Они складываются из различных подходов к построению комплексных систем безопасности.
Забота об обеспечении безопасности на транспорте не должна обернуться чрезмерной нагрузкой на бизнес. Как при этом достичь оптимального результата? Этот вопрос красной нитью проходил в дискуссиях в рамках пленарных заседаний и «круглых столов» I международной конференции «Безопасность на транспорте», которая состоялась недавно в Санкт–Петербурге.
Существенный нюанс
В России, несмотря на то, что вопрос относится к прерогативе Национального антитеррористического комитета, выработка решений поручена Министерству транспорта РФ. Это, как подчеркнул на конференции председатель комитета Госдумы по безопасности Владимир Васильев, существенный нюанс в технологиях обеспечения безопасности.
Ведь в данном случае предстоит увязать воедино проблемы российской государственной политики, международного и межведомственного взаимодействия, схемы привлечения ресурсов, подготовки специализированных кадров и внедрения научных разработок, информационное обеспечение (в том числе получение сведений о пассажирах), а также – предусмотреть меры мотивации частного бизнеса.
К сожалению, Минфин отверг предложение Минтранса России проводить меры по усилению безопасности на транспорте за счет бюджета. Вместо этого была выдвинута концепция паритета: половину расходов в итоге должны нести частные компании.
Паритет расходов и баланс интересов
В таком случае, как заметил Владимир Васильев, затраты, которые ложатся на плечи собственника, надо постараться компенсировать. Возможно, за счет налоговых послаблений или снижения (обнуления) пошлин на ввоз необходимого компаниям оборудования. Поэтому к Федеральному закону «О транспортной безопасности» требуются поправки. Впрочем, как и к другим российским законам. Необходимо усилить ответственность за некачественную техническую подготовку, ремонт и, самое главное, – за выпуск в эксплуатацию некондиционного подвижного состава вне зависимости от того, повлекло это за собой аварию или нет. За умышленные деяния, направленные на подрыв безопасности, следует ввести ответственность опять–таки и в том случае, когда удалось избежать последствий. (Например, за переход в неположенном месте или на предупреждающий сигнал железнодорожных путей, по которым курсируют скоростные поезда.) Надо увеличить штрафы за нарушения частными предприятиями правил обеспечения безопасности и чаще проверять их. В том числе внепланово и без пре-дупреждений. Частная охрана на транспорте должна иметь больше полномочий. Досмотр пассажиров и багажа должен быть не только в аэропортах, но и на других крупных транспортных узлах.
Как сказал заместитель министра транспорта России Виктор Олерский, при выработке итоговых решений все необходимо тщательно взвешивать. С одной стороны, новые риски требуют усиления защиты, а с другой – легко переступить здравый смысл. Меры по обеспечению безопасности должны быть отделены от антитеррористических. Есть хороший пример – международное морское право. Там найден баланс между обоснованными решениями в сфере безопасности и в то же время учтены интересы частного бизнеса.
Из бюджета РФ в 2011 году намечено выделить 46,7 млрд руб. на реализацию дополнительных мер безопасности. В том числе 7,8 млрд руб. – на укрепление наиболее уязвимых транспортных объектов, ограждение периметров и оборудование досмотровых площадок, установку сетей видеонаблюдения, тревожной сигнализации и средства связи. Однако со стороны бизнеса звучит критика принимаемых мер как чремерно затратных и при этом недостаточно эффективных.
Так что, подчеркнул Виктор Олерский, год предстоит непростой, нелегко будет найти приемлемые варианты. Проблема заключается еще и в том, что их предстоит искать параллельно с корректировкой нормативно–правовой базы. Проводится категорирование объектов по видам опасности. Однако по ряду из них просматриваются проблемы, одним из вариантов выхода из которых целесообразно рассматривать реализацию планов государственно–частного партнерства в сфере укрепления безопасности.
Как организовать мониторинг?
Заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Владимир Черток в свою очередь отметил, что действительно надо уточнить терминологию. Когда заходит речь о транспортной безопасности, надо говорить об актах незаконного вмешательства в систему перевозок – это шире, чем антитеррористическая угроза. В частности, ложный звонок о заложенной бомбе приводит к эвакуации тысяч людей и задержке рейсов.
Кроме того, надо учитывать, что грузо– и пассажиропотоки обеспечивают организации различной формы собственности. Обилие частных собственников затрудняет контроль за соблюдением правил безопасности. Например, после тер-акта в Домодедово по специальному поручению Президента РФ были проведены массовые внеплановые проверки. И за две недели было выявлено множество нарушений, большинство из которых – из–за того, что компании были уверены в своей безнаказанности. Ведь по закону их можно проверять только раз в три года. Да и то в заранее оговоренные сроки. Между тем за рубежом практика внезапных проверок существует и активно используется. Другое дело, что там произвольных решений не принимают – внеплановые проверки проводят на основе результатов мониторинга. Однако такой мониторинг надо еще организовать. Для этого нужны специалисты, оборудование для автоматизированного контроля движения транспортных средств и пассажиропотоков, должна быть создана инфраструктура для обмена базами данных между различными ведомствами. Сегодня права инспекторов Ространснадзора расширены. В отдельных случаях они могут и приостанавливать работу транспортных предприятий. Но на практике их владельцы обращаются в суд, где могут отменить такие решения по причине признания требований, которые выдвигает Ространснадзор, несущественными. Российское законодательство в данном случае оказывается противоречивым.
Старые идеи и новые технологии
Как сказал руководитель программы «Национальные системы комплексной безопасности» Вадим Каминер, основная сложность в реализации поставленных задач – необходимость их комплексного решения. Это втягивает в процесс множество участников как на федеральном, так и на региональном уровне, заставляет искать способы, как объединить материальные и интеллектуальные ресурсы государства и бизнеса, государства и общества. Кроме того, приходится сталкиваться еще и с «интеллектуальными барьерами», вытекающими из различных подходов к построению комплексных систем безопасности многочисленными разработчиками и поставщиками решений для различных видов транспорта (авиация, железные дороги, морские и речные суда, автотранспорт, метрополитен). Поэтому необходимо создать такую площадку, которая должна объединить усилия всего экспертного сообщества. Для этого и создана программа «Национальные системы комплексной безопасности». Одним из пилотных проектов выдвигается программа структурирования пассажиропотоков для нейтрализации угроз, связанных с незаконным вмешательством в функционирование транспортных систем.
Само по себе появление идеи создания экспертной площадки показывает, что до сих пор нет ответа на кардинальный вопрос: из каких элементов должны состоять комплексные системы безопасности? На конференции в Санкт–Петербурге предлагались самые разные варианты.
ЗАО «Папилон» предложило вспомнить старую идею – программы лояльности для зарегистрированных и благонадежных пассажиров. Когда–то такие программы в рамках пилотного проекта опробовались на примере аэропорта Курумоч. В свое время в ходе реализации программы «Чистое небо» в Самаре была однозначно зафиксирована востребованность этой услуги у авиапассажиров, получены положительные оценки перспектив развития программы со стороны серьезных маркетинговых компаний, было налажено сотрудничество и обмен информацией с органами внутренних дел. Однако «пилотный» проект не стал масштабным из–за несовершенства российского законодательства и недостаточного технического оснащения.
В «Папилоне», как и в программе «Национальные системы комплексной безопасности», предлагается гражданам добровольно сдать свои биометрические данные в обмен на упрощение процедур контроля на транспорте. При этом предлагается использовать автоматизированную дактилоскопическую идентификационную систему (АДИС), которая должна стыковаться с дактилоскопической базой данных правоохранительных ведомств. Кроме того, в нее целесообразно внести отпечатки пальцев тех работников транспортных предприятий, которые имеют непосредственное отношение к обеспечению безопасности. Например, по закону № 128–ФЗ «О дактилоскопической регистрации в Российской Федерации» уже подлежат обязательной государственной дактилоскопической регистрации члены экипажей воздушных судов государственной, гражданской и экспериментальной авиации РФ. Аналогично можно было бы расширить категории на машинистов поездов, водителей автобусов, обслуживающий персонал аэропортов, железнодорожных узлов, морских портов.
Режим – лояльный
За рубежом палитра технических средств контроля для работы программ лояльности гораздо шире. Руководитель направления компании Smiths Detection доктор Энтони Пликастро сообщил, что сегодня в США вводятся в действие разветвленные сети датчиков, которые позволяют использовать дополняющие друг друга технологии и процедуры для предотвращения террористических атак или, по крайней мере, для смягчения их последствий. Это мобильные и стационарные устройства контроля, работающие в разных диапазонах, а также аппаратура, обеспечивающая доступ к базам данных разных ведомств. Такие системы позволяют структурировать пассажиропотоки в местах контроля. Источниками дополнительных сведений может служить информация о пассажире от туристических компаний (где и с какой целью покупаются билеты для поездки), открытые источники (СМИ, блоги, Интернет), данные о предыдущих передвижениях и поведении в пути.
При этом законопослушным гражданам предоставляются смягченные режимы контроля в крупных транспортных узлах. А максимально лояльный режим (практически без проверки – это коммерческие проекты) – при котором клиент обязуется предоставить о себе целый набор данных – вплоть до счетов в банке. При этом даже VIP–пассажир должен быть подвергнут выборочным проверкам. Все зависит от результатов мониторинга. Любое нарушение перечеркивает положительную репутацию.
Однако, как показывает опыт США, универсальных рецептов для различных транспортных объектов нет. В каждом случае набор средств контроля и вариантов предоставления программ лояльности определяется индивидуально на основе комплексной экспертизы. Все зависит от объемов пассажиропотоков, особенностей и направлений перевозок.
Андрей ЛАЗАРЕВ
Санкт–Петербург
