Всероссийская транспортная еженедельная информационно-аналитическая газета — официальный печатный орган Министерства транспорта РФ

Спасти транспорт регионов

Этого можно добиться, решая проблему комплексно

В рамках прошедшего в Москве форума «Общественный транспорт 2021» состоялись два пленарных заседания. Тема первого «О программе модернизации общественного транспорта в городских агломерациях». Второе пленарное заседание было итоговым.

Помимо этого, были организованы пять сессий: «Реализация проектов модернизации общественного транспорта в городских агломерациях», «Сессия Москвы», «Популяризация общественного транспорта глазами пассажиров», питч-сессия «Цифровые решения для развития общественного транспорта» и «Обеление» рынка пассажирских перевозок». Организатором форума выступил Российский союз промышленников и предпринимателей при поддержке ВЭБ.РФ и Минтранса России.

Значимость форума очевидна, поскольку в его работе приняли участие руководители федеральных органов власти, субъектов Российской Федерации, представители ведущих предприятий — производителей подвижного состава, инфраструктурных и ИТ-компаний. Модератором первого пленарного заседания выступил управляющий партнер по России ООО «Центр экономики инфраструктуры» (ЦЭИ) Павел Чистяков. Он и рассказал о ситуации с пассажирским транспортом в стране в рамках реализации Комплексной программы модернизации пассажирского транспорта в субъектах Российской Федерации.

«ЗОНТ» ДЛЯ ПАССАЖИРА
— Города, руководство которых не будет уделять внимание развитию общественного транспорта, обречены, — отметил докладчик. — Если не реализовать комплексную программу, то в течение ближайших лет доля пользователей общественным транспортом сократится с сегодняшних 54% до 41%, и по мере роста автомобилизации скорость автомобильного потока на улично-дорожной сети к 2030 году приблизится к скорости пешеходов. 

По итогам опросов, проведенных ЦЭИ в Екатеринбурге, Самаре, Тольятти, Барнауле и Норильске, более 70% населения не удовлетворены работой общественного транспорта, а 61% автомобилистов готовы пересесть на него, если он будет комфортнее и быстрее.

Низкий уровень комфорта отметили 46% опрошенных, отсутствие удобных маршрутов — 34%, значительные интервалы движения — 28%, транспортные заторы и отсутствие приоритетного проезда — 25% опрошенных. Чтобы устранить эти факторы или, по крайней мере, снизить их удручающие рейтинговые показатели, необходимо провести обновление транспортного парка, оптимизировать маршрутные сети и сформировать выделенные коридоры.

За последние 10 лет в среднем пассажиропоток на общественном транспорте в городах сократился на 20%, и больше всего пострадал городской электротранспорт. Жители крупных городов России из-за заторов теряют от 1 до 1,2 часа при поездке, которую можно совершить за 30 минут. И здесь возникает вопрос о возрождении городского электрического транспорта. История с развитием, а точнее, с падением ГЭТ показывает, что в России с 50-х — начала 60-х годов прошлого века до 2020-2021 годов его развитие практически сошло на нет. А между тем экономически развитые страны, напротив, стремятся к повсеместному использованию такого вида транспорта, поскольку ГЭТ позволяет увеличивать пассажиропоток, передвигается по выделенным полосам на хорошей скорости, что сокращает время поездки и делает ее безопаснее.

В результате исследований, проведенных ЦЭИ в городах России, где электротранспорт еще функционирует, выяснилось, что ГЭТ обеспечивает на 30% пассажиропотока больше, чем другие виды общественного транспорта.

Павел Чистяков отметил также, что основная задача Комплексной программы модернизации пассажирского транспорта — стать неким единым «зонтиком» для мер господдержки, предоставляемых субъектам Российской Федерации, перевозчикам и конкретным пассажирам. Этот «зонтик» позволит сориентироваться в направлениях движения города по модернизации своей транспортной системы. При этом важными являются минимизация процентной ставки по лизингу и обеспечение невозвратной государственной поддержки, чтобы не исключать регионы с низкой обеспеченностью. Также важны переход на брутто-контракты, развитие структуры для электробусов и переход на сервисную модель электрозарядной инфраструктуры, что позволит снизить разовые затраты на нее, но в то же время учесть затраты на последующую эффективную и долгосрочную эксплуатацию инфраструктуры.

ОПЫТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА
Переход на брутто-контракты, без сомнения, является важной составляющей в развитии всей российской транспортной системы, куда входит и транспорт Северной столицы. Как подчеркнул вице-губернатор Санкт-Петербурга Максим Соколов, у команды, которая управляет транспортом в городе, есть полное понимание, как надо продвигать и развивать санкт-петербургскую транспортную систему.

Результатом пройденных процедур, необходимых для принятия решений в отношении выделения инвестиционного бюджетного кредита, стали 11 млрд руб., которые пойдут на приобретение для города в ближайшие два года порядка 170 новых трамваев. Кроме того, в Санкт-Петербурге на принципах ГЧП реализован пилотный проект по созданию трамвайной сети с названием «Чижик».

По словам Максима Соколова, в городе из перевозчиков сложилось профессиональное бизнес-сообщество. Сегодня порядка 50% автобусных перевозок в городе осуществляется силами ГУП «Пассажиравтотранс», а остальные 50%, как было и раньше, отданы свободному рынку. Кроме того, была предусмотрена двухэтапность конкурса, где разыгрывались лоты как между крупными перевозчиками, так и перевозчиками среднего и малого бизнеса, для которых было подготовлено десять лотов. Модель нашла поддержку ФАС. Таким образом, перевозчики будут демотивированы на применение «серых» схем. Оплата работы предусмотрена своевременно и в полном объеме. Вместе с тем контроль за этой работой возьмет на себя специальная городская управляющая компания — организатор перевозок, а в случае чего перевозчик будет подвержен серьезному штрафу.

Кроме того, будут использоваться все имеющиеся средства контроля за перевозками, включая своевременную оплату проезда, наблюдение за пассажирами внутри транспортных средств, что позволит в режиме онлайн анализировать число оплативших и не оплативших проезд. Все это начнет применяться в рамках новой транспортной модели с 1 апреля 2022 года.

— В принципе, этот процесс уже пошел, поскольку перевозчики приобрели новые транспортные средства с установленными системами, — отметил Максим Соколов. — Подвижной состав двух крупных перевозчиков, победивших в конкурсах, выпустили свой транспорт на определенные маршруты Санкт-Петербурга уже в сентябре текущего года.

Вице-губернатор Северной столицы рассказал также о намерениях перехода общественного транспорта исключительно на экологические виды топлива. Правда, замахиваться на электробусы в московском объеме пока нет возможности, тем не менее в недалеком будущем будет реализован проект, предусматривающий наличие в Санкт-Петербурге 420 электробусов. Плюс в новой транспортной модели для коммерческих перевозчиков заложено использование исключительно газомоторного топлива, которым можно будет заправлять почти 3 тыс. автобусов. При этом 80% из них смогут работать на сжиженном природном газе.

КОГДА РЕШЕНИЯ В «КОРОБКЕ»
К сожалению, о применении газомоторного топлива или электробусов во многих российских городах даже не мечтают. Статистика, которую озвучил генеральный директор государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) Евгений Дитрих, ввергает в уныние. Есть, конечно, и города, и целые регионы, где систематическое обновление общественного транспорта — дело обыденное. Здесь явно ощущается стремление к созданию современной, прогрессивной транспортной сети. Однако в ряде регионов техника эксплуатируется сверх базовых нормативов, вплоть до аварийного состояния. В городах России насчитывается 439 тыс. автобусов, из которых более 84% находятся за пределами нормативного срока эксплуатации. Средний возраст автобусов 17,5 года, в то время как полезный срок их использования составляет 10 лет. Наиболее тяжелое положение с износом техники в республиках Дагестан, Северная Осетия, Калмыкия, Чеченская Республика, Камчатка. В этих регионах средний возраст техники превышает 23 года. Примерно такая же ситуация с троллейбусами и трамваями. Свыше 60% ГЭТ продолжает эксплуатироваться после завершения нормативного срока. Самый возрастной парк троллейбусов в Удмуртии, Марий-Эл, Белгородской, Смоленской и Челябинской областях. Самые старые трамваи ходят по маршрутам Северной Осетии, Крыма, Республики Удмуртия, Самарской и Орловской областей. В городах существует острая потребность не только в обновлении, но и в расширении парков. В 40% регионов на 100 тыс. человек приходится менее 100 автобусов.

В рамках реализации новой комплексной программы глава ГТЛК высказался за применение, так сказать, инфраструктурного «меню» по модернизации общественного транспорта в регионах, которое будет включать не только приобретение парка техники, но и обязательства по развитию инфраструктуры, а также переходу на брутто-контракты. Регионам, только вступающим в процесс, нужен четкий алгоритм действий с описанием последовательности шагов, которые им предстоит сделать, экономических затрат и доходов с предстоящей эффективностью их действия. Если в силу своего опыта где-то кто-то может сделать лучше предложенного алгоритма действий, пусть делает, но если не могут, надо брать базовые стандарты, что даст возможность получить положительные результаты.

— Выход из сложившейся ситуации видится в предоставлении региону чего-то вроде «коробочного решения», которое участник программы «распаковывает», отмечает все необходимые для себя позиции и, понимая благоприятную перспективу, в рамках концессионного соглашения или каким-то иным способом начинает встраиваться в этот процесс, — отметил Евгений Дитрих. — Если регион готов к таким изменениям, он становится участником комплексной программы, а «коробочное решение» предоставит национальный институт развития ВЭБ.РФ. При этом системы оплаты проезда с использованием цифровых технологий контроля, включая камеры, которые позволяют вести подсчет количества пассажиров, входящих в салон, и прочую прогрессивную инфраструктуру, мы предлагаем в комплекте к обновляемому общественному транспорту практически безвозмездно.

Евгений Дитрих отметил также целесообразность использования льготного лизинга в новых программах по обновлению парков пассажирского транспорта в регионах, отлично зарекомендовавшего себя в рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги».

Социальная эффективность комплексной программы — это повышение безопасности перевозок за счет поставок техники с устройствами контроля усталости водителя, снижение выбросов в атмосферу СО2 за счет поставки техники, работающей на газомоторном топливе и электротяге, и повышение комфорта пассажиров за счет поставок низкопольной техники, транспорта с электронной системой оплаты проезда. Кроме того, необходимо учитывать не только разные типы подвижного состава, но и их размерность. К примеру, по ряду программ сегодня субсидируется приобретение магистральных автобусов, а, скажем, в непиковые периоды требуются автобусы средней размерности. Приоритет также необходимо отдавать транспорту «зеленой» классификации: троллейбусам, трамваям и автобусам, работающим на газомоторном топливе. Во-первых, газ сложнее воровать, чем дизельное топливо, что иногда происходит, чего скрывать, на наших автотранспортных предприятиях в отдаленных районах, а во-вторых, такой транспорт снижает уровень вредных выбросов до 30%.

Как отметил руководитель ГТЛК, в рамках БКД в 17 регионов страны было поставлено более тысячи единиц новейшей техники, работающей на газомоторном топливе, поскольку другие транспортные средства компания не поставляет вообще.

СМИ О СИМ
Одна из сессий, прошедших на площадке форума под названием «Популяризация общественного транспорта глазами пассажиров», была посвящена обсуждению воздействия на пользователей общественного транспорта медийных ресурсов. Вопросы также касались роли СМИ в пропаганде необходимости модернизации общественного транспорта, какому транспорту отдают предпочтение жители агломераций, как общественный транспорт сделать гарантом безопасности и мобильности. Все это, естественно, влияет на репутацию транспорта того или иного региона, города. В качестве примера был взят общественный транспорт Москвы и изменения его популярности среди пассажиров за последние три года.

Было проанализировано количество упоминаний организаций, входящих в транспортный комплекс столицы за период с октября 2017 года по октябрь 2021 года. Результат — 55 тыс. упоминаний, включая платные ленты информационных агентств, отраслевые издания, теле— и радиоэфиры. Особый интерес участники сессии выразили в отношении тональности упоминаний. Доля негатива с 2017 по 2021 год заметно снизилась почти в 1,8 раза.

Наиболее высокое количество сообщений о московском транспорте пришлось на апрель 2020 года. Резонансным информационным поводом стал пропускной режим, возникший в результате сложной эпидемиологической обстановки. 

Еще один вопрос сессии был посвящен системному подходу к мобильности, транспортной связанности, благодаря чему российские города становятся более развитыми. Ключевыми показателями здесь являются комфорт, время в пути, стоимость проезда, мультимодальность. Интерес вызвали исследования, посвященные сценарию, в котором видом новой мобильности все увереннее становится велосипедный транспорт. Помимо привычного прогулочно-спортивного назначения, велосипед практически приобрел функции средства передвижения по всему городу, а также стал рабочим транспортом для доставки продуктов питания и товаров. Но в связи с этим появились новые проблемы: несовершенство инфраструктуры, отсутствие четких правил и т. д. Проведенные исследования относительно возможностей городов принять велотранспорт показали, что для этого необходимо наличие на улицах велодорожек и велополос плюс правильность их расположения, максимальная протяженность маршрутов и т. д.

Особое внимание при формировании мобильности для велосипедного транспорта должно уделяться безопасности. К сожалению, количество ДТП с участием велотранспорта, а тем более с летальным исходом, увы, трагическая реальность.  Причем большинство ДТП с велосипедистами и автомобилями случаются на популярных улицах и в их окрестностях.

Проведенные исследования в отношении удобства российских городов для велосипедистов показали, что городами-лидерами являются Уфа, Пермь, Волгоград, Екатеринбург, Самара. Средний уровень — в Красноярске, Москве, Челябинске, Санкт-Петербурге, Казани. И самый низкий рейтинг имеют Ростов-на-Дону, Новосибирск, Омск, Воронеж, Нижний Новгород.

Между тем среди факторов, которые могут повлиять на улучшение ситуации с велосипедистами, — популяризация в СМИ экспертного мнения в отношении грамотного использования как велотранспорта, так и других средств индивидуальной мобильности: моноколес, роликовых коньков, самокатов, электросамокатов и других СИМ.  А также информирование о ходе строительства объектов инфраструктуры, об изменении маршрутов, о создании социальных сетей в этой области и прочее.

Широкий резонанс получили сообщения об открытии 12 сентября 2021 года в Подмосковье первого участка первого национального веломаршрута Вело-1 протяженностью более 20 км от Москвы до Санкт-Петербурга.

Маршрут, имеющий в том числе туристическую направленность, будет иметь протяженность 1426 км. Время для преодоления всего маршрута составит порядка 16 дней. Проляжет маршрут через 16 городов и шесть субъектов Российской Федерации. Кроме того, велоинфраструктурой будут оборудованы 30 железнодорожных станций. Завершить строительство всего велосипедного маршрута планируется в 2027 году. 

Валерий БУДУМЯН, обозреватель «ТР»
Фото автора



ИНФОРМАЦИЯ

Министерство Транспорта РФ, АО "Издательство Дороги"
При использовании материала ссылка на сайт www.transportrussia.ru обязательна.
107023, г. Москва, ул. Электрозаводская, д. 24, офис 403.
E-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.,
тел: 8 (495) 748-36-84, тел/факс 8 (495) 963-22-14

НАШИ ПАРТНЕРЫ

rosdorbank w
rador w
aspor w

Get the App


© Газета "Транспорт России". Все права защищены.

Вернуться