Речная державность России

Обеспечение грузовой базой.

Сегодня много говорят и пишут о необходимости организации новых маршрутов для грузов, о новой логистике, подразумевая в первую очередь международные грузопотоки. И на второй план уходят проблемы внутренних грузоперевозок. И самыми необсуждаемыми являются речные перевозки. Даже о самой значимой в Европейской части России реке – Волге – вспоминают в связи со ставшими уже хроническими проблемами в районе Городца, которые мешают прохождению туристических судов. Именно туристических. Но «главная улица России», как называют Волгу, это прежде всего водная магистраль для перевозки грузов.

«Разорванная логистика»

Статистика прошлых лет свидетельствует о возможностях Волги в грузовом сегменте – до 500 млн тонн грузов перевозилось по реке в навигацию. Сейчас о таких объемах даже и не мечтают. Безусловно, ситуация на рынке грузоперевозок изменилась: какие–то грузы ушли с реки по объективным причинам, та же нефть – по соображениям безопасности. Но чаще всего речной транспорт просто не выдерживал конкуренции с железнодорожным и автомобильным, теряя даже свои исконные грузы.

Большие надежды по возрождению речных перевозок по Волге связывают с реализуемым с мая 2022 года проектом «Великий Волжский путь».

«Великий Волжский путь» – межрегиональный проект, объединяющий регионы Волжского бассейна, где проживают около 60 млн человек, что составляет более трети населения страны. Здесь сосредоточено около 45% промышленных и 50% сельскохозяйственных предприятий России.

Цель проекта – разработка комплексной программы развития регионов на основе экономического потенциала Волги, ее оздоровление и улучшение экологии в целом, обновление флота, увеличение инвестиционной и туристической привлекательности прилегающих территорий, строительство и реконструкция объектов транспортно–логистической инфраструктуры, интеграция в международный транспортный коридор «Север – Юг».

Что же касается сегодняшней ситуации с грузоперевозками, то по итогам навигации 2022 года в Волжском бассейне были перевезены 38,7 млн тонн груза. Из них строительных грузов – свыше 26 млн тонн, наливных – более 5 млн тонн, зерновых – более 1,5 млн тонн (+31% к прошлому году), соли – свыше 1,8 млн тонн, серы – более 1 млн тонн (+53%), черных металлов – 1,3 млн тонн. К слову, в навигацию 2021 года были перевезены более 41 млн тонн. Статистика, прямо скажем, не радует.

Одним из главных факторов, препятствующих судоходству на Волге, являются серьезные инфраструктурные ограничения. Так, из–за проблемы городецкого мелководья грузопотоки фактически разделились в Нижнем Новгороде: часть из них идет вниз по Волге по направлению к Каспию, а другая следует вверх на Северо–Запад. Такая «разорванная» логистика, естественно, не привлекает грузы на реку.

Как известно, предлагалось несколько вариантов решения проблемы мелководного участка. В итоге остановились на строительстве дополнительного шлюза Городецкого гидроузла. Первый этап проекта реконструкции судоходных шлюзов № 15–16 Городецкого гидроузла прошел госэкспертизу. После того, как построят дополнительную шлюзовую камеру, дойдет очередь и до реконструкции судового хода от Нижнего Новгорода до Городца.

Предстоит провести дноуглубительные работы и реконструировать судовой ход от 854,5 км до 895 км согласно ЕГС Европейской части РФ. Ввести объекты в эксплуатацию должны до 20 декабря 2024 года. Стало быть, первые суда смогут зайти во вторую камеру шлюза № 15 уже в навигацию 2025 года.

Согласно прогнозным оценкам ученых Волжского государственного университета водного транспорта (ВГУВТ) решение проблемы городецкого мелководья позволит увеличить на 48 млн тонн объем перевозимых по реке грузов. Разработана имитационная модель переключения части грузопотоков с железнодорожного на внутренний водный. Таким образом, будет выстраиваться транспортный баланс между видами перевозок.

В свою очередь увеличение почти на полсотни миллионов тонн перевозимых грузов потребует ввода дополнительных 600 единиц флота. В связи с этим прогнозируется развитие судостроительного кластера экономики, который находится сейчас под особым вниманием государства. Необходимо развивать транспортно–логистическую инфраструктуру, способную консолидировать усилия водного, железнодорожного и автомобильного транспорта.

А что с портами?

Для Нижнего Новгорода и ряда других поволжских городов развитие логистических объектов – задача первостепенной важности. Отсутствие в регионе речного порта, имеющего необходимые причальные мощности, подходные глубины и интегрированного с железнодорожным и автомобильным транспортом, серьезно ограничивает транзитные возможности.

Специалистами ВГУВТа был проведен анализ экспортных грузов на основе данных Федеральной таможенной службы. По предварительным оценкам, около 3,5 млн тонн грузов могут сформировать реальную грузовую базу для новых инвестиционных проектов строительства транспортно–логистических комплексов в разных регионах, в том числе и в Нижегородской области.

И если в Самаре, к примеру, реализуется проект крупного речного порта, то Нижнему Новгороду пока похвастаться нечем. Да, в регионе есть локальные порты на Оке и Волге, но вот строительство крупного транспортно–логистического центра – это пока задача неопределенного будущего. Даже наиболее удобная локация не определена и вызывает в судоходном сообществе споры.

Практически все порты на Волге переваливают нерудные строительные материалы, реализуемые на местном уровне. На Средней Волге практически нет высокотехнологичных грузов (диаграмма). Эта ситуация служит ограничителем для развития логистических схем.

С этим выводом согласны представители одной из наиболее крупных волжских судоходных компаний – «Волжское пароходство» – с одним существенным но. По их расчетам, порты в Нижегородской области загружены в среднем лишь на 20%. При этом их провозная способность составляет 10–12 млн тонн в год.

Имеющиеся портовые мощности значительно превосходят мощности речной перевалки в регионе. Дело в том, что речные перевозки характеризуются нестабильным спросом, который зависит от многих переменных. Колебания спроса могут достигать 20–25% и даже больше.

Так, в 2019 году четверть флота судоходной компании простаивала – не было грузовой базы. Потом появились заказы, и пришлось эту четверть флота срочно мобилизовать и перевезти 45 млн тонн. А потом эти суда вновь отправили на отстой.

Щебень да гравий

Следующая сложность – структура грузопотоков. Бесспорно, щебень и гравий – важные строительные грузы, значимые для экономики страны, но очень дешевые, стоимость их перевозки достаточно низкая. Но именно их доля в структуре в 2022 году была самой высокой, поскольку появилась необходимость поставлять грузы для строительства трассы М–12. В 2023 году продолжатся транспортировки щебня и гравия – судоходная компания планирует перевезти порядка 

1 млн тонн строительных грузов. Однако, когда строительство трассы М–12 закончится, непонятно, какой грузопоток сможет компенсировать спрос на услуги судоходной компании.

Есть еще один значимый для перевозок сегмент – зерно. Зерно – товар экспортный, с выручкой в иностранной валюте

Но при этом зерно – волатильный груз, его цена очень сильно зависит от урожайности, пошлин, квот, качества самого зерна. А в последнее время еще и от политической обстановки. Высокой волатильностью характеризуются и высокотарифицированные перевозки серы и черных металлов.

Укрепить и стабилизировать грузовую базу речных перевозок можно за счет кооперации с железной дорогой. Железнодорожникам иногда бывает выгодно доставить груз до перевалочного хаба и там перегрузить его на речной флот. И везти речным транспортом по востребованным сегодня направлениям – в Иран, Азово–Черноморский бассейн и т.д.

Наконец, есть грузопотоки, обслуживаемые исключительно речным флотом. Например, перевозки строительных грузов из ряда карьеров Карелии можно осуществлять только по реке – железной дороги рядом нет, а вводить автотранспорт экономически невыгодно.

Таким образом, если перевозку каких–то грузов субсидировать, как это делается на железной дороге, а где–то организовывать мультимодальную перевозку, то за счет правильно отработанных маршрутов грузооборот по реке может быть существенно увеличен.

Вниз по матушке по Волге…

Развитие речных перевозок на Волге, с одной стороны, влияет на развитие коридора «Север – Юг», а с другой, запрос на грузы со стороны МТК во многом определяет речную экономику. Коридор становится генератором развития всего бассейна, и в первую очередь это касается Нижней Волги. Кстати, инициатива проекта «Великий Волжский путь» принадлежит именно Астраханской области.

В 2022 году суммарный объем перевалки через морские порты Астрахань и Оля вырос примерно на 15%. За прошедшие месяцы 2023 года динамика роста составила около 35%. Оптимизировались контейнерные перевозки – транзитные возможности региона стали задействоваться в полной мере.

Грузооборот в направлении Ирана в 2022 году составил почти 3 млн тонн. Также в сотрудничестве с Россией заинтересованы Азербайджан, Узбекистан, Киргизия, Туркменистан, формирующие дополнительные грузопотоки в рамках коридора «Север – Юг». Кроме того, увеличивается транзит белорусских товаров по МТК «Север – Юг» в сторону Индии.

И прикаспийские страны готовы инвестировать средства в развитие портовых мощностей Астраханской области. Соответствующие соглашения уже заключены с Азербайджаном и Туркменистаном.

Чтобы активизировать грузопотоки по коридору «Север – Юг», в Астраханской области был создан Каспийский кластер, объединяющий две особые экономические зоны. В порту Оля идет строительство современного контейнерного терминала, который будет введен в эксплуатацию осенью 2024 года и позволит увеличить грузооборот на 3,3 млн тонн в год.

Еще одна задача в рамках развития МТК «Север – Юг» – углубление Волго–Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК).

– В прошлом году со дна канала уже поднято 5,5 кубометров грунта, что позволило сегодня достичь паспортные глубины 

4,3 м. Есть некоторые проблемы с заносимостью канала – сгонно–нагонные ветра существенно снижают осадку канала. На 2023 год поставлена задача уже в этом году углубить канал для достижения осадки 4,5 м. Для этого планируется извлечь 12 млн тонн грунта. В результате суда, следующие в рамках коридора, смогут брать на борт больше грузов, что увеличит эффективность их работы и в целом благоприятно повлияет на развитие судоходства по Волге.

Реализация судостроительной программы – еще одна важная часть развития МТК «Север – Юг» в сегменте речных перевозок. Сегодня флот строится с максимальным задействованием российского оборудования или оборудования из дружественных нам стран.

Примером такой работы стало создание контейнеровозов проекта 00108, который разработан ОСК и полностью независим от импортного наполнения и комплектующих. Через ГТЛК уже получен заказ на строительство четырех таких контейнеровозов, которые будут работать на Каспии в рамках коридора «Север – Юг». А всего в программе льготного лизинга значится строительство 25 таких судов в ближайшие 5 лет.

Навигация – круглый год?

У речного транспорта при всех его неоспоримых преимуществах есть и очень существенный недостаток: на большинстве российских рек короткий период навигации. Это летний период, часть весны и осени, если повезет. А если бы движение судов по той же самой Волге сделать круглогодичным? Это бы существенно снизило стоимость речных перевозок, укрепило бы их грузовую базу и подняло их на новый уровень.

Звучит на первый взгляд фантастически – действительно, «всего–то» надо реконструировать гидротехнические сооружения, построить новые речные ледоколы и множество грузовых судов, способных выдерживать удары льда. И не забыть о проблемах, которые мешают развитию водного транспорта даже летом.

Но идея круглогодичной навигации возникла не сегодня, просто после введения санкций о ней стали вспоминать чаще. Возможность навигации по Волге и другим рекам в течение всего года обсуждалась в России и раньше, в том числе и в эпоху существования СССР. Даже предпринимались попытки начать работу до ледохода.

Попытку работы зимой много лет назад в Самарской области предприняло пароходство «Волготанкер», пустив суда по реке уже в феврале. И это оказалось очень сложно, имело свои особенности, к которым флот оказался не готов.

На реке ледокол должен работать иначе, чем, скажем, в Северном Ледовитом океане, – маневрируя из стороны в сторону, чтобы пробить следующим за ним судам свободный канал достаточной ширины. Теплоходам нельзя сходить с проложенного маршрута или сильно отставать. Если идти слишком близко за ледоколом, во время его маневров суда могут задеть друг друга.

При этом суда должны иметь ледовый класс, так как ледокол только ломает лед, пробивая путь судну, но не может обезопасить его совсем от наплыва льдины или выныривания льда снизу. И если корпус недостаточно прочен, то может не выдержать столкновения со льдами. А именно такой флот в основном использовался тогда на Волге. Несколько судов в итоге были повреждены, и пароходство предпочло от работы зимой отказаться, посчитав эту практику слишком затратной.

Тем временем международная логистика грузоперевозок все больше ориентировалась на другие направления, а речное судоходство все больше сокращало долю в грузоперевозках. Спрос на него падал. И вместе с ним менее перспективными виделись и инвестиции в развитие инфраструктуры для речных перевозок.

А в 2021 году масштабный проект круглогодичной навигации при поддержке Росморречфлота стартовал на юге России. Речь шла о круглогодичной навигации между Каспийским морем и Азово–Черноморским бассейном по Волго–Донскому каналу. В том же 2021 году стали известны результаты изысканий, заказанных Росморречфлотом. Был назван и перечень работ, которые потребуется провести – в частности, реконструировать 19 гидроузлов и построить 4 речных ледокола. В увязке с этой темой прозвучала и идея зимней навигации на всем протяжении Волги.

События 2022 года внесли свои коррективы в тему, хотя была уже рассчитана сумма, которая потребуется на проект с Волго–Донским каналом. Но запущен проект может быть не ранее 2025 года: прежде следует завершить строительство Багаевского гидроузла на Дону и Городецкого – на Волге. Последний, кстати, – одна из самых серьезных проблем для навигации по реке даже в летний период.

Помимо решения проблемы с маловодностью необходимо обеспечить высокий экологический статус проекта. В Минприроды России отметили, что реализация проекта круглогодичного судоходства должна идти на основе проектной документации, разработке которой должен предшествовать комплекс обширных изысканий и научных исследований, в том числе по оценке влияния изменений гидрологического режима как на инженерную инфраструктуру существующего водохозяйственного комплекса, так и на экосистемы рек Волги и Камы. Безусловно, нельзя допустить, чтобы рост судоходства негативно влиял на экологию Волги и прилегающих территорий. Но пока заданий на проведение подобных исследований Минприроды не получало.

С момента неудачной попытки организации зимней навигации на Волге прошло много времени. Появились новые технологии, новые суда. О том, что входящие в Единую глубоководную систему РФ реки (в том числе и Волга) могут быть судоходными и в зимний период, на «круглом столе» по развитию внутреннего водного транспорта в Совете Федерации заявил генеральный директор Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов.

Пока по словам главы ОСК основной акцент в МТК «Север – Юг» сделан на автомобильном и железнодорожном сообщении. Тогда как водный путь не только дешевле с точки зрения содержания инфраструктуры, но и самый экологичный вид перевозки грузов. И он может стать ключевым элементом МТК «Север – Юг».

Для судоходства по Волге, Каме и другим рекам потребуются серьезные вложения в инфраструктуру (гидротехнические сооружения, порты) и новые речные суда (ледоколы, суда ледового класса). Как считает Алексей Рахманов, технические возможности для этого есть.

Максимальная наледь на Волге достигает 80–90 см, ее по силам разбить ледоколам. А при необходимости реально построить и грузовые суда, которые смогут пройти такие льды самостоятельно.

Тему постоянной навигации по Волге и Каме начал продвигать Татарстан. Интерес Татарстана к организации постоянной навигации по Волге связан не только с теми возможностями, которые республика получит для развития своего товарного оборота и грузоперевозок. Проект потребует большого количества новых судов определенного типа. С одной стороны, это ледоколы, которые могут ходить по рекам (в отрасли их называют «мелкосидящими»). С другой – потребуется и много новых судов для перевозки грузов (танкеров, сухогрузов), имеющих ледовый класс. Причем класса «река–море» (способные двигаться по водам разной глубины), чтобы они могли перемещаться из одной водной артерии в другую без перевалки грузов. Такие суда может строить Зеленодольский судостроительный завод – предприятие Татарстана, которое выпускает суда ледового класса. Но подобные мощности есть и в Самаре – например, самарский судостроительный и судоремонтный завод «Нефтефлот».

В Самарской области круглогодичная навигация – тема не актуальная, хотя при таком посыле обсуждать идею необходимо со всеми регионами Волжского бассейна. Другое дело – МТК «Север – Юг», о включении Самарской области в который регион заявил еще год назад в связи со строительством Климовского моста через Волгу и обхода Тольятти.

В Самарской области также будет создан федеральный портово–логистический хаб под грузы МТК «Север – Юг». Для реализации проекта сейчас рассматриваются две перспективные локации – в Сызрани и Октябрьске. В этой локации для создания хаба есть все: крупный железнодорожный узел с выходом на Транссиб, федеральная трасса М–5, транспортный коридор «Европа – Западный Китай», выход на новую магистраль М–12, стабильные хорошие глубины на Волге, действующие порты и причальные стенки, земельные участки. На территории хаба будут расположены действующие и новые транспортно–логистические центры, а также речные порты.

Самарская область – единственная из регионов Приволжского федерального округа, где действуют три речных порта для судов класса «река – море», имеющих выход в Волго–Донской и Беломорско–Балтийской судоходные каналы. Являясь приграничным регионом Казахстана, губерния имеет транспортную связь со странами Каспийского бассейна, а через Иран, Азербайджан и Турцию – с другими государствами Персидского залива. В этой связи активная позиция Самарской области в продвижении организации круглогодичной навигации на Волге была бы очень важна.

Пока сторонников круглогодичной навигации на Волге немного, так же, как и немного ее явных противников. Всем очевидны преимущества круглогодичных речных перевозок. Вызывают беспокойство возможные изменения в экологии и их последствия для реки и прилегающих территорий. Технически и организационно перевозки всегда были заточены под летнюю навигацию. Изменения коснутся всего процесса, всей инфраструктуры, что потребует колоссальных затрат, как материальных, так и финансовых. Проект должен быть прозрачным с точки зрения окупаемости затрат и доказать свою эффективность. В этом случае он станет интересен бизнесу и может реализоваться на принципах ГЧП. А перевозки по реке будут по своему значению соответствовать России не только как морской, но и речной державе.

Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР», кандидат экономических наук.