От ситуации, которая складывается в проливах, зависит «погода» глобальной экономики
ОБЗОР
Какие проливы еще не затронули геополитические процессы, выяснял корреспондент «ТР». Международная торговля энергоресурсами, их доставка, в первую очередь нефти, идет в основном морем.
Морские маршруты проходят через проливы и каналы, на долю семи важнейших из которых приходится более 60% всех поставок нефти, готового топлива и сжиженного природного газа (СПГ). От ситуации, которая складывается на этих транспортных артериях, зависит не только «погода» на рынке нефти, но и состояние экономики большинства стран.
Нарастание геополитической напряженности подрывает доверие к международному морским документам, таким как Конвенция Монтрё и Конвенция ООН по морскому праву. А статус нейтральных вод становится понятием переменным в угоду политике.
Контроль над глобальными морскими артериями выходит на новый уровень, о чем свидетельствует ситуация в Ормузском проливе.
Ормузский пролив, через который проходит более 20% поставок нефти и нефтепродуктов на мировой рынок, на протяжении последних месяцев блокируется с двух сторон. На выходе из Персидского залива – Ираном, на входе в Индийский океан – США. По поводу дальнейшего статуса пролива никакой ясности нет: за контроль над ним спорят Иран, Оман и США. И как–то совсем забылось, что это была зона свободного торгового судоходства. Акватория поделена между Ираном, Оманом и ОАЭ, но решают сейчас, «кто достоин, а кто нет» войти или выйти из нее, Иран и США.
Блокада Ормуза глобально повлияла на мировой энергорынок: достаточно сказать, что цены на нефть из–за перекрытия пролива взлетели вверх на 50% буквально за считаные дни.
Еще один важный для мирового рынка транспортный коридор – Панамский канал, соединяющий Атлантический и Тихий океаны. Его роль в поставках энергоресурсов значительно скромнее, чем у Ормузского пролива, к тому же из–за пересыхания трафик в Панамском канале сильно упал. Но все же через него проходят около 2% мирового предложения нефти и нефтепродуктов и 2–3% СПГ.
С 2000 года канал стал принадлежать Панаме (до этого был в собственности США), при этом имея статус постоянно нейтрального международного водного пути с платой за проход. Сейчас Панамский канал стал местом столкновения интересов Китая и США. Вопрос о возвращении канала под юрисдикцию США снова на повестке дня. В 2024 году Трамп заявил, что этим водным путем фактически управляет Китай через портовые компании, что угрожает национальной безопасности. С тех пор Верховный суд Панамы (под давлением Вашингтона) аннулировал контракты гонконгской компании CK Hutchison на управление портами на обоих концах канала. Вместо них пришли европейские компании, а тарифы за проход по каналу для американских судов были значительно снижены. В некоторых случаях до нуля.
Китай в ответ заморозил инвестиции в совместные с Панамой проекты и запретил европейским компаниям, занявшим место CK Hutchison, работать в Поднебесной. Фактически это локальная торговая война с высокими ставками и далеко идущими последствиями. Если проблемы с обмелением канала будут решены, трафик по нему может вырасти в два раза. А объемы перевозок углеводородов – в три раза.
Панамский канал может стать главным маршрутом поставок углеводородов из зоны Мексиканского залива и из Венесуэлы в Азиатско–Тихоокеанский регион, в том числе и в Китай.
Датские проливы (Эресунн, Большой и Малый Бельт, Каттегат, Скагеррак) – это также ключевой маршрут для углеводородов. Через них проходит заметная часть мирового потока нефти – около 3,5 млн баррелей в сутки, это 3,5% мирового спроса. И львиная доля этого объема – российский экспорт. Поэтому любые сложности в этом коридоре влияют на стоимость нефти.
Юридически проливы открыты для свободного прохода торговых судов всех стран, что подкреплено документом двухвековой давности – Копенгагенским трактатом 1857 года и последующими соглашениями.
В 2025 году трафик через проливы вырос до 4,9 млн баррелей в сутки. И именно в 2025 году в ЕС активизировались призывы перекрыть проливы для транспортировки российского сырья судами теневого флота.
Через Босфор и Дарданеллы проходит ежедневно до 3,7 млн баррелей нефти и нефтепродуктов из Казахстана, России и Азербайджана. Проливы находятся под суверенитетом Турции, но проход по ним регламентируется Конвенцией Монтрё 1936 года, которая гарантирует свободу торгового судоходства.
Турция неоднократно пыталась получать деньги за проход судов, но пока безуспешно. Анкара при этом получает достаточно высокую плату за сервисные услуги: предоставление лоцмана, спасательные службы, безопасность, санитарный контроль и прочее).
Суэцкий канал и Баб–эль–Мандебский пролив – это по сути единый транспортный коридор, соединяющий Средиземное море и Индийский океан. Но юридические статусы канала и пролива различаются. Суэцкий канал контролируется Египтом, проход судов платный. Баб–эль–Мандебский пролив считается международным, то есть проход по нему торговых судов свободный и бесплатный.
В целом ситуация в Суэцком канале считается достаточно стабильной и контролируемой. Подсчитано, что за 10 лет случилось 75 инцидентов, приводивших к остановке движения и скоплению судов. Но, как правило, они носили локальный характер. 23 марта 2021 года произошел самый громкий случай: контейнеровоз Ever Given сел на мель в условиях сильного ветра. Блокировка продлилась несколько дней, в очереди скопились сотни судов.
Дело в том, что у канала небольшая ширина, поэтому маневренность судов ограничена – риск столкновения или посадки на мель выше, чем в открытом море.
Баб–эль–Мандебский пролив – узкий проход между Йеменом и Африканским Рогом, южные ворота Красного моря и всей связки «Индийский океан – Суэцкий канал – Средиземное море». Через него идет 10–12% мировой морской торговли. В июне 2026 года ежедневный транзит нефти составлял около 7,4 млн баррелей в сутки – примерно 7% мировой добычи.
Основной маршрут транспортировки Urals из российских балтийских и черноморских портов в Индию проходит через Суэц и Красное море, то есть через тот самый Баб–эль–Мандеб. В 2023–2024 годах хуситы декларировали безопасный проход для российских и китайских судов, и российские танкеры в основном не меняли маршрут (хотя случались и атаки по ошибке).
Пока пролив открыт, Азия и Европа связаны кратчайшим морским маршрутом. Непрекращающиеся атаки хуситов уже превратили Баб–эль–Мандебский пролив в зону повышенного риска, о свободе судоходства там можно говорить с большой натяжкой.
Когда маршрут становится опасным, суда уходят в обход Африки: путь удлиняется на 7–10 тысяч километров, растут расход топлива, страховые премии и ставки фрахта.
Если закроется и Баб–эль–Мандеб, у нефтяных монархий Персидского залива альтернативных маршрутов почти не останется, что, естественно, приведет к росту цен на нефть на мировых рынках.
Малаккский пролив – это водный путь длиной около 900 км, пролегающий между Малайским полуостровом и индонезийским островом Суматра и омывающий берега Индонезии, Малайзии и Таиланда. Это кратчайший морской маршрут, соединяющий Индийский и Тихий океаны, это самый короткий путь доставки ближневосточной нефти в Восточную Азию, обеспечивающий поставки в крупнейшие экономики региона – Китай, Японию и Южную Корею.
Через него проходят 23–24 млн баррелей нефти в сутки и до 70% поставок СПГ в азиатские страны. Пролив относительно спокоен, проблему составляют только пираты, достаточно активные в регионе.
Но здесь есть серьезные геополитические риски. Малаккский пролив потенциально может стать зоной серьезных конфликтов. В случае возникновения кризиса вокруг Тайваня (Китай не признает его независимость) США могут попытаться блокировать это «бутылочное горлышко».
Естественно, для Китая это будет неприемлемый сценарий, поэтому он постарается предварительно получить контроль над проливом, чтобы обеспечить свою энергобезопасность. Результатом таких изменений может стать рост стоимости нефти.
Таким образом, любое изменение ситуации в проливах и каналах, даже не действия (военные, политические, техногенные), но и преднамеренная негативная информация, однозначно влияет на состояние мирового рынка нефти – ухудшается и дорожает логистика, растут цены на нефть, а затем и на остальные товары.
