идут пассажиры по привычке
Горожане продолжают сообщать о проблемах с организацией движения трамваев в Самаре. Речь идет о ключевых городских маршрутах. Почему в час пик рейсовый маршрут надо ждать около часа? Что вообще происходит с общественным транспортом?
Нет колес – иди по лужам?
В частности, на повестке дня ситуация на маршруте № 20. «Несколько недель утром с 7 до 9 приходится ждать транспорт по 40–50 минут. Люди нервничают на остановках, потом набиваются в переполненный вагон», – отмечают жители.
Пассажиры особенно напирают на то, что перебои случаются в час пик. «Объявляют, что трамваи стоят в Костромском переулке, и от остановки «Хлебозавод» толпы должны идти пешком по мостам и под мостами, через станцию «Мирная», по гололеду и огромным лужам», – пишут самарчане в соцсетях.
На взгляд руководителя Центра общественного взаимодействия Андрея Ишмуратова, в ситуации «виноваты» нехватка водителей и отсутствие ремонта подвижного состава. Однако, очевидно, что проблема гораздо глубже.
«Первопричина – коммерческий вопрос. Почему не отменяют маршруты, которые дублируют рейсы ТТУ? То же самое было накануне перехода в частные руки предприятия «Пассажиравтотранс», – говорит общественник. – Зато, когда имущество компании–банкрота было передано «СамараАвтоГазу», все маршрутки были сняты с рейсов, чтобы не мешать частнику зарабатывать. Наверное, самарское ТТУ хотят довести «до ручки», а потом передать имущество разворотливому оператору».
Трамваи, как и пароходы…
В городе с населением свыше 250 тыс. человек самое надежное и быстрое сообщение может обеспечить только общественный транспорт. По одной полосе за час на автомобилях перевозят около тысячи пассажиров, тогда как автобус и троллейбус по выделенной полосе могут за это же время перевезти до 4 тыс., а трамвай – до 18 тыс. пассажиров. До сих пор ключевым общественным транспортом для Самары остается трамвай. По мнению экспертов, он к тому же еще и самый долговечный.
В половине Европы чешские Tatra ездят до сих пор. Можно встретить вагоны 20–30–х годов прошлого века. В России тоже есть регионы, с которых можно взять пример. Так, по словам эксперта, состояние вагонов трамваев в Краснодаре радует глаз: чистые корпуса, никакой ржавчины. Даже вагоны КТМ–5, которые в 60–х годах прошлого века собирались в Кирове, до сих пор ездят по рельсам.
«Трамваи, как и пароходы, служат долго. Электродвигатель более долговечен. Поэтому в первую очередь надо развивать именно этот вид транспорта. Да и строить трамвайные линии выгоднее, чем метро. За счет одной станции подземки можно обновить вообще весь подвижной состав», – говорит эксперт.
Транспортные аналитики уверены, что в первую очередь нужно модернизировать существующие ветки. Важно, чтобы они находились на выделенных полосах, а на путях были автоматические стрелки. В качестве перспективных направлений – проложить новые линии до Крутых Ключей, Волгаря и Южного города.
– Самая главная проблема – состояние транспортного парка и кадровый вопрос, – отмечает эксперт по транспорту Андрей Сазонов. – В сложившейся ситуации я бы рекомендовал пассажирам осваивать мобильные приложения, которые позволяют в режиме реального времени следить за ситуацией с транспортом в конкретном районе города. Меня лично очень выручает «Прибывалка» и «Яндекс–Транспорт». Если приходится часто ездить на общественном транспорте, приобретите безлимитную карту. Это сэкономит и нервы, и бюджет, и время.
Хабы вместо транспортных узлов
Главный инженер проектов городских улиц и загородных дорог в ООО «Проект Поволжья» Александр Медведев поясняет, что современный подход к транспортной инфраструктуре отличается тем, что маршруты не делятся на виды общественного транспорта, а рассматриваются как совокупность автобусных, трамвайных, троллейбусных рейсов, метро, электрички, которыми может воспользоваться пассажир, чтобы доехать из точки А в точку Б.
Получается, чтобы доехать из Южного города в Кошелев, лучше пустить не один рейсовый автобус, а отладить целую систему маршрутов с магистральными, подвозными и районными транспортными хабами. Это надо учитывать и при планировании застройки новых кварталов.
Согласно исследованию общественного транспорта в Самарско–Тольяттинской агломерации, которое провели в РосдорНИИ, состояние системы городского общественного транспорта в большинстве российских городов соответствует подходу, сложившемуся в 1990–х годах. При таком подходе рентабельные перевозки возможны только для маршруток. Коммерческая гонка за выручкой приводит к тому, что с маршрутов постепенно исчезают наиболее эффективные виды транспорта – трамваи, троллейбусы и автобусы большой вместимости. Однако основным фактором, влияющим на городские перевозки пассажиров, является мнение, что личный и общественный транспорт не зависят друг от друга. Поэтому средства на обновление инфраструктуры выделяются раздельно. А это, по мнению эксперта, тупиковый подход, который нужно менять.
Нельзя допускать транспортную изоляцию удаленных районов. Пока около 14% жителей Самары добираются до центра города дольше часа. Речь идет о жителях Южного города и Кошелева.
Официальная позиция ясна: увеличение интервалов движения связано не только с проведением ремонта подвижного состава, но и с нахождением водителей на больничном. Поэтому местные власти стараются обеспечить максимальный выпуск трамваев на маршруты. Планируется также и приобретение новых трамваев. Стало известно, что городская администрация направила заявку в Правительство России на закупку 34 новых трамваев. Мэрия Самары ждет ее одобрения.
Густаво ЗЫРЯНОВ
Самара
