные комплектующие. Одним из таких способов стимуляции является недавнее решение Правительства РФ об индексации размера утилизационного сбора.

Это позволит сформировать в отрасли такую ситуацию, при которой инвестировать в локализацию производства машин и комплектующих для них в России будет выгоднее, чем импортировать готовые автомобили.

В заключение хотелось бы отметить, что китайское присутствие не только на рынке автотехники, но и в ее производстве растет, и растет стремительно. И если мы не хотим сменить зависимость от европейских поставщиков на зависимость азиатскую, то выход только один: наращивать свое – свою автокомпонентную базу, свои мощности, свои компетенции, свои кадры. Кстати, Китай в свое время так и поступил.

Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР», кандидат экономических наук.