Автотранспортному комплексу страны – новый уровень развития.
Это интервью Николай Сергеевич Лямов дал газете «Транспорт России» будучи заместителем министра транспорта РФ, курирующим вопросы автомобильного транспорта. Когда верстался номер, стало известно, что Николай Лямов назначен заместителем мэра Москвы. Редакция газеты желает Николаю Сергеевичу успехов в его новой должности.
– Николай Сергеевич, роль и место автомобильного транспорта в транспортной системе страны трудно переоценить. Не могли бы вы назвать основные параметры, которые сегодня характеризуют вклад автомобилистов в обеспечение потребностей экономики в транспортных услугах?
– Следует отметить, что социально–экономическое развитие страны сопровождается увеличением спроса на транспортные услуги со стороны экономики и населения. И в удовлетворении этого спроса автомобильному транспорту принадлежит особая роль.
В качестве важнейшего элемента транспортной системы страны автомобильный транспорт осуществляет перевозки грузов во всех видах внутреннего сообщения: городском, пригородном и междугородном, включая завоз/вывоз грузов на железнодорожные станции, в морские и речные порты, аэропорты. Технологическая и коммерческая гибкость, возможность доставки грузов «от двери до двери», наличие значительного количества предприятий (до 80% от их общего числа), не имеющих других подъездных путей, кроме автомобильных, создают грузовому автомобильному транспорту дополнительные рыночные преимущества.
Если говорить о пассажирских перевозках, в частности, об автобусах, то отмечу бесспорный факт: этот транспорт является самым массовым и доступным видом регулярного общественного пассажирского транспорта.
За первое полугодие 2010 года автобусным транспортом общего пользования во всех видах сообщения (городское, пригородное, междугородное, международное) перевезены около 6,7 млрд человек, что составляет порядка 60% всех пассажирских перевозок всеми видами транспорта. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года этот показатель сократился на 1%, что связано с ростом конкуренции со стороны частных перевозчиков, не всегда поддающихся учету, а также с растущей автомобилизацией населения.
Автобусным транспортом крупных и средних автотранспортных предприятий обслуживается 951 город и поселок городского типа, а также 58,8 тыс. сельских населенных пунктов, перевозки пассажиров осуществляются по почти 25 тыс. маршрутов общей протяженностью 1,5 млн км.
По данным ГИБДД, в Российской Федерации зарегистрированы порядка 896 тыс. автобусов, в том числе в крупных и средних предприятиях всех отраслей экономики – 225 тыс. единиц (из них: 68 тыс. единиц – в предприятиях, основным видом деятельности которых является перевозка пассажиров на коммерческой основе), у физических лиц – почти 418 тыс. единиц.
В первом полугодии 2010 года объем коммерческих грузоперевозок по всем субъектам автотранспортного рынка составил 710,6 млн тонн, что составило почти 41% в общем объеме коммерческих грузоперевозок всеми видами транспорта. Коммерческий грузооборот по сравнению с аналогичным периодом 2009 года вырос почти на 17% и составил 72,2 млрд ткм.
По данным ГИБДД, в Российской Федерации зарегистрированы 5,3 млн грузовых автомобилей, более половины из которых (2,8 млн) находятся в собственности физических лиц. Крупным и средним предприятиям всех отраслей экономики принадлежат 656 тыс. грузовых автомобилей, предприятиям автотранспортной отрасли – 46 тыс. грузовых автомобилей.
– В последнее время много внимания уделяется вопросам обеспечения транспортной безопасности. Для всех видов транспорта, в том числе автомобильного, это становится дополнительной нагрузкой, требующей значительных финансовых затрат. Между тем рентабельность на автотранспортных предприятиях и так мизерна. Каким образом, на ваш взгляд, можно разрешить это противоречие?
– Действительно, сегодня обеспечение транспортной безопасности – вопрос номер один. Одну из основных задач в решении этого вопроса Минтранс России видит в необходимости оказания государственной финансовой поддержки предприятиям и организациям транспортного комплекса, особенно пассажирского.
В 2010 году на оснащение наиболее уязвимых объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств специальными техническими устройствами планируется израсходовать 7,8 млрд рублей.
К первоочередным видам общественного транспорта отнесены метрополитены и объекты железнодорожного транспорта, которые, как показали трагические события последних лет, являются наиболее уязвимыми при совершении террористических актов. При реализации планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств будут использованы самые современные технологии. В этих целях в программе определяются пилотные зоны, позволяющие после апробации технических средств обеспечить их внедрение на всей территории Российской Федерации.
Так, например, в качестве пилотных проектов программой предусмотрено выделение 150 млн рублей на оснащение современными средствами защиты и безопасности автовокзалов и автобусов в межсубъектном сообщении в ряде субъектов Российской Федерации. Предлагается по итогам апробации пилотных проектов принять решение о дальнейшей работе по оснащению автовокзалов и автобусов на территории Российской Федерации.
Поэтому необходимо проведение мероприятий, которые не требуют особой затратной части. Но они позволят серьезно обеспечить защищенность объектов, а также безопасную перевозку пассажиров и грузов. Речь идет прежде всего о наведении элементарного порядка на предприятиях автомобильного транспорта.
– Сегодня парк автотранспорта обновляется недопустимо медленно. Каковы, по вашему мнению, пути ускорения обновления парка?
– Отмечу, что сегодня парк автотранспортных средств России насчитывает около 39 млн единиц. Это почти 900 тыс. автобусов (в том числе более 400 тыс. у физических лиц), 5,3 млн грузовых (в том числе 2,9 млн у физических лиц) и около 33 млн легковых автомобилей.
По срокам эксплуатации и эксплуатационному пробегу отечественный парк транспортных средств неоднороден. В России средний возраст парка транспортных средств составляет 11,8 года, в том числе грузовых автомобилей более 12 лет. Обновление качественного состава транспорта, особенно по грузовым автомобилям и автобусам, действительно происходит весьма медленно. Большая часть автопарка Российской Федерации – это модели, выпущенные в 70–80–х годах прошлого века, не отвечающие современным международным требованиям по техническому уровню и безопасности конструкции. Большинство транспортных средств эксплуатируются за пределами установленного ресурса (46% автобусов, 64% грузовых и 49% легковых автомобилей имеют срок эксплуатации свыше 10 лет).
Ежегодная минимальная потребность в обновлении автобусного парка предприятий автотранспорта общего пользования составляет порядка 14 тыс. единиц, из них большой и особо большой вместимости – около 6,5 тыс. единиц.
В последние годы пополнение парка производится на уровне 3–4 тыс. новых маршрутных автобусов, но это явно не обеспечивает даже простого воспроизводства эксплуатационных автобусов.
Обновление парка транспорта общего пользования в необходимом количестве за счет региональных (местных) бюджетов в настоящее время затруднено из–за постоянного дефицита соответствующих бюджетов на протяжении последних лет.
У транспортных предприятий отсутствует реальная возможность приобретения подвижного состава, в том числе по кредитным и лизинговым схемам.
Реальным шагом, способствующим решению проблемы обновления парка подвижного состава, стало принятие постановления Правительства Российской Федерации от 24 марта 2009 года № 253 «Об утверждении Правил распределения и предоставления в 2009 году из федерального бюджета субсидий бюджетам субъектов Российской Федерации и
г. Байконура на закупку автотранспортных средств и коммунальной техники». На реализацию данного постановления из федерального бюджета в 2009 году было выделено 20 млрд рублей.
В результате реализации этой программы субъектами Российской Федерации было приобретено в 2009 году более 5,2 тыс. автобусов и троллейбусов.
Данная линия была продолжена и в этом году в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 31 декабря 2009 года № 1184 «Об утверждении Правил распределения и предоставления в 2010 году из федерального бюджета субсидий бюджетам субъектов Российской Федерации и г. Байконура на закупку автотранспортных средств и коммунальной техники». На эти цели предусмотрено 10 млрд рублей.
По поводу данного постановления Правительства РФ хотелось бы выразить пожелание, чтобы органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации и местного само-управления при формировании заявки на получение субсидии предусматривали приобретение за счет этих средств низкопольных автобусов и троллейбусов, а также автобусов и троллейбусов, оснащенных специальными устройствами для перевозки инвалидов–колясочников, что повысит уровень доступности пассажирского транспорта для маломобильных граждан.
В результате реализации постановления был увеличен размер субсидии на каждую единицу новой автомобильной техники отечественного производства в размере до 200 тыс. рублей для автобусов длиной до 7,5 метра включительно и до 500 тыс. рублей для автобусов длиной свыше 7,5 метра, а также грузовых автомобилей грузоподъемностью не менее 8 тонн при условии их приобретения в установленном порядке.
Выделяемые в настоящее время субсидии обеспечивают покрытие 10–20% от средней стоимости приобретенной автотехники.
Наряду с действующей программой утилизации легковых автомобилей немаловажную роль в обновлении парка коммерческого транспорта будет играть разрабатываемая Минпромторгом России совместно с Минтрансом России и другими заинтересованными министерствами программа утилизации, которую планируется реализовать в 2011–2013 годах. Под действие программы должны подпасть легкие коммерческие автомобили со сроком службы 10 лет, автобусы – 15 лет и грузовые автомобили – 20 лет.
Размер утилизационной премии в зависимости от класса транспортного средства будет составлять от 50 тыс. рублей до 600 тыс. рублей.
Для обновления российского парка коммерческой автомобильной техники необходимо стимулировать приобретение и эксплуатацию транспортных средств, соответствующих современным техническим требованиям.
В настоящее время в соответствии с поручением Правительства РФ в рамках разработки комплекса мер, направленных на обновление российского парка коммерческой автомобильной техники, Минтрансом России подготовлен проект федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон «О безопасности дорожного движения». Законопроектом предлагается ввести норму, ограничивающую эксплуатацию коммерческой автомобильной техники путем установления предельных сроков ее службы. При этом предельные сроки службы транспортных средств, используемых для осуществления предпринимательской деятельности, определяются Правительством Российской Федерации.
Предложенные законопроектом изменения позволят существенно обновить отечественный парк коммерческой автомобильной техники, внедрить в эксплуатацию современные модели транспортных средств, что обеспечит улучшение технико–экономических показателей при перевозке грузов и пассажиров, а также повысит безопасность дорожного движения.
Минтранс России письмом от 24.09.10 направил указанный законопроект на согласование в адрес Минпромторга России, МВД России, Минэкономразвития России и Минфина России.
– Нередко на различных форумах транспортников говорится о том, что зачастую правила игры на рынке автотранспортных услуг диктуют «теневики». Как побороть это зло? И какую роль в этом призваны сыграть саморегулируемые организации (СРО)?
– Действительно, в настоящее время в России сложились два «лагеря» транспортников – это так называемые легальные автоперевозчики, которые осуществляют деятельность с соблюдением положений российского законодательства и оказывают качественные и безопасные услуги, и «нелегальные» автоперевозчики, которые осуществляют деятельность без соблюдения указанных положений.
Решить данную проблему можно было бы в том числе посредством введения института саморегулирования в автотранспортной отрасли.
Введение такого института является объективной необходимостью в связи с ухудшением качества перевозок и эксплуатации автомобильного транспорта, отсутствием действенного механизма контроля за участниками автотранспортного рынка.
Кроме того, создание саморегулируемых организаций позволит принять стандарты и правила в области автоперевозок, которые обязаны соблюдать перевозчики, являющиеся членами данных организаций, при осуществлении ими своей деятельности, что должно дать возможность потребителям их услуг пользоваться качественными и безопасными перевозками.
Создание саморегулируемых организаций в автомобильной отрасли при частичном сохранении ее государственного регулирования во многом позволит решить указанные проблемы, не допустить на автотранспортный рынок недобросовестных участников, что в свою очередь будет способствовать обеспечению безопасности перевозки пассажиров и багажа, грузов, а также позволит реализовать на практике эффективную модель сочетания государственного регулирования с саморегулированием субъектов в области автомобильного транспорта.
– Для повышения эффективности автоперевозок важен уровень подготовки водительских кадров. Как обстоит дело с этим?
– Больной вопрос. Недостаточная квалификация водителей является сегодня одним из главных факторов, влияющих на аварийность и эффективность автоперевозок. С каждым годом качество подготовки водителей снижается. Ежегодно в российских автошколах к вождению подготавливаются свыше 2 млн человек. Каждый третий из них попадает в ДТП на первом году нахождения за рулем. Около трети образовательных учреждений, созданных за последнее десятилетие, не имеют собственной нормативной и материальной базы и даже берут в аренду учебные автомобили. Финансовое состояние таких автошкол не позволяет им содержать собственный автопарк, состоящий из легковых автомобилей, не говоря уже о грузовых. Поэтому именно сегодня как никогда необходимо государственное вмешательство в процесс профессиональной подготовки водителей. Нужно совершенствовать и ужесточать систему отбора водителей с тем, чтобы неопытные и некомпетентные водители не могли рисковать чужими жизнями.
В целом существующую ныне ситуацию можно охарактеризовать следующим:
– квалификационные требования к водителям свыше 15 лет не адаптировались к современной среде дорожного движения, включая изменившиеся психологические и социальные приоритеты граждан, участвующих в дорожном движении;
– не проводится объективная и всесторонняя оценка пригодности граждан к управлению транспортными средствами;
– содержание и объем программ подготовки водителей не зависят от того, намеревается ли кандидат в водители использовать транспортное средство только для собственных нужд или осуществлять профессиональную деятельность;
– как констатируют ассоциации автотранспортных перевозчиков, у программ подготовки водителей имеются как минимум три крупных недостатка: не учитываются требования работодателей; водители недостаточно подготовлены к профессиональной деятельности; имеет место дефицит квалифицированных водителей, которым можно было бы доверить дорогие современные транспортные средства и груз.
Убежден, что для качественной подготовки и переподготовки водителей транспортных средств необходима организация двухуровневой системы подготовки. Она предусматривает подготовку для получения водительского удостоверения, дающего право на управление автомобилем, а также профессиональную подготовку для выполнения отдельных видов работ в управлении транспортными средствами.
В настоящее время стандарты подготовки профессиональных водителей, к сожалению, законодательно не установлены. Считаю, что такие стандарты должны быть установлены в базовом федеральном законе «Об автомобильном транспорте и автотранспортной деятельности в Российской Федерации». Проект такого закона в настоящее время Минтрансом России подготовлен и в 2011 году в установленном порядке будет внесен в Правительство РФ. Убежден, что вопросы организации профессиональной подготовки водителей, а также требования профессиональных стандартов подготовки водителей должны быть в компетенции Министерства транспорта РФ. В проекте указанного федерального закона соответствующие положения предусмотрены.
Беседу вел Юрий ПОЛИКАРПОВ
Get the App
