В ИКАО зарегистрирована заявка
на оценку российской добровольной системы сокращения выбросов парниковых газов
Энергетика
Климатическая повестка для транспортной отрасли очень важна. Транспорт – один из основных потребителей энергоресурсов, и здесь нужно соблюдать баланс между экологией, безопасностью, доступностью перевозок. И при этом не тормозить развитие отрасли.
Климатическая повестка стала языком очень серьезной конкуренции, заявил специальный представитель Президента России по вопросам климата и водных ресурсов Руслан Эдельгериев в ходе выступления на сессии «Климатический прагматизм: технологическое лидерство, экологически чистое топливо и контуры международного диалога на пути к COP 31» в рамках международного форума «Российская энергетическая неделя – 2026».
«Мы должны занимать колоссальные образующиеся ниши в экономике, в трансформации экономических процессов, занимать ниши на энергетическом рынке, потому что мы были, есть и, я надеюсь, будем являться крупнейшей энергетической державой, которая поставляет свои энергоресурсы на мировой рынок», – заявил Эдельгериев.
«Вопросы климата, вопросы трансформации, связанные с изменением климата, они сегодня у нас в стране недостаточно раскрыты и до сих пор носят дискуссионный характер. Хотя мир уже давно перешел в плоскость экономики в этом вопросе. И нужно понимать, что на сегодняшний день климатический трек – это не просто природоохранная тематика, это уже язык экономики, торговых барьеров, протекционизма и очень серьезной конкуренции», – добавил спецпредставитель Президента РФ.
Необходимость учета экономического фактора Руслан Эдельгериев подтвердил такими данными: начиная с 2016 года энергоемкость ВВП России ежегодно увеличивалась на 0,3%.
В развитие темы министр энергетики РФ Сергей Цивилев заявил: «Повышение энергоэффективности может только высвободить энергоресурсы для производства продукции с высокой добавленной стоимостью и одновременно создать новую нишу для российских предприятий».
По словам Цивилева, развитие энергоэффективности потребует материалов, датчиков и программного обеспечения, которые будут использоваться по всей стране, и мы можем создать огромный консолидированный заказ для многих производителей, которые будут выпускать эту продукцию. И самое главное, отметил министр, что все эти технологии на сегодняшний момент в стране существуют, причем наши. Эту идею уже подхватили малые и средние предприятия, которые предлагают новые решения для топливно–энергетического комплекса, отметил он.
Минэнерго сейчас вместе с профильными ведомствами работает над изменениями нормативной базы в сфере энергоэффективности.
Разумный баланс
Проблема соблюдения энергобаланса между разными источниками энергии в первую очередь касается использования угля.
По словам Сергея Цивилева, 10 лет назад на угольную отрасль в мире было колоссальное давление, считалось, что все уровни угольной генерации по всему миру надо закрыть. Он отметил, что многие государства «подписались под этим давлением и стали закрывать свои угольные проекты, стали закрывать свои угольные шахты, идя на поводу вот этого международного тренда». Но после пандемии, когда начался подъем мировой экономики, резко поднялась стоимость электроэнергии в тех странах, которые не учитывали свою специфику и перешли на ВИЭ.
«Мы вышли из этой истории с пониманием, что угольная генерация обязательно должна быть и будет в программе топливно–энергетического комплекса российской экономики. Поэтому перспективы развития угольной отрасли в нашей стране огромные, и мы своими наработками готовы делиться со всеми странами. Наш энергобаланс сегодня – это и атомная генерация, и угольная генерация, и гидрогенерация, и возобновляемые источники в том числе. Вот эта разумная комбинация, разумный баланс всех видов генерации обеспечивает максимальную эффективность», – отметил он.
Использование угля в увязке с темой климатического прагматизма
Тема климатического прагматизма, обсуждаемая на форуме «Российская энергетическая неделя», близка Монголии, которая активно использует угольные теплоэлектростанции. Об этом заявил министр энергетики этой страны Бадрахын Найдалаа.
Министр напомнил, что делегация Монголии в августе представила стратегию развития энергетики страны до 2050 года на 17–й конференции сторон Конвенции ООН по борьбе с опустыниванием. «Наша стратегия совпадает с темой сегодняшней сессии о климатическом прагматизме. Это особенно важно для Монголии, расположенной между сибирской тайгой и пустыней Гоби. Мы имеем огромные объемы возобновляемой энергетики и запасы угля. Мы, конечно, должны перейти к зеленой энергетике, но должен быть прагматизм. Улан–Батор – самая холодная столица в мире, и мы будем использовать тепловые электростанции», – сказал Бадрахын Найдалаа.
Монголия и Россия планируют подписать соглашение по проекту модернизации ТЭЦ–3 в Улан–Баторе. Этот проект входит в межправительственное соглашение, которое было подписано во время визита российского президента Владимира Путина в Улан–Батор в сентябре 2024 года.
По данным Минэнерго, мощность электроэнергетического сектора Монголии не поспевает за ростом потребления и уже превысила спрос. Импорт из соседних России и Китая в годовом исчислении достиг четверти общего объема энергоснабжения. Прогнозируется, что к 2050 году внутренний спрос на энергию увеличится в 5,4 раза. С 2035 года планируется начать экспорт энергоносителей, к 2040 году – ввести в эксплуатацию гидроэлектростанцию «Эгийн–Гол» на левом притоке реки Селенги.
По справедливому сценарию
В своем выступлении министр транспорта РФ Андрей Никитин подчеркнул, что транспортный комплекс – один из ключевых потребителей энергии, в связи с чем вопросы декарбонизации последовательно отрабатываются ведомством по всем направлениям.
«Климатическая повестка касается далеко не только авиации. Минтранс России ведет работу по всем видам транспорта. Регионы последовательно переходят от автомобилей и автобусов на дизельном топливе к газовым агрегатам, затем уже к электробусам и так далее. Такая работа ведется также в отношении российских железных дорог, где мы переходим на электрическую тягу», – отметил он.
Министр обозначил ряд вызовов, стоящих перед отечественной авиаотраслью. Для адаптации авиасектора Минтранс совместно с Минэкономразвития формирует необходимую правовую базу. В частности, на базе Научного центра Минтранса России создается национальный координационный центр по CORSIA для взаимодействия с ИКАО.
Андрей Никитин выделил две стратегические задачи в авиационном секторе. Первая – доступность углеродных единиц. В ИКАО уже зарегистрирована заявка на оценку российской добровольной системы сокращения выбросов парниковых газов. Ведомство рассчитывает на поддержку дружественных стран, что позволит добиться признания российских углеродных единиц в качестве компенсации за авиатопливо.
Вторая задача – развитие устойчивого авиационного топлива и низкоуглеродного авиационного топлива. Российский нефтегазовый сектор активно занимается этим вопросом. «Такие решения уже существуют, и мы будем тестировать эти виды топлива на отечественных авиакомпаниях. Здесь не все так однозначно, так как экологичное топливо пока чуть дороже. При необходимости совместно с Минэкономразвития и Минэнерго мы будем вырабатывать программы государственной поддержки для гражданской авиации. Переход на новые стандарты должен пройти без конфликтов, чтобы пассажирам не пришлось дополнительно оплачивать экологию из своего кармана. Россия не только потребитель российского топлива, но и крупнейший его экспортер. Топливо, которое разрабатывают наши компании, будет также востребовано и на международном рынке», – подчеркнул глава транспортного ведомства.
Особое внимание Андрей Никитин уделил ситуации в Международной морской организации, где европейские страны продвигают поправки к Конвенции МАРПОЛ. Данные нововведения предполагают введение обязательных сборов за выбросы парниковых газов с морских судов в специальный фонд, контролируемый ИМО. Минтранс России категорически не поддерживает эти поправки, считая их дискриминационными по отношению к развивающимся государствам, не имеющим пока доступа к технологиям производства альтернативного топлива. Механизм распределения средств данного фонда также остается непрозрачным.
Благодаря консолидированной позиции России и еще 57 государств, поддержавших нашу страну на сессии Комитета по защите морской среды, принятие приложений к конвенции было отложено. В ближайшее время Минтранс продолжит продвигать общую позицию на межгосударственном уровне.
Министр транспорта выразил мнение, что движение к низкоуглеродному будущему как в авиации, так и на морском транспорте не должно сводиться к единственному технологическому решению. Требуется нейтральный подход, поддерживающий самые разные методы повышения энергоэффективности при условии равноправного доступа к ним всех стран.
«К сожалению, сегодня мы видим, как экологическая повестка превращается в политическую. Стандарты, которые разрабатывают международные организации, направлены не на обеспечение людям будущего в экологически чистом мире, а на создание дополнительных барьеров для развития стран, не относящихся к коллективному Западу. Вместе с нашими партнерами мы будем отстаивать национальные интересы и интересы наших друзей. Российская энергетика готова к любым сценариям, но хотелось бы, чтобы эти сценарии были справедливыми», – заявил Андрей Никитин.
Не уступают зарубежным
Министр энергетики рассказал, что российские технологии производства низкоуглеродного топлива не уступают зарубежным, а по многим показателям и превосходят. Пока такое топливо дороже обычного: технология сложнее, объемы производства небольшие. По словам министра, считать нужно полную стоимость – с учетом меньшего расхода топлива, большей дальности полета и меньших выбросов. Оставшуюся разницу в цене может закрыть программа субсидирования, которую Минэнерго предлагает подготовить совместно с Минэкономразвития. «Таким образом мы можем создать большой спрос. Как только появится большой спрос, наши производители этой продукции за счет увеличения объема производства тоже смогут снизить цену на свою продукцию», – отметил Сергей Цивилев.
По словам главы компании «Татнефть» Наиля Маганова, топливо, соответствующее требованиям ИКАО, уже производится ПАО «Татнефть».
Сегодня «Татнефть» разработала свои подходы к климатическому прагматизму, которые можно разделить на несколько уровней с точки зрения экономики. Самый низкоэффективный – это выпуск топлива с элементами био– и циркулярной экономики. «В каждой тонне бензина, в каждом литре бензина, который продается на наших заправках либо покупается у нас, есть 5–6 процентов возобновляемого либо рециклового сырья. Но, учитывая действующее законодательство и внешнеполитические обстоятельства, эффективность этого уровня на сегодняшний день нулевая», – заявил Маганов.
Более эффективным в компании считают процессы улавливания CO2. «Сегодня на форуме говорили о «зеленом» угле. У нас есть «зеленый» кокс: мы сжигаем кокс, ловим СО2 и сейчас отрабатываем технологии по закачке этого СО2 в пласты и дальнейшей биоконверсии через энное количество лет», – рассказал Маганов. Причем «Татнефть» первая в России получила лицензию на право закачки СО2 в пласты.
В этом году компания уже начала закачку СО2 для повышения нефтеотдачи, в планах к следующему году довести объем до 100 тыс. тонн. «Это уже проект, который несет реальную экономическую эффективность, реальные тонны нефти, реальные доходы, реальные плюсы для компании», – отметил спикер.
Вторым по эффективности Маганов считает проекты, связанные с повышением энергоэффективности. Так, один из самых энергозатратных процессов у нефтяников – это процесс поддержания пластового давления – в «Татнефти» на это уходит до 35% всей потребляемой электроэнергии. Но благодаря комплексным технологическим процессам, разработанным в компании (начиная с насосного оборудования, систем подготовки воды, транспортировки и т.д.), энергозатраты удалось снизить на 50%.
Что же касается законодательства, то, по мнению главы «Татнефти», закон о расширенной ответственности производителя (РОП) нужно заменить законом расширенной ответственности потребителя. «Нефтяники при производстве топлива производят очень мало выбросов. Выбросы делают потребители, которые берут наше топливо, из него производятся какие–то продукты, и потом эти продукты в виде выхлопных газов попадают в атмсоферу», – заявил Маганов.
«Татнефть», как производитель шин, платит сбор РОП. «Но пользуется же этими шинами потребитель. Этот потребитель загрязняет окружающую среду, когда перегружает машину, либо резко тормозит, либо резко разгоняется (выхлопные газы, дым). Он, снимая эту шину, закатывает ее непонятно куда, вместо того чтобы привезти, – на любой заправке (во всяком случае, на заправках «Татнефти») есть комплексные пункты приема, откуда направляются в переработку. Благодаря рециклу около 60–70% использованной шины возвращается в производство», – отметил Маганов.
Ирина Полякова,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук
