Новое время – новая география

Отрасль в поиске альтернативных логистических маршрутов.

На конференциях Центра стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА) нередко присутствуют гости из–за рубежа, в основном из стран СНГ. Форум Network Cargo приятно удивил именно обилием представителей зарубежных посольств и компаний. Интересно, что все они представляли страны, в направлении которых свернул отечественный торгово–экономический вектор, недвусмысленно указывающий на выстраиваемые нами новые маршруты грузовых и туристических потоков. И иностранцы не только что–то предлагали, но и внимательно слушали.

Флаги в гости к нам…

Содержание форума, вобравшего в себя ряд конференций, затрагивающих аспекты стратегического развития авиатранспортной отрасли, оказалось весьма солидным. И интерес был повышенный. Гости из Казахстана, Монголии, Доминиканской Республики, Уругвая, Габона, Сальвадора, Эфиопии, Венесуэлы, ЮАР и ряда других стран активно обменивались мнениями.

Визиты иностранцев не случайны. У каждого своя программная цель. Чрезвычайный и полномочный посол Республики Союз Мьянма Лвин Оо проинформировал, что 5 сентября в Новосибирск прибыл первый с 1993 года самолет из Мьянмы. Рейс выполнила местная авиакомпания Myanmar Airways International. В следующем году планируется открыть прямые рейсы в Москву и Санкт–Петербург.

Кроме того, летом власти Мьянмы разрешили гражданам России в течение 30 дней находиться в стране без оформления виз. Пока безвизовый режим будет действовать до 30 июня 2024 года.

Даниэль Кастильос, чрезвычайный и полномочный посол Восточной Республики Уругвай, был прагматичен и нацелен на продвижение в свою страну бизнес–партнеров. «Мы стараемся превратить наш международный аэропорт Карраско (Монтевидео) в логистическую транспортную гавань», – сказал он. Аэропорт конкурирует с Бразильским и Аргентинским аэропортами Сан–Паулу–Гуарульюс и Пистарини Министро. В его границах расположены зоны свободной торговли и высокотехнологические сервисы. «Инвесторы активно используют эти инфраструктурные возможности и получают серьезные доходы. Это единственный свободный аэропорт в Южной Америке, так как товары, которые проходят через эту воздушную гавань, освобождены от уплаты местных налогов и иных платежей, не требуют никаких разрешительных документов. Коммуникация упрощена до предела», – рассказал Даниэль Кастильос.

Другими словами, здесь создают максимальные возможности для торговли со всем южноамериканским регионом. «Мы стремимся соединить инфраструктуру, новые технологии, благоприятный климат, профессиональную рабочую силу и бизнес для того, чтобы создать лучшие условия для иностранных фирм», – подчеркнул посол.

Аэропорт имеет стратегически выгодное расположение. В радиусе 1500 км от воздушной гавани расположены самые важные рыночные ареалы.

Даниэль Кастильос указал на важные для делового сообщества обстоятельства: «В республике высокий индекс демократии, низкая коррупция, соблюдаются гражданские свободы, развивается цифровая экономика. Растет объем прямых инвестиций, что указывает на взаимопонимание между государственным и общественным секторами экономики и определяет низкий уровень рисков для бизнеса».

Как и следовало ожидать, главная задача зарубежных гостей – это расширение турпотока и привлечение инвестиций. Эти базовые посылы прозвучали также в выступлении (на хорошем русском языке) гендиректора московского офиса авиакомпании «Хайнаньские авиалинии» Чжан Те. В этом году эксплуатант справляет свое тридцатилетие. Основанная в январе 1993 года компания Hainan Airlines Holdings Co., Ltd. начала свою деятельность в провинции Хайнань. Это крупнейшая в Китае специальная экономическая зона и порт свободной торговли. «Мы стремимся предоставить пассажирам полный спектр бесперебойных услуг и создать безопасные и комфортные условия для путешествий», – заявил гендиректор.

Аэропорт находится на тропическом острове Хайнань, расположенном на юге Китая, на одной широте с Гавайями, из–за чего он часто называется «Восточными Гавайями». Компания «Хайнаньские авиалинии» является четвертым по величине китайским эксплуатантом и самым крупным частным перевозчиком. Отсюда расходятся порядка 1800 авиамаршрутов по Китаю и за рубеж, в том числе из Пекина в Москву и Санкт–Петербург.

В планах перевозчика расширять маршрутную сеть в Россию. «Надеемся, что в скором будущем в российскую столицу пассажиры смогут летать напрямую из Хайнаня. Это будет интересно и российскому бизнесу, так как правительство Китая планирует преобразовать Хайнань в остров свободной торговли. К 2025 году эта территория будет условно изолирована от материкового Китая. Здесь установят особые правила по налогообложению, валютному контролю. Таким образом, Хайнань станет самым большим в мире регионом свободной торговли», – сказал Чжан Те.

Примерно в таком же ключе выступали и другие иностранные гости. Впрочем, с большим вниманием они отнеслись и к презентациям российской стороны.

Спрос и предложения

Кстати, авиакомпания «Хайнаньские авиалинии» занимает не последнее место в своей стране по грузоперевозкам. И господин Чжан Те внимательно слушал выступление коммерческого директора компании «Москва Карго» Елены Конкиной, в котором освещались современные тренды развития грузовых перевозок на мировом и евразийском рынках.

Она обратила внимание аудитории на макроэкономические факторы развития мировых рынков. Так, средний рост объема торговли товарами в 2010–2022 годах составил 2,6%, что практически совпадало с ростом реального мирового ВВП (2,7%). Однако нынешние экономические показатели оказались ниже средних 12–летних значений. Например, рост мировой торговли товарами составляет 1,7%, а реального ВВП – 2,4%. Небольшое улучшение прогноза на 2023 год эксперты объясняют ожиданием более затяжной рецессии и снижением развития мировой экономики в среднесрочной перспективе.

Беспокоит и инфляция. В 2022 году мировой уровень инфляции средних потребительских цен вырос до 8,7%. В текущем году – на 6,8%.

Среди основных факторов, определяющих динамику нынешнего инфляционного роста, Елена Конкина назвала дисбаланс спроса и предложения, возникший вследствие сворачивания мировой экономики в период пандемии, высокую волатильность цен на энергоносители и продукты питания, в том числе под влиянием событий на Украине.

Высокая волатильность цен на нефть во многом определена объявленным в апреле текущего года ОПЕК+ сокращением нефтедобычи с мая до конца года на 1,65 млн баррелей в сутки, полагают аналитики компании. Усугубляет ситуацию значительный разрыв между ценами на нефть и авиатопливо (более 40%) с тенденцией к сохранению завышенной стоимости последнего.

Немаловажную роль здесь сыграло укрепление доллара США и, как следствие, ослабление национальных валют на фоне попыток остановить инфляцию путем рекордного повышения ключевых ставок с 0–0,25% в марте 2022 года до 5,5% в августе 2023–го.

Все это сказалось на фоне замедления мировой торговли и сокращения уровня мирового производства. Так, индекс деловой активности и темпы роста мировой торговли продолжают оставаться в отрицательном секторе. В результате наблюдается рост объема доступных емкостей на пассажирских воздушных судах. В июле 2023 года этот показатель вырос по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года на 29,3%. Как следствие, спрос на грузовые авиаперевозки в мире остается слабым и также находится в отрицательной зоне (–3,3% в июле 2023–го к июлю 2019 года). Восстановление мировой экономики прогнозируется не ранее 2024 года. При этом остаются умеренные ожидания в отношении традиционно высокого сезона конца текущего года.

Помимо этого, растет конкуренция в рамках авиа– и морских перевозок грузов. Так, снижение тарифов на морские перевозки на 81,3% в июне 2023–го привело к возврату в данном сегменте уровня тарифов 2019 года. Тогда как стоимость авиаперевозок выросла на 35,4% в сравнении с допандемийным периодом. Даже снижение тарифов на авиагрузоперевозки в последний период сохраняет соотношение стоимости доставки морским и авиационным транспортом.

Воздействие внешних факторов сказалось на структуре грузопотоков. Елена Конкина проиллюстрировала это на примере компании «Москва–карго». Так, импорт на рейсах МВЛ увеличился более чем на треть при существенном сокращении экспортных и трансферных потоков. На внутренних авиалиниях наблюдается менее значимое, но все же доминирование импорта и экспорта при меньшем сокращении трансфера.

Причины снижения экспортных и трансферных потоков представитель терминала видит в уходе с отечественного рынка пула иностранных авиакомпаний, сокращении доступных российским перевозчикам маршрутов и, как следствие, изменении географии рынка МВЛ.

А география изменилась кардинально. Если в 2020–2021 годах основным направлением авиаперевозок была Европа (43% грузоперевозок через грузовой терминал Шереметьево), затем следовали Азия (29%), Северная Америка (14%), страны СНГ (9%), Ближний Восток и Африка, совокупно 5%, то уже с февраля 2023 года 65% грузопотока приходятся на страны Азии, за которыми следуют страны Ближнего Востока и Африки (19%) и СНГ (15%). Грузопоток между Россией и Северной Америкой составляет при этом всего 1%.

Переориентация экономических связей и изменения организации цепочек поставок потребовали от отрасли поиска и выстраивания новых логистических маршрутов. Соответственно, на смену ушедшим пришли 23 новых авиакомпании из стран Ближнего Востока, Африки и СНГ.

Говоря об Азии, конечно же, следует в первую очередь иметь в виду Китай. До 2022 года основной объем авиадоставок из Поднебесной составляли товары народного потребления и грузы е–Commerce. Ныне большая часть товаров приходится на IT–технику и мобильную электронику, запчасти и оборудование, автокомплектующие, аксессуары, химикаты и реагенты, составляющие совокупно более 60% поставок из этой страны.

Отмечаются перспективы развития сотрудничества России и Китая. Ключевыми задачами упрочнения такого сотрудничества эксперты компании «Москва–карго» называют создание условий для роста пассажиропотока между нашими странами и восстановление транзитных перевозок по направлению Азия – Европа. Способствование развитию окажут также расширение сотрудничества в платежно–банковской сфере и разработка новых схем взаиморасчетов. Есть над чем поработать в вопросах двусторонней оптимизации регулятивных процедур. Предлагается упрощение процессов сертификации, снижение ввозных таможенных пошлин и дебюрократизация процедур таможенного оформления.

Все это поспособствует увеличению доступных провозных емкостей, росту числа регулярных рейсов, расширению сети прямых авиамаршрутов, сокращению сроков доставки грузов и, как следствие, восстановлению транзитного грузопотока, считают специалисты терминала.

Среди ключевых задач развития авиатранспортной отрасли Елена Конкина отметила такие, как производство оте-

чественных самолетов МС–21, SSJ, Ту–204/214, цифровую трансформацию аэропортов и компаний, задействованных в обслуживании авиарейсов в соответствии с рекомендациями Минцифры России и переход на отечественные софт и «железо».

«Несмотря на сохранение санкционного режима, российский рынок авиаперевозок демонстрирует высокую устойчивость, прежде всего в силу географической протяженности, высокого спроса со стороны регионов на пассажирские и грузовые перевозки, и высокую востребованность воздушного транспорта для перевозок ряда категорий грузов, – сказала Елена Конкина. – Изменение логистики повысило значимость грузоперевалки через аэропорты Дальнего Востока. Ведущие перевозчики придерживаются в целом оптимистичного прогноза и рассчитывают на дальнейшее расширение маршрутной сети, в том числе благодаря переориентации экономических связей. Ключевыми задачами бизнеса остается развитие партнерских отношений с КНР и новыми активными участниками рынка – странами Африки, Ближнего Востока и Средней Азии. Российские компании также ведут активный поиск российских поставщиков авиационной техники и программного обеспечения в рамках стратегии импортозамещения. Эффективность наземного обслуживания в будущем будет во многом зависеть от дальнейшего развития электронных сервисов и успешной цифровизации отрасли».

На чем полетим?

Если в ряду ключевых задач развития авиатранспортной отрасли Елена Конкина отметила производство отечественных самолетов МС–21, SSJ, Ту–204/214, то советник губернатора Томской области Сергей Хурсевич посвятил свое выступление малой авиации. «Как известно, неудовлетворенный платежеспособный спрос на местные авиаперевозки является достаточно значительным», – заявил он. По его расчетам, этот показатель на местных воздушных перевозках находится в диапазоне от 12 до 18 млн человек в год. Добавился огромный объем заказов на электронную коммерцию и сохранилась потребность доставки товаров в районы с ограниченными сроками завоза продукции. В настоящее время стоимость билета в соотношении с величиной заработной платы стала близка к тем показателям, которые были в 1990 году. Но развитие малой авиации, к сожалению, до этих показателей не дошло. Совокупность организационно–технических и инфраструктурных проблем привела к тому, что сегодня количество самолетов с кресельной емкостью до 19 мест составляет около 7%, 20–85 мест – порядка 18% от уровня девяносто первого года.

«Что же планируется в соответствии с комплексной программой развития авиатранспортной отрасли до 2030 года?» – задал вопрос советник губернатора.

«Если мы говорим о самолетах местных авиалиний, то в более или менее приемлемые сроки должен появиться самолет «Байкал». Предполагается до 2030 года произвести 154 машины», – подытожил он.

Что касается вертолетной техники, то, по мнению Сергея Хурсевича, для местных авиационных линий вполне хорошо подходит вертолет «Ансат». Остальную авиационную технику, в частности Ка–226, выступавший не рекомендовал рассматривать ввиду незначительного количества.

В общем, налицо недобор, с чем можно согласиться. В этой связи для удовлетворения спроса на местные воздушные перевозки в малых населенных пунктах Сергей Хурсевич предполагает разработку воздушных судов с кресельной емкостью 4–6 мест. Указанную вместимость он поясняет тем, что в малых населенных пунктах среднесуточный пассажирооборот составляет четыре человека, и даже «Байкал» является там слишком крупной машиной.

Еще один аргумент – самые массовые самолеты, которые выпускались в истории мировой авиации, являются самолетами для перевозки малого количества пассажиров. То же самое касается и вертолетов.

Критическое ограничение для разработки воздушных судов для местных авиационных линий – это двигатели, справедливо отметил Сергей Хурсевич.

Один из вариантов решения проблемы предложен брянскими специалистами. Это двигатель мощностью 120 л/с, используются бэушная «хондовская» горячая часть, оригинальный контроллер, оригинальная система подачи топлива и, самое главное, оригинальный редуктор. По большому счету это самый быстрый и дешевый вариант решения проблем с авиационными двигателями.

Альтернативный вариант сделали белорусы: очень неплохой аналог на базе австрийской линейки Rotax. Белорусы добавляют инжекторную составляющую и делают фактически тот же Rotax, но с меньшим ресурсом и очень приемлемой ценой.

Из более мощных двигателей, двухсотсильных, стоит отметить разработку компании «Истра аэро» – предсерийный поршневой двигатель «Ритм», который, по мнению докладчика, прилично поработал на стенде, и теоретически этот двигатель может обеспечить работу 4–6–местного самолета.

Не исключает Сергей Хурсевич и использования Ан–2 и его модификаций. «С моей точки зрения, альтернатив этому самолету в краткосрочной перспективе нет, потому что при том количестве новой техники, которую планируется разработать до 2030 года, без восстановления летной годности самолетов Ан–2 и без их ремоторизации мы задачу полетов на местных воздушных линиях не решим», – заявил он.

С точки зрения выступавшего, задача развития легкой авиации в условиях санкций представляется первоприоритетной. «По большому счету если мы сможем стимулировать развитие легкого авиастроения для гражданских нужд, то сейчас эта задача, во–первых, имеет достаточно быстрое решение, во–вторых, позволяет надеяться на получение технических прорывов, в–третьих – обеспечена действующим платежеспособным спросом», – заявил советник губернатора.

«Никто не спорит – малую авиацию следует развивать. Но почему Сергей Хурсевич настаивает именно на четырехкресельном типоразмере? Наиболее широкий сегмент – 9–12 кресел, – высказал свою точку зрения руководитель ЦСР ГА Антон Корень. – Есть одна особенность, мы с ней столкнулись, когда разрабатывали пилотный проект в Приволжском федеральном округе. Рассчитывали на девятикресельные воздушные суда, при расчетном спросе 5–6 человек. Но есть ситуации, когда кому–то еще необходимо экстренно полететь. Тогда число желающих возрастает до 10–12 пассажиров».

Антон Корень привел еще один весомый аргумент: для авиакомпании «Оренбуржье» сделали ставку на 19 кресел, и это позволило эксплуатанту быть вне конкуренции в сравнении с другими авиакомпаниями, эксплуатирующими девятикресельную технику. «Это говорит об эффективности наличия запаса емкости, поэтому «Байкал» – это оптимальная машина», – подчеркнул он.

Свою лепту в полемику внес и Сергей Анциферов, директор по развитию авиакомпании «Полярные авиалинии». «У нас в межулусных перевозках оптимальная вместимость 4–6 мест. Но у каждого региона есть свои особенности. Скажем, летают у нас пассажиры с большим количеством багажа – мешки с рыбой, олениной. А обратно везут бытовые товары – телевизоры, аудиотехнику и прочее. Для них важны объемные провозные емкости в обоих направлениях. Поэтому необходима машина, которая способна удовлетворить такие потребности во внутрирегиональных перевозках», – отметил он.

Предложения Сергея Хурсевича интересны. Но если отбросить вопросы типоразмерности, в чем их суть? Начать даже не мелкосерийное, а скорее кустарное производство авиатехники? Согласимся, даже регулятор всего российского производства и торговли не уличен в особой серийности. Но это не лучший пример.

Согласно той же прогнозной динамике потребности в парке воздушных судов российских авиакомпаний, представленной в Приложении № 1 к Комплексной программе развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года, нам требуется самолетов местных воздушных линий на 2024 год – 89, а до 2030 года – 556 единиц. Сомнения советника губернатора в реальности производства могучей страной в общем–то незначительного числа самолетов разделяют многие.

Не пора ли их развеять?

Шамиль БАЙБЕКОВ.