Новые тенденции. Новые подходы

Увеличение транзитных потоков требует новых решений как от государства, так и от частных инвесторов

Введение санкций осложнило жизнь отечественной экономике в целом и ее отдельным отраслям, каким–то в большей степени, каким–то – в меньшей. Транспортно–логистический комплекс ощутил их воздействие одним из первых, когда воздушное пространство России закрылось для полетов по инициативе европейских стран и США. А далее согласно очередному пакету санкций были введены ограничения для морских судов в части заходов в порты Европы. Ну и вишенка на торте – запрет на въезд автотранспорта, как личного, так и коммерческого.

И если ограничения на полеты затрагивают в большей степени интересы пассажиров, то санкции в отношении морского и автотранспорта – это уже прямой удар по грузоперевозкам. И в первую очередь по логистике этих самых перевозок. Базовые принципы логистики – доставка точно в срок и с наименьшими затратами – в нынешних условиях нарушаются по определению. И тем не менее работать надо. Так какие изменения произошли в логистической сфере и как может измениться ситуация в перспективе?

Искать ответы на вызовы

Санкционные ограничения действуют более двух месяцев – срок небольшой для того, чтобы дать оценку их влиянию на деятельность транспортно–логистического комплекса. Но специалисты в сфере грузоперевозок тем не менее отмечают, что поставки товаров стали дороже в два–три раза, а какие–то и вовсе оказались недоступны.

Предприниматели закупают продукцию про запас, ищут аналоги у отечественных производителей, перестраивают торговые маршруты и пытаются пробиться на новые рынки поставки. Что можно сделать в такой ситуации?

Если кратко: меньше зависеть от ключевых поставщиков, пробовать новые способы доставки и искать пути на Восток.

Справедливости ради надо отметить, что проблемы с логистикой начались еще в 2020 году – китайские фабрики стабильно импортировали товары в США и Европу, а обратно контейнеры не возвращались, потому что производство не функционировало из–за пандемии. Отправлять контейнеры обратно в Китай пустыми было невыгодно, поэтому они оставались за океаном. Одновременно с этим выросли цены на металл, соответственно, выросла и стоимость производства контейнеров.

В итоге тариф поставок увеличился в среднем в восемь раз. Например, в начале 2020 года аренда 40–футового контейнера из Шанхая до портов Дальнего Востока стоила порядка 1200 долл. К концу года стоимость превысила 10 тыс. долл. В 2021 году цена за контейнер варьировалась от 8 тыс. до 12 тыс. долл.

Сейчас ситуация усугубилась. 1 марта прекратил работу по российскому направлению крупнейший в мире контейнерный оператор – датская компания Maersk. Следом за ней перестали работать второй и третий по величине мировые перевозчики – французская CMA CGM и MSC из Италии.

Немецкий перевозчик Hapag–Lloyd и тайваньская Yang Ming, которые доставляли товары в Новороссийск, тоже могут прекратить работу. Есть риск закрытия корейского Hyundai, который работает с Владивостоком.

Необходимость возить грузы морем тем не менее останется – более 80% мировой торговли приходится на морские перевозки. И этого факта не могут изменить никакие санкции. Не уйдет с рынка четвертый по величине перевозчик из Китая – COSCO. В России есть свои компании – FESCO и SASCO, но по возможностям им пока далеко до лидеров рынка.

Поэтому, по мнению специалистов, в ближайшей перспективе стоимость услуг по перевозке на том же самом маршруте вырастет как минимум до 15 тыс. долл. за контейнер. И к этому надо быть готовым.

Что касается альтернативных маршрутов, то, действительно, для перевозок из Китая есть возможности – прямое железнодорожное сообщение из Сучжоу через Забайкальск или Казахстан в Москву. Сейчас срок доставки до 35 дней, стоимость контейнера 10 тыс. долл. Но в ближайшее время цена и сроки вырастут – из Китая в Россию можно отправлять не больше 1000 контейнеров в сутки, это около 20 поездов. Спрос повысился, поэтому специалисты советуют закладывать на доставку одного контейнера уже 20 тыс. долл. и 60 дней доставки.

О перевозках по железной дороге по восточному направлению речь пойдет далее, но надо понимать, что с точки зрения затрат морские перевозки при прочих равных условиях всегда будут выгоднее за счет объемов. Но когда в экономику вмешивается политика, о соблюдении равных условий говорить не приходится и надо думать об альтернативе.

Почему нужно снижать зависимость от ключевого поставщика? Попробуем классифицировать бизнес по степени зависимости от поставщиков. Условно можно выделить четыре категории.

Первая категория – это монодистрибьюторы брендов, которые остановили продажи на территории России. Например, продавцы таких разных групп товаров, как «Фольксваген», «Адидас» и «Лореаль», которые покупали товар за рубежом и перепродавали в нашей стране. Они находятся в полной стагнации. Их дальнейшая судьба зависит от решения головного офиса. Если бренд решит не возвращаться в Россию, дистрибьютору придется закрывать бизнес или искать партнеров с доступных рынков. Например, из Китая. По факту это означает построить компанию с нуля.

Вторая категория – мультибрендовые дистрибьюторы, которые продавали в основном европейскую технику. Сейчас они стараются максимально заполнить склады, пытаясь провезти груз различными путями через другие страны. Например, через Финляндию, Казахстан, Турцию, Беларусь или страны Азии.

Третья категория – компании, у которых в разных пропорциях были европейские и китайские товары. В эту категорию входят, например, интернет–магазины электроники. Чтобы не потерять выручку и клиентов, сейчас они разворачивают маркетинг в сторону продукции из Китая.

Четвертая категория – компании из России, работающие с внутренними поставщиками. Например, фабрика «Хофф», которая делает мебель из российской древесины. Такой бизнес сейчас активно растет, занимая позиции, которые оставили ушедшие иностранные конкуренты. Тот же «Хофф» может сейчас перетянуть клиентов от ушедших поставщиков. У каждого из видов бизнеса была своя логистика с присущими ей плюсами. Сегодня плюсы первой группы обернулись минусами.

Компаниям придется работать по–новому. Раньше бизнес боролся за одного поставщика и увеличивал закупку, чтобы получать большую оптовую скидку. Сейчас лучше распределить между несколькими поставщиками, даже в угоду цене, чтобы снизить зависимость от одного партнера и не остаться с пустыми складами в случае проблем. Так что в международной логистике появляются новые тенденции.

Что касается внутренней логистики, то стоимость грузоперевозок из–за пандемии росла последние два года. В 2021 году тарифы увеличились на 10%. Сейчас уже на 17–20%. Рос онлайн–ретейл, и стало не хватать складов, потребность в них выросла в три раза. При этом строить помещения для хранения груза стало дороже на 30% из–за роста цен на материалы и землю.

Ощутимый удар по внутренней логистике нанесли мигранты. С начала пандемии их число сократилось почти на два миллиона. Рынок дешевой рабочей силы просел, а спрос вырос. Крупнейшие компании столкнулись с дефицитом работников по базовым позициям: комплектовщики, водители и, конечно, курьеры.

С февраля 2022 год ситуация изменилась: импорт значительно снизился, потребности в новых складских помещениях нет.

Скорее всего, в логистике появятся новые работники – вместо мигрантов доставлять грузы начнут люди, которые раньше сотрудничали с иностранными компаниями, объявившими об уходе из России. Из–за этого следует ожидать снижения фонда оплаты труда – одной из основных статей затрат в логистике. Условно, зарплата курьеров снизится, потому что окажется достаточно претендентов на их место.

Будут новые вызовы. Например, возникнут трудности с обновлением автопарков из–за прекращения поставок от ключевых производителей. Дело в том, что 80% крупногабаритного груза в России доставляли на тягачах Man, Mercedes, Scania. Со временем отсутствие запчастей скажется на росте стоимости доставки. Придется пересаживаться на китайские или корейские автомобили, которые по качеству и надежности уступают европейским. И даже если ваш груз добирается по железной дороге или морем, то на «последней миле» без автотранспорта не обойтись.

По морю без захода

Ограничения в отношении морских перевозчиков в различных странах действуют по–разному. Где–то отказались от работы с нашими судами категорически, в других странах выступают против российских судов, но не грузов. А некоторые порты продолжают работать, невзирая на санкции. И все эти моменты необходимо учитывать, выстраивая новые маршруты, создавая новую логистику. Так, 3 марта для российских морских грузов закрылись порты Великобритании и Канады. Формулировка британского министерства транспорта: «Полный запрет для всех судов, имеющих любое отношение к России, заходить в британские порты». А Канада добавила к этому запрет на заход российских рыболовных судов.

Об остановке приема грузов в Россию и из нее на всех своих терминалах объявил германский холдинг HHLA. Для России это прежде всего означает потерю половины порта Гамбург – там два оператора, один из которых – HHLA. По мнению экспертов, на HHLA в Гамбурге приходится где–то 3,5 млн российских контейнеров в год. Это много – контейнерооборот всех российских портов за 2021 год составил, по данным Ассоциации морских торговых портов РФ, 5,6 млн штук, около 2,5 млн из которых перевалили порты Балтийского моря.

Зато администрация порта Роттердам 2 марта уточнила: на обработку у них российских грузов санкции почти не повлияли. Это прежде всего экспорт из России примерно 30% нефти, 25% СПГ, 20% нефтепродуктов и угля.

Еще порт Роттердам обрабатывает около 15 млн контейнеров, 10% из которых направляются в Россию или следуют из нее. Это 1,5 млн контейнеров, которые вместе с отказавшимся обслуживать связанные с Россией грузы в Гамбурге HHLA обеспечивают почти весь контейнерооборот страны – 5 из 5,6 млн контейнеров.

Для поставок товаров в Россию приостановка букингов крупнейших морских перевозчиков или приостановка работы с российскими контейнерами крупнейших европейских хабов пока не очень критичны. Пока контейнеры пойдут не через европейские хабы, а через средиземноморские порты стран, которые не присоединились к санкциям: Турция, Израиль, Греция. Можно задействовать и грузинские порты, и даже Северный морской путь.

Возможно, сложившаяся ситуация даст толчок реальному движению грузов по МТК «Север – Юг», благо он проходит по территории лояльных к нам стран.

Если импортеры смогут купить и проплатить товар, то логисты найдут способ его доставить. Дороже, чем было, но доставят. И, по всей видимости, не через порт Санкт–Петербурга, где уже произошло серьезное падение контейнеропотока как в импорте, так и в экспорте. В результате теряется участие в мировых транспортных цепочках, в транзите из Азии в Европу. В 2021 году наша доля в нем достигла примерно 6%, и были все перспективы для роста. Питерский порт держал первую строчку среди контейнерных портов Балтики. Вот с этим будут серьезные проблемы: объемы начнут падать, фидеры начнут уходить с линий, фрахтовые ставки начнут расти.

Разрушение отлаженной транспортной системы на западе подталкивает к усилению восточного направления в движении грузопотоков, в первую очередь китайского. Специалисты практически едины во мнении, что от происшедшего выиграют китайские морские контейнерные перевозчики – прежде всего компания COSCO, которая давно уже нашла общий язык с российскими портами на Дальнем Востоке и РЖД. Ведь китайцам удобно грузиться в дальневосточных портах, откуда по всей России грузы развозят поезда. Добавим, что доля китайских контейнерных перевозчиков COSCO и OOCL (штаб–квартира в Гонконге) в обороте питерского порта уже в 2021 году составляла 15%. И введенные санкции позволят увеличить этот процент. Свято место, как известно, пусто не бывает.

Дальний Восток держит удар

Западные санкции не только способствуют активизации китайских перевозчиков, но и ускоряют развитие транспортной инфраструктуры на нашем Дальнем Востоке, причем как портовой, так и железнодорожной.

В Забайкальске, на границе с Китаем, уже запущены новые терминальные мощности по перегрузке контейнеров. Грузопоток через дальневосточные порты – Находку, Владивосток – собираются увеличить. Ванинский порт возобновил перевалку контейнерных грузов. Задача дня – усиливать транспортную и таможенную инфраструктуру.

Узкие места остались на Транссибе, в частности, в восточном направлении после Красноярска и в районе Иркутска, есть сложности с перевозкой грузов по БАМу. Там дорога не везде электрифицирована, есть однопутные участки с разъездами для встречных поездов. Поскольку расстояния между разъездами большие, пропускная способность железной дороги в восточной части БАМа оставляет желать лучшего. Задача правительства сейчас – развивать Восточный полигон. Для этого на севере Амурской области оперативно тянут вторую ветку БАМа – прежде она была однопутной. В период с марта по октябрь 2022 года военным строителям предстоит выполнить работы по устройству притрассовых автодорог и сооружению земляного полотна на перегоне Верхнезейск – Апетенок. Для обеспечения связью МТС запустила на базе стройки в поселке Верхнезейск 4G.

В прошлом году Свердловская железная дорога поэкспериментировала, и в альтернативу контейнерным перевозкам отправила автотранспортом груженый полуприцеп на платформе. В пункте назначения к нему прицепили тягач, и дальше фура поехала своим ходом. По отзывам, такая схема экономически оправдана для перевозок на Дальний Восток, в Китай и обратно.

Специалисты оценили контрейлерную технологию в условиях дефицита контейнеров. Для ее развития логистическому оператору требуются специальное оборудование, погрузочная техника и отдельный подвижной состав. Обычные платформы не подходят. Инфраструктура стоит денег, а сама доставка – с учетом затрат времени на погрузку/разгрузку – получается более продолжительной, чем просто доставка автомобилем. Но с созданием инфраструктуры этот вид перевозки станет доступнее и дешевле.

Расширение торговых связей между Россией и Китаем связывают также с уже построенным трансграничным мостом через Амур. Его общая длина 1080 м, суточная пропускная способность составит 630 грузовиков, а ежегодный грузопоток оценивается в 6 млн тонн.

Перевалка контейнеров в марте по портам Дальнего Востока увеличилась на 3,8%, до 181 тыс. TEU.

Этот результат на фоне санкций выглядит обнадеживающим и свидетельствует о том, что перезагрузка транспортной системы началась. Смещение приоритетов в обороте контейнеров в восточном направлении произошло на фоне его ожидаемого падения по другим бассейнам. Так, в Балтийском бассейне перевалка контейнеров в марте рухнула на 43,7%, в Азово–Черноморском – на 25%. Терминалы Большого порта Санкт–Петербург в марте сократили перевалку контейнеров на 44,5%. В порту Новороссийск контейнерооборот сократился на 24,4%, в порту Калининград – на 36,4%. Так что можно сказать, что транспортная инфраструктура Дальнего Востока держит удар. Этому способствуют меры государственной поддержки, как финансовые, так и регуляторные.

Учитывая перегрузку Транссиба и Байкало–Амурской магистрали, Правительство РФ приостановило до июля 2022 года действие правил недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре общего пользования, оставив за собой право устанавливать очередность прохождения грузов на Восточном полигоне. Соответствующее постановление было подписано в начале марта премьер–министром Михаилом Мишустиным.

Документ своевременный, он призван предотвратить транспортный коллапс на востоке страны, где давно уже отмечается дефицит пропускной способности. О господдержке железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона со стороны государства уже было сказано.

В последние годы фиксируется значительное увеличение потока контейнерных грузов в порты Дальнего Востока. Например, в первой половине 2021 года отмечался 17%–ный рост оборота контейнеров. Для сравнения: этот же показатель за тот же период в Новороссийском порту увеличился лишь на 9%, а порты Балтики вообще показали отрицательную динамику грузооборота. Во второй половине прошлого года ситуация в дальневосточных портах усугубилась: дело едва не дошло до срыва северного завоза, и государство взяло на себя роль регулятора. И сегодня государство держит ситуацию под контролем, руководствуясь общенациональными интересами.

Эксперты также считают, что при выстраивании очередности грузоперевозок на Восточном полигоне необходимо учитывать специализацию главных морских портов ДФО. Прежде всего это Владивостокский морской торговый порт и порт Восточный в Приморье, а также порты Ванино и Совгавань в Хабаровском крае.

В Приморье самые загруженные порты, через них потоком идут контейнерные грузы. Это самые дорогие грузы, их стоимость исчисляется миллиардами рублей. Кроме того, приморские порты принимают и генеральные грузы – уголь, зерно, металл, лесоматериалы, химические удобрения, оборудование. Также крайне востребованы, хоть и менее загружены, порты Ванино и Советская Гавань, в которых нет крупных контейнерных терминалов – они специализируются на перевалке генеральных грузов.

Грузы, на которых специализируются порты в Приморском и Хабаровском краях, и станут первоочередными при транспортировке по Восточному полигону.

Увеличение транзитных потоков – это сигнал инвесторам, будь то государственные структуры или частные компании. Сигнал о целесообразности вложения средств в развитие портовой инфраструктуры, создание современных терминалов под контейнерные и генеральные виды грузов, модернизацию путей, строительство новых контейнеров, передвижных мощностей и даже в строительство новых портов.

Есть уже целый ряд инвесторов с крупными стратегическими проектами, которые готовы начать работу на дальневосточном направлении. Самым перспективным в Хабаровском крае считают строительство новых мощностей в порту Ванино. В Приморье выделяют строительство специализированного перегрузочного комплекса в порту Восточном и Тихоокеанского балкерного терминала в бухте Славянка.

Практически все грузы, которые по санкционным причинам не могут быть отправлены в Европу, могут быть востребованы в другом направлении. Рынки стран Азиатско–Тихоокеанского региона можно уверенно назвать самыми емкими на сегодняшний день. Экономика этих стран, в первую очередь Китая, значительно больше, чем все вместе взятые экономики стран ЕС. Так что поворот на восток – это не только новые рынки и новые товары, но и новые маршруты и новая логистика.

Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР»,

кандидат экономических наук