Дорожный молох

Сегодня имя ему –
автомобилизация.

За последние 10 лет на автодорогах страны погибли почти 300 тыс. человек. Более 2 млн получили различные телесные повреждения. И что самое ужасное – гибнут дети. Тысячами. Это трудно представить, но первого сентября каждого года виртуально пустеет огромная школа.
В Москве состоялся VI Международный конгресс по интеллектуальным транспортным системам. С учетом актуальности, в его рамках была проведена международная конференция по безопасности дорожного движения, которая так и называлась – «Безопасные дороги».
Поскольку главным закоперщиком в деле обеспечения безопасности на автомобильных дорогах является МВД России, то вполне понятно, что первым взял слово представитель Управления надзорной безопасности ГУ ОБДД МВД РФ Леонид Ребриков. Характеризуя ситуацию на дорогах страны в целом, он отметил, что за последний год кривая смертности и травматизма практически замерла в горизонтальном положении. На десятые доли процента, но увеличился рост ДТП, незначительно, но снизилось количество погибших и получивших травмы. Только в семи субъектах Российской Федерации заметно реальное снижение показателей аварийности.
Среди болевых точек были названы следующие. На федеральных трассах с самой высокой долей ДТП в местах происшествий отсутствует практически пятая часть необходимых дорожных знаков. Сюда же можно отнести несвоевременное нанесение разметки на проезжую часть, а также плохое ее освещение в районах населенных пунктов. Еще одна проблема – не принимаются меры для установки ограждений в опасных местах, где происходит разделение транспортных потоков встречных направлений. Здесь необходимо подчеркнуть, что Росавтодором и субъектами РФ сейчас проводится эксперимент по применению тросовых ограждений для разделения потоков. По его итогам, возможно, будет принято решение о широком их применении на улично–дорожной сети.
Особого разговора заслуживает ситуация с защитой пешеходов. Статистика вроде бы внушает оптимизм. За последние пять лет количество пешеходных переходов в населенных пунктах увеличилось почти на 38 тыс. Число нерегулируемых мест пересечения с дорогой выросло более чем на 1500. Построены 437 наземных и 197 подземных переходов.
На начало этого года в стране насчитывается более 202 тыс. пешеходных переходов, и только 1% из них находится на разных уровнях. Светофорами оборудован только каждый пятый. Именно здесь совершается каждый четвертый наезд на пешехода. Из 11 тыс. наземных переходов на федеральных дорогах только 4% выполнены на разных уровнях. Почти 4 тыс. имеют такие недостатки, как отсутствие дорожной разметки, тротуаров, пешеходных дорожек.
Сегодня на повестке дня постановка на поток комплексного обустройства наземных переходов, включающего в себя установку дорожных знаков повышенной яркости со световой индикацией, устройство искусственных неровностей, применение разметки с повышенной износоустойчивостью и свето-
отражением.
Следующий этап Федеральной целевой программы о повышении безопасности дорожного движения рассчитан на 2013–2020 годы. За это время планируется почти на 28% понизить смертность на дорогах. А это порядка 8 тыс. спасенных жизней. Между тем, по прогнозам Всемирной организации здравоохранения, дорожно–транспортный травматизм к 2020 году может стать третьей основной причиной гибели и травмирования людей и более серьезной проблемой, чем даже такие заболевания, как малярия, туберкулез и СПИД. Кроме того, по расчетам Московского автодорожного университета, идет процесс интенсивной неконтролируемой автомобилизации и пик ее придется как раз на 2020 год.
Но, как заметил заместитель руководителя ФКУ «Дирекция по управлению ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения в 2013–2020 годах» Николай Чуклинов, в сложных системах простых решений не бывает. Есть финансирование, есть наработки, проблемы будут решаться по мере поступления. В частности, выполнение предыдущей ФЦП показало, что снижение количества ДТП – процесс управляемый. Это подтверждает тот факт, что по темпам снижения аварийности мы опередили многие европейские страны.
Как мы уже отметили, единственный субъект, отвечающий напрямую за выполнение программы, – это МВД России. И не всегда ему удается четко взаимодействовать с другими участниками этого процесса. Отсюда масса конфликтных и рискованных ситуаций. Население остается неподготовленным, по сути дела, поставленным под удар этого молоха, который называется «автомобилизация».
В конце прошлого века шла большая дискуссия, что первично – обеспечение безопасности дорожного движения или его организация? Как известно, уровень автомобилизации населения рассчитывается из показателя среднего количества индивидуальных легковых автомобилей, приходящегося на 1000 жителей. К слову, сегодня он самый высокий в княжестве Монако – 913 на каждую тысячу (не поверите, но абсолютно лучший результат в подмосковном Одинцово – 963 на 1000!).
Так вот, во времена дискуссии страна имела небольшой потенциал в части автомобилизации – где–то 100 машин на все ту же тысячу соотечественников (в реальности – не более 60). Понятно, что тогда, в условиях свободного потока и возможности использовать улично–дорожную сеть (УДС) так, как хочется, во главу угла ставили снижение количества ДТП.
Сегодня ситуация резко изменилась. Повысилась плотность транспортного потока. Во–первых, это опережающий рост автомобилизации в крупных городах (более 300 легковых автомобилей на 1000 жителей относительно 150–180, на которые рассчитана и построена дорожная инфраструктура, практически не имеющая потенциала к расширению). Во–вторых, это отставание развития улично–дорожной сети: при росте автопарка 5–7% в год прирост протяженности УДС составляет менее чем 1% в год. В–третьих, плотность УДС в крупных российских городах в 2–5 раз меньше, чем в городах европейских государств. В–четвертых, накопленное отставание строительства улично–дорожной сети от имеющихся потребностей составляет 20–25 лет. И, наконец, это неэффективность использования УДС, перепробег транспорта, нарушения участниками движения ПДД, практически полное отсутствие магистралей непрерывного движения. А нормативная база меняется медленно. И не всегда в позитивном плане. Вот информация по линии бывшего Госстроя (а эти нормы и сегодня используются): одних только поправочных коэффициентов существует около 40 тыс. Понятно, что использовать такой массив данных не представляется возможным.
Получается, что законодатель не выполнил возложенных на него функций. Несогласованные позиции, нерешенные до конца вопросы приводят к мысли, что необходим законодательный акт по обеспечению организации дорожного движения.
Особое внимание этому вопросу уделил и заместитель директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Владимир Луговенко. Он обратил внимание на то, что перегруженность транспортных систем российских городов снижает мобильность населения, приводит к значительным потерям времени на передвижение, оказывает негативное влияние на эффективность работы общественного транспорта. Поэтому цель государственного регулирования в сфере организации дорожного движения – это создание правовых, экономических и технических условий для обеспечения надежного и безопасного передвижения транспортных средств и пешеходов.
Соответствующее направление государственной политики в сфере организации ДД утверждено коллегией Минтранса России. Сегодня деятельность по ОДД фактически не имеет самостоятельного статуса в качестве объекта правового регулирования. Поэтому решение проблемы требует принятия закона об организации управления дорожным движением.
Этот закон был презентован больше года назад. Получил целый набор замечаний. И самое главное в них – отсутствие самостоятельного предмета правового регулирования. Вскоре проект закона вновь будет представлен для общественного обсуждения.
О программно–целевом подходе к обеспечению безопасности дорожного движения на территории Московской области рассказал заместитель министра транспорта региона Юрий Фельде. В рамках реализации ФЦП установлены более 2 тыс. новых дорожных знаков, около 800 – заменены, значительно увеличена протяженность линий барьерных ограждений на региональных автодорогах и количество комплексов видеофиксации. Кстати, последние занимают особое место в программе, поскольку реально показали свою высокую эффективность. Установленные в очагах аварийности, они способствуют резкому сокращению числа ДТП, а то и полному исключению аварийности. Вот пример. На 19–м км дороги М–8 «Холмогоры» после установки здесь в 2013 году видеокамер не произошло ни одного происшествия.
Очень перспективным направлением видится мониторинг движения пассажирского и специализированного транспорта с использованием навигационных систем ГЛОНАСС. Только за минувший год в базе данных ГКУ «ЦВДД МО» зарегистрирована 271 организация, осуществляющая пассажирские перевозки. С общим количеством более 11 тыс. транспортных средств.
О пешеходах. В области реализуются несколько губернаторских программ. Это «Безопасный переход», «Удобный поворот», «Свободный переезд», «Остановка». Что в итоге позволило снизить количество погибших на 7%. Налицо эффективность программы целевого подхода.

Результаты реализации ФЦП – сокращение числа лиц,
погибших в результате ДТП

Виктор ДМИТРИЕВ

15.05.2014