Услуги такси: рынок или базар?

Очередной Международный Евразийский форум «Такси» вновь обозначил застарелые проблемы

Участие в работе практически всех форумов, на площадках которых обсуждались актуальные проблемы такси, позволяет на основании десятилетнего наблюдения сделать некоторые выводы. Цифровизация отрасли растет стремительно, сервисы заказа такси полностью перешли в «цифру». Соответственно, развивается такая форма диспетчеризации, как агрегаторы. Но их статус законодательно не определен до сих пор, хотя говорится об этом на каждой встрече. Вот и в новом законопроекте о такси вновь речь идет о необходимости установления правового статуса агрегаторов. А между тем рынок заказов монополизируется, и это может негативно сказаться на его развитии.

Радует динамика столичного такси – легальное, комфортное, безопасное – его услуги становятся год от года доступнее, превращая такси в незаменимый элемент общественного транспорта. А в регионах о легальном рынке такси говорить пока не приходится. И уходят в «тень» таксисты по объективным причинам. Впрочем, судите сами.

Москва впереди планеты всей

Представить современный город, а уж тем более Москву без такси сегодня невозможно. Ежедневно в Московском регионе на линию выходят более 152 тыс. машин желтого цвета в столице и белого в Московской области с фонарем на крыше и шашечками по борту.

Машины новые – возраст от 3,3 года до 4 лет. О высоком уровне легальности таксомоторного бизнеса в столичном регионе говорит тот факт, что в Москве выдано более 59 тыс. разрешений на ведение таксомоторной деятельности, в области – более 93,5 тыс.

Лидирующую позицию среди московских служб заказа такси занимает «Яндекс.Такси» (83,5%). Позиция службы «Яндекс.Такси» на рынке диспетчерских служб – это тема отдельного разговора, но такой уровень монополизации снижает конкуренцию, позволяя агрегатору поднять комиссию до 23%, что не соответствует рыночным принципам.

Московское такси за короткий промежуток времени стало одним из самых доступных в мире. Так, среднее время подачи составляет в 2022 году 4 минуты, время поездки 10–15 минут, а дистанция 7–8 км, то есть плечо достаточно короткое, что позволяет считать такси общественным транспортом.

Средний чек за поездку в 2022 году составил 455 руб. За последние три года средний чек находится в одном ценовом диапазоне.

Столичное такси получает солидную финансовую поддержку московского правительства. За 10 лет было выдано 1,3 млрд руб. в качестве субсидий на приобретение машин такси. В среднем город субсидирует 11% от стоимости нового автомобиля.

В 2022 году были поданы заявки от 164 компаний, а объем субсидий по сравнению с прошлым годом увеличился вдвое и составил 900 млн руб.

Кто он – московский таксист? По данным соцопроса, его средний возраст – 37 лет, водительский стаж – 15 лет. Среди 220,8 тыс. таксистов Московского региона 74%, или 163 тыс., – это россияне.

Соответственно, 26% (57,3 тыс.) – иностранные граждане. Прежде чем комментировать это соотношение, достаточно вспомнить, что три года назад на момент создания системы КИС «АРТ», которая мониторит таксомоторный бизнес, более 60% водителей были иностранными гражданами. Большое количество иностранцев–таксистов само по себе нельзя трактовать как отрицательное явление. Главное, чтобы работали они, соблюдая требования российского законодательства. Вот почему среди прочих мер в новый закон о такси предполагается включить в качестве обязательного требования наличие российского национального водительского удостоверения. Но это в Москве – с большими возможностями трудоустройства, а в регионах ситуация на рынке более напряженная, но об этом далее.

Ситуация в Московской области на рынке такси имеет свои нюансы. Так, агрегаторы представлены двумя компаниями – «Яндекс.Такси» (48%) и «Сити Мобил» (38%).

Более 60% перевозчиков зарегистрированы на территории других субъектов РФ. Таким образом, и для области, как и для Москвы, вопрос оптимального соотношения «своих» и «чужих» перевозчиков также актуален.

С 2020 года госуслуга по выдаче разрешений на ведение таксомоторной деятельности предоставляется в электронном виде с QR–кодом, что позволяет в режиме реального времени проверить подлинность разрешения и информации о перевозчике. Более того, можно проверить рейтинг перевозчика по количеству набранных им штрафных баллов.

В Московской области самая продвинутая в России процедура выдачи разрешений такси: если вы собственник машины, то при минимальном наборе документов (паспорт и СТС) разрешение оформляется за один (!) день, услуга бесплатная. Результат в электронном виде приходит в личный кабинет водителя. Ежедневно за получением услуги обращаются более 500 заявителей.

Область в части цифровизации сферы такси шагнула еще дальше – с июля 2022 года запущен виртуальный бот такси Анна, который консультирует заявителей по популярным вопросам выдачи разрешений.

Оборудование подмосковных трасс видеокамерами позволило дополнить госуслугу возможностями «Нейросети» на предмет проверки ТС действующим требованиям (цвет машины, подлинность документов). Только за 7 месяцев 2022 года было аннулировано почти 5 тыс. разрешений.

Для пассажира очень важен рейтинг перевозчика. Согласитесь, что, если вас везет водитель из так называемой зеленой зоны (без нарушений ПДД и совершенных ДТП, без административных правонарушений), как–то спокойнее.

К сожалению, безопасность при использовании такси по–прежнему остается проблемой на подмосковных трассах.

Так, во втором квартале 2022 года, по данным системы КИС «АРТ», 6719 перевозчиков, которые были в «зеленой» зоне в первом квартале, попали в «желтую» зону (694 человека) и, что самое печальное, в «красную» (5646 человек) из–за нарушений ПДД и участия в ДТП.

В Подмосковье выросло количество ДТП с участием такси в 2022 году по сравнению с 2021 годом – с 94 до 126.

Борьбу с нелегалами и нелегальными перевозками ведет как ГИБДД, так и МАДИ и сами агрегаторы. Но опять–таки аннулирование разрешений, штрафы, изъятие ТС – все эти меры осуществляются постфактум, а необходимо их недопущение в принципе.

А что в регионах?

А как обстоят дела с развитием легкового такси в регионах, не имеющих финансовых возможностей столичной агломерации, в которых ниже платежеспособный спрос населения, сложнее устроиться на работу? Возьмем в качестве примера Калужскую область – как показал анализ, отдельные проблемы, связанные с развитием рынка такси в Калужской области, характерны не только для этого региона, но и для большинства других субъектов Российской Федерации, аналогичных по уровню своего социально–экономического развития.

В Калужской области легковое такси на протяжении последних лет пользуется большой популярностью среди населения и потребность в нем, несмотря на имеющиеся в настоящее время экономические трудности, остается высокой.

Это связано в первую очередь с развитием цифровых технологий, которые позволяют по–новому, более удобно организовать работу такси для населения при относительно низких тарифах. Казалось бы, все хорошо в области со службой такси, но…

Исходя из анализа статистических данных, на рынке услуг легкового такси занято не менее 25 000 транспортных средств, а действующих на территории Калужской области официальных такси 1739, то есть значительно меньше. Следовательно, большая часть рынка такси находится в «тени». Аналогичная ситуация, к сожалению, типична для большинства регионов.

Таксомоторную деятельность в Калужском регионе осуществляют 34 юридических лица и 168 индивидуальных предпринимателей (перевозчиков). Количество разрешений, полученных одним юридическим лицом или индивидуальным предпринимателем, варьируется от 1 до 370 единиц.

Законодательством Калужской области не установлены квоты на количество выдаваемых разрешений, на установление максимального количества легковых такси в регионе, не установлен также предельный возраст автомобиля такси.

Разрешения, дубликаты разрешения на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси выдаются на безвозмездной основе.

Количество выданных разрешений в регионе и соответственно лиц, более ответственно относящихся к исполнению оказываемых услуг по перевозке пассажиров, могло бы быть существенно выше за счет самозанятых граждан, которые нередко обращаются с вопросами о возможности получения ими разрешений. Однако установленные законодательством ограничения не позволяют выдавать разрешения указанной категории. Естественно, что такой отказ не останавливает желающих таксовать – как следствие, растет нелегальный извоз.

С учетом сложной экономической ситуации в области, по инициативе правительства на период до 1 января 2023 года на территории области продлено действие закона, приостанавливающего ограничения по установлению обязательного цвета легкового такси.

Характерно, что в начале 2021 года, после приостановления действия закона о цвете такси, был отмечен резкий приток лиц, желающих получить разрешение по перевозке пассажиров легковым такси. Однако из–за практики расторжения страховщиками в одностороннем порядке договоров ОСАГО с собственниками транспортных средств и отказа под различными предлогами в заключении договоров ОСАГО, если страхователь указывал на эксплуатацию автомобиля в качестве легкового такси, количество желающих получить разрешения вновь резко снизилось.

Также многие владельцы транспортных средств, на которые ранее были получены разрешения, по этой причине предпочитают сдавать разрешения.

В настоящее время Калужская область не имеет соглашений о межрегиональном сотрудничестве в сфере перевозок легковым такси с другими субъектами Российской Федерации.

Все ранее заключенные восемь соглашений расторгнуты, поскольку на практике оказалось, что наличие соглашений, не оказывая практически никакой пользы для населения и для развития бизнеса, обозначило ряд проблем, влияющих на качество и безопасность оказываемых услуг.

Так, из–за разницы в требованиях, установленных субъектами Российской Федерации в качестве условия получения разрешения (обязательный цвет кузова такси и платная основа получения разрешения), Калужская область столкнулась с ситуацией, когда большое количество хозяйствующих субъектов из других регионов, в которых были установлены более высокие требования в сравнении с Калужской областью, стали массово получать разрешения в этом регионе. Как следствие, невозможно контролировать качество и безопасность работы перевозчиков, получивших разрешения не по месту фактического ведения таксомоторной деятельности.

Учитывая растущие потребности населения региона в развитии городского общественного транспорта, в том числе в услугах легкового такси, правительством области утверждена госпрограмма «Экономическое развитие в Калужской области», включающая в себя подпрограмму «Организация транспортного обслуживания населения на территории Калужской области», в которую входят мероприятия по улучшению работы легкового такси и его развитию. В первую очередь это касается пресечения нелегальной деятельности с помощью мер, предусмотренных административным законодательством, включая задержание транспортного средства и помещения его на специализированную стоянку. Только с начала текущего года было выявлено и привлечено к ответственности за непрохождение предрейсовых технических и медицинских осмотров более 200 нелегальных перевозчиков. В рамках заключенных соглашений об информационном взаимодействии с агрегаторами указанным лицам блокируют доступ к сервису заказа такси.

Таксомоторное сообщество проблемы в отрасли связывает в первую очередь с низкими тарифами на услуги такси, которые застыли на уровне 10–летней давности и оторваны от инфляции, тогда как затратная составляющая с 2021 года увеличилась практически вдвое. В результате, с одной стороны, возникают значительные трудности для развития легальных автопарков такси, с другой – имеется юридически ничем не ограниченная возможность для получения заказов от агрегаторов на выполнение услуг такси нелегальными перевозчиками.

И до принятия новой редакции федерального закона, регулирующего деятельность такси, управлять ситуацией по ограничению доступа нелегалов к заказам такси достаточно сложно.

Не менее остро в регионе стоит вопрос защиты рынка услуг легкового такси от иностранных граждан.

Основными профессиональными недостатками водителей иностранцев, в сравнении с российскими водителями, являются слабое знание русского языка, незнание инфраструктуры населенного пункта или местности, в которой они работают, незнание требований законодательства в сфере перевозок такси. Но самым пагубным последствием активного привлечения иностранного труда в указанной сфере является вытеснение российских таксистов с рынка труда из–за заниженных требований иностранцев к условиям работы и заработной плате.

В результате активного привлечения трудовых мигрантов из Средней Азии происходит постепенное вытеснение с рынка калужских перевозчиков в муниципальных образованиях, расположенных в приграничных зонах Москвы и Московской области.

Для защиты рынка труда Калужской области постановлением губернатора области от 11 февраля 2022 года об установлении на 2022 год запрета на привлечение хозяйствующими субъектами, осуществляющими деятельность на территории Калужской области, иностранных граждан был введен запрет на привлечение иностранных граждан к работам по отдельным видам экономической деятельности на основании патентов, в том числе и в сфере услуг легкового такси.

За период действия вышеуказанного постановления выявлены 138 иностранных граждан, нелегально предоставляющих услуги по перевозке пассажиров и багажа легковым такси.

Правовое поле

Проблемы легкового такси – это не только проблемы самой отрасли. Они связаны с общей экономической ситуацией, с состоянием рынка труда, с проводимой миграционной политикой. Но часть вопросов носят отраслевой характер и могут быть решены в правовом поле нового закона о такси.

Любой закон, который разрабатывается, принимается и действует в рыночных условиях, – это компромисс между властью и бизнесом. С одной стороны, закон должен способствовать развитию бизнеса, с другой – учитывать интересы государства. Но у закона о такси есть еще и третья сторона – защита интересов пассажиров, их безопасности и комфорта. Вот почему новый закон о такси идет так непросто. Что же есть нового в законопроекте, представленном Минтрансом России на обсуждение весной этого года.

Важными новеллами законопроекта стало регулирование ответственности и обязанности агрегаторов, выведение из тени самозанятых, переход к реестровой модели (региональные и федеральные реестры).

Так, вместо одного реестра выданных разрешений на такси появится два (реестр перевозчиков и реестр автомобилей). Такое разделение позволит на законных основаниях передавать автомобили, сведения о которых внесены во второй реестр, для осуществления перевозок лицам, имеющим разрешение. Сейчас на это действует запрет.

Законопроект прописывает правовой статус служб заказа такси («агрегаторов») и требования к ним. Как известно, подавляющее число заказов такси россияне делают через приложения. Из–за перетока клиентов к компаниям–агрегаторам традиционные таксопарки также начали пользоваться их услугами, сократив работу собственных диспетчерских служб или вообще отказавшись от них. При этом работа таких участников рынка, в том числе вопрос ответственности в случае причинения вреда такси, заказанным через агрегатор, пока не отрегулирована законодательно. Сейчас, как полагает Минтранс, рост рынка агрегаторов и количества работающих с ними таксистов снижает безопасность перевозок в целом.

Для решения этой проблемы Минтранс предлагает обязать самозанятых перевозчиков работать через службу заказа. В свою очередь агрегатор будет обязан передавать данные о водителях и их транспортных средствах контролирующим органам. Регионы также смогут потребовать от них передавать местным властям сведения о перевозках.

Агрегатор будет обязан иметь представительство в каждом регионе, где через него заказывают более 5000 машин в сутки. После достижения этого показателя у компании будет месяц на создание местного представительства. Тарифы на перевозку устанавливает сам перевозчик, но местные власти вправе установить их минимальный размер. Это необходимо, чтобы водителям не приходилось перерабатывать из–за заниженных тарифов, которые вводят агрегаторы.

Законопроект предусматривает механизм установления минимального тарифа на перевозку для городов федерального значения и прилегающих регионов. Кроме того, предусматривается возможность для регионов по регулированию перевозок от аэропортов, железнодорожных вокзалов, автовокзалов с учетом требований, которые установит Минтранс России.

Субъектам РФ документ дает полномочия установить требования к аттестации водителей на знание основных объектов инфраструктуры. Расширился перечень оснований, по которым водитель может быть не допущен к вождению в такси. Поправка предполагает запрет на передачу заказов водителям с неснятой и непогашенной судимостью за преступления против жизни, здоровья. Закон, устанавливающий запрет на работу таких граждан в такси, был принят в мае этого года. Однако тогда это касалось только водителей, работающих по трудовому договору. Теперь же поправка предъявляет те же требования к водителям легковых такси, не работающим по найму, то есть ИП или самозанятым.

Прозвучали и серьезные контрдоводы в отношении предлагаемых изменений. По мнению специалистов, документ не должен накладывать дополнительных обременений на участников рынка. А оснащение легкового такси устройством контроля за вниманием и усталостью водителя (это требование уже содержится в принятом в первом чтении проекте закона), может быть, и разумное с точки зрения безопасности. Но этот шаг требует значительных денежных вложений – так считают представители бизнеса.

Что касается регулирования цен и установления минимальных тарифов, то это сложный процесс, который входит в сферу антимонопольного регулирования. А вот включение в законопроект нормы по страхованию ответственности перевозчика было бы целесообразным.

Предлагаемая норма о допуске самозанятых граждан к перевозкам на законных основаниях уже вызвала дискуссию в печати, не осталась она без обсуждения и на форуме.

У большинства выступивших на форуме отрицательное отношение к возможному допуску самозанятых в отрасль такси.

Практически все спикеры высказались против того, чтобы допускать самозанятых в отрасль такси, некоторые предложили отложить это решение. Прозвучало мнение, что случайные лица без необходимой подготовки не могут быть допущены к управлению такси, иначе возникает угроза жизни пассажиров и других участников дорожного движения.

Разрабатываемый закон, позволяя обеспечить правовой фундамент отрасли, должен быть рамочным. Ряд норм можно вынести в подзаконные акты, чтобы потом оперативно вносить изменения. Обсуждение закона продолжается. И есть надежда, что к следующему форуму такие вопросы, как статус агрегаторов, перейдут из риторических в решенные.

Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР»,

кандидат экономических наук