Восточный импульс

Транспортная логистика выбирает новые направления

Введение практически всех санкций в отношении России (а их принято уже шесть пакетов) в той или иной мере сказывается на деятельности отечественного транспортно–логистического комплекса. И без создания новых транспортно–логистических цепочек противостоять санкционному давлению невозможно. Именно этим объясняется решение премьер–министра РФ Михаила Мишустина о создании при Правительстве РФ штаба, который определит новые маршруты движения грузов и развитие транспортно–логистической инфраструктуры.

Правительственный штаб, который возглавил первый вице–премьер РФ Андрей Белоусов, анализирует, что изменилось в работе действующих транспортно–логистических коридоров, по которым до введения санкций Россия импортировала и экспортировала продукцию. Санкции и переориентация товаропотоков на Восток нарушили цепочки движения грузов, и необходимо найти решения, как восстановить бесперебойные поставки. Для этого власти запустили специальную кредитную программу поддержки системообразующих транспортных предприятий и ускорили работы по строительству новых коридоров. В частности, речь идет об автодороге Европа – Западный Китай. На Дальнем Востоке построен первый железнодорожный мост, связывающий Россию и Китай через реку Амур.

Примерно 80% импортных товаров, которые поступали в торговые сети и которые получали отечественные предприятия, шли через западную границу – в основном через Санкт–Петербург и Новороссийск. С Востока поток не превышал до марта 2022 года 16%. Такие пропорции связаны с использованием дешевой логистики: груз из Китая, Малайзии, Тайваня отправляли в кругосветное путешествие из Шанхая (Китай) в Антверпен (Бельгия), а потом он попадал в Санкт–Петербург.

Сегодня, когда западная граница практически закрыта, входные в буквальном смысле этого слова отверстия остались в районе Каспийского моря, автомобильные входы – из Азербайджана в Дагестан со стороны Абхазии. В масштабах страны это очень незначительные объемы. Поэтому надо перестраивать коридоры: строить от восточных границ до Екатеринбурга не только дороги, но и транспортно–логистические центры.

Российским властям надо проанализировать цепочки поставок, понять, какая линейка грузов шла с Запада и какую можно перенастроить со стороны Востока. Перенастройку транспортных путей важно контролировать при участии всех операторов, крупных поставщиков и владельцев логистических цепочек.

Перед властями РФ стоит задача по строительству инфраструктуры и определению места России в транзитном пути между Европой и Китаем. Транзитное положение России нельзя отменить никакими санкциями, а за транзит, как известно, надо платить. Ускоренному развитию железнодорожной инфраструктуры в восточном направлении внимания уделяется достаточно – наша газета совсем недавно («ТР» № 21) рассказывала о работах, ведущихся на Восточном полигоне, и о их финансировании. Но транспортная сеть должна развиваться гармонично, и касается это в первую очередь автомобильных дорог. При этом развитие автодорог активизирует экономику регионов, по которым они будут проходить, а дорога Европа – Западный Китай станет новым Шелковым путем и позволит РФ обойти санкции. Новые транспортные коридоры расширят логистические связи, повысят надежность поставок товаров из России и внутри страны, изменят позиции РФ в геополитической экономике.

На развитие автодорожной инфраструктуры в этом году дополнительно выделено 120 млрд руб. Из них большую часть – 86 млрд руб. – получат 63 субъекта РФ. Это позволит сохранить набранные темпы строительства, чтобы обеспечить связанность страны, повысить качество внутренних сообщений как для людей, так и для бизнеса.

Правительство направит деньги на то, чтобы максимально быстро привести в нормативное состояние более 2,5 тыс. км региональных дорог. Еще 34 млрд руб. предусмотрены на строительство, реконструкцию и капремонт крупных трасс, в том числе на маршруте Европа – Западный Китай, который пройдет через Екатеринбург, Челябинск, Тюмень и Новосибирск. И его продолжение до границы с Монголией и Китаем.

Автомобильный коридор через Россию в Китай станет одним из основных для экономики России в XXI веке. РЖД не могут взять на себя полностью возросший поток грузоперевозок. А строительство новых железнодорожных маршрутов осложнено в том числе из–за санкций, поэтому автомобильные пути становятся приоритетными. Товарооборот с Китаем скоро превысит 1 трлн, но большая часть грузов доставлялась морем. Сейчас морской путь имеет геополитические риски и не может быть максимально задействован.

Таким образом, автокоридор через РФ сократит сроки доставки, обеспечит их надежность. С помощью этого проекта российские власти дадут второе дыхание регионам. Это улучшит транспортную доступность субъектов РФ, где появятся новые логистические и производственные кластеры.

Вложения в строительство автодороги Европа – Западный Китай оправдают себя в будущем. Россия будет получать плату за транзит товаров, плату за аренду земли под инфраструктурными объектами. А регионы получат рабочие места при строительстве объектов транспортно–логистической инфраструктуры и их обслуживании.

Определенных изменений потребует и портовая инфраструктура. Проблемы, которые практически постоянно возникают на подходах к морским портам в нынешних условиях, когда грузопоток значительно возрос, требуют быстрых и радикальных решений. В этой связи предлагается перепрофилировать дальневосточные морские порты под различные номенклатуры грузов из–за нехватки мощностей для их перевалки.

В этом предложении есть определенный смысл. Рассмотрим характеристики самых значимых дальневосточных портов. Так, в морском порту Ванино ведутся операции с контейнерами, навалочными, нефтеналивными, лесными и генеральными грузами, включая опасные грузы.

Порт имеет специализированные причалы: для приема контейнерных, нефтеналивных грузов, по переработке глинозема, лесных и генеральных грузов, угольный терминал, паромный комплекс по перевозке железнодорожных вагонов в морской порт Холмск (остров Сахалин).

Навигация в порту осуществляется круглогодично, а работает он круглосуточно и имеет грузовой постоянный многосторонний пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации.

Морской порт Советская Гавань специализируется на перегрузке навалочных, генеральных, лесных и нефтеналивных грузов, включая грузы «северного завоза». Также в порту развита перевалка морепродуктов для нужд рыбоперерабатывающих комплексов, производящих продукцию на внутренний рынок России.

Морской порт имеет грузопассажирский постоянный многосторонний пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации.

Морской порт имеет возможности для пополнения запасов продовольствия, горюче–смазочных материалов, пресной воды, приема нефтесодержащих вод, изолированного балласта, всех категорий мусора, а также для проведения ремонта оборудования и водолазного осмотра судна.

Порт Восточный – российский морской порт федерального значения, входящий в крупнейший транспортный узел России на Тихом океане и связанный с Транссибирской железнодорожной магистралью линией Угловая – Находка.

Порт имеет большие площади для накопления и хранения крупных партий груза, крытые склады, высокопроизводительное перегрузочное оборудование. В его состав входят крупные морские терминалы: угольный, контейнерный, лесной, минеральных удобрений, нефтехимический и нефтеналивной терминалы в бухте Козьмино, а также топливно–бункерный причал.

Находка – центр прибрежной торговли в рамках свободной экономической зоны, где экспортируется лес, уголь, плавиковый шпат, оленина, мед, рыба, рыбо– и морепродукты. В Находке действуют три морских порта – торговый, нефтеналивной и рыбный. Кроме того, в Находке расположены причалы судоремонтного и судомеханического заводов, других организаций города.

Владивостокский морской торговый порт (ВМТП) – единственный полностью универсальный порт на российском Дальнем Востоке. Производственные мощности ВМТП позволяют переваливать все виды генеральных, навалочных и контейнерных грузов, а также нефтепродукты, автомобили, тяжелую технику, негабаритные и крупнотоннажные грузы.

Один из основных транспортных узлов Дальнего Востока РФ, играющий важную роль в международных перевозках в Азиатско–Тихоокеанском регионе. Следует отметить особый статус порта как особой экономической зоны с различными преференциями для компаний, зарегистрированных на его территории. ВМТП также является ключевым звеном во внутрироссийских каботажных перевозках.

Морской порт Зарубино находится на юге Приморья, на стыке границ трех государств: России, Китая и Северной Кореи, и в нескольких десятках километров от автомобильного пункта пропуска Краскино, железнодорожного пункта пропуска Махалино, являющихся важным звеном в торгово–экономическом сотрудничестве между Приморским краем и провинцией Цзилинь (КНР). Порт также является важным звеном Российского международного транспортного коридора «Приморье–2», имеет выходы на Транссибирскую магистраль через линию Барановский – Сухановка и федеральную трассу Раздольное – Хасан, автомагистраль Владивосток – Хабаровск, автодороги в направлении Китая и Корейского полуострова.

В порту открыт морской грузопассажирский постоянный многосторонний пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации, действуют международный пассажирский терминал, международная грузопассажирская паромная линия между южно–корейским портом Сокчо и портом Зарубино.

В порту возможно пополнение запасов продовольствия, топлива, пресной воды, сдача сточных и нефтесодержащих вод, всех категорий мусора, проведение мелкого ремонта оборудования и водолазного осмотра судна.

На причалах терминала осуществляются обслуживание пассажиров, операции с грузами, включая опасные грузы класса 4 опасности. Имеется площадка для хранения легковых автомобилей, контейнерная площадка для переработки 20– и 40–футовых контейнеров, площадки для переработки металлолома, лесных грузов, перегрузочный комплекс для автотранспорта, площадки для перевалки тяжелой техники, холодильный комплекс для рыбопродукции. Бездепозитные бонусы в казино за регистрацию заходи и забирай.

Магаданский морской порт относится к группе портов, обеспечивающих перевалку в основном каботажных грузов северного завоза, поступающих морским транспортом в регион. Морской транспорт имеет важнейшее значение в транспортной схеме доставки и отправления грузов в область и за ее пределы. Около 99% грузов на этих направлениях перевозятся морским транспортом, в том числе все твердое, жидкое топливо, тяжелая техника и строительные материалы.

Таким образом, выраженной специализации в отличие от тех же новых портов Северо–Запада у дальневосточных портов нет, может быть, за исключением порта Восточный. Так исторически сложилось – в расположенных на большом расстоянии друг от друга портах было необходимо обрабатывать различные грузы, пусть даже и в небольших объемах.

Как известно, проблемы с перевалкой грузов на стыке железной дороги и портов носят хронический характер, особенно в пиковые периоды. Достаточно вспомнить сентябрьский коллапс 2021 года, потребовавший вмешательства Президента РФ. Так что сегодня, когда нагрузка на всю транспортную инфраструктуру Дальнего Востока возрастает в разы, без ее кардинальных изменений, в том числе в портовой части, не обойтись.

Проблемы в восточном направлении есть не только с инфраструктурой, но и с грузовой базой. Грузы, предназначенные для перевалки в портах, с учетом сегодняшних реалий можно классифицировать по–разному. Есть грузы, у которых условия реализации не изменились: они предназначались для потребителей в странах, не вводивших каких–либо ограничений. Есть грузы, которые подпали под санкции в одних странах, но их готовы покупать в других. Наконец, есть грузы, совершенно несанкционные, но направления, для которых они предназначались, как правило, западные, не обслуживают российские суда. Приходится искать других покупателей уже на Востоке. Без регулирования перевозок со стороны государства в такой ситуации не обойтись.

Своим постановлением от 6 марта 2022 года Правительство РФ изменило подход к определению приоритетности отправок грузов по железной дороге в восточном направлении. До 1 июля приостановлено действие правил недискриминационного доступа (ПНД) к железнодорожной инфраструктуре. Правительство, по сути, упразднило принцип общедоступности железнодорожной инфраструктуры и дало возможность вводить приоритет каких–либо перевозок над другими.

Определенный порядок очередности отправок с 2020 года был зафиксирован в ПНД в отношении Восточного полигона РЖД, который испытывает дефицит провозной способности. Так, первоочередное право на отправку имели грузы для ликвидации ЧС, затем те, которые идут по решениям президента (к ним относится в том числе и уголь), далее – субсидированные перевозки, контейнерные грузы, внутрироссийские перевозки, несырьевые грузы на экспорт, сырьевые грузы в специализированных вагонах, зерно и продовольствие. Экспорт сырья в универсальном подвижном составе занимал в списке приоритетов предпоследнее место. Между тем по решениям президента в приоритетном порядке пропускался экспортный уголь из Кузбасса в объеме 58 млн тонн в 2022 году, а также уголь из Бурятии и Хакасии (порядка 9 млн тонн по каждому региону). Данные объемы, по расчетам РЖД, составляют порядка 60% провозной способности БАМа и Транссиба.

Между тем пятый пакет европейских санкций против России, как известно, предполагает полный отказ от импорта российского угля. Поставки по уже заключенным контрактам будут продолжаться до августа 2022 года, после чего это направление угольного экспорта для России полностью закроется. Таким образом, объем экспорта угля, который сегодня необходимо переориентировать, чтобы не вызвать кризиса в угольной отрасли, составляет порядка 50 млн тонн. Именно столько ежегодно поставлялось в европейские страны. И здесь восточное направление, точнее китайско–индийское, может нам помочь.

Так, Россия и Китай в настоящее время работают над заключением межправительственного соглашения, которое предполагает увеличение объемов поставок угля в два раза – до 100 млн тонн в год. В октябре 2021 года меморандум о пятикратном увеличении поставок коксующегося угля (до 40 млн тонн в год) был подписан между Россией и Индией. Таким образом, угольная позиция в дальневосточных портах, скорее всего, сохранится и, может быть, даже увеличится, а железным дорогам придется учитывать эти объемы при перевозках.

Грузоотправители, товары которых традиционно тяготели к западному направлению, не очень охотно рассказывают о том, как приходится работать в нынешних условиях, тем более что прежние контракты в отдельных случаях еще исполняются. Но какая–то информация о том, с какими проблемами приходится сталкиваться лесопромышленникам при перенаправлении грузов на восток, появляется. Речь идет о пеллетах (топливных гранулах), поставки которых ранее почти полностью были ориентированы на прекратившие сотрудничество страны EC. Если отгрузка через порты Санкт–Петербурга была рентабельна, то при поставках в порт Владивостока себестоимость пеллет составляет уже 148 долл./тонна, из которых 90 долл. приходятся на транспортировку, и превышает стоимость реализации (132 долл./тонна). В связи с этим отраслевые ассоциации просят правительство просубсидировать стоимость транспортировки пеллет в порт Владивостока до уровня 70 долл. Также бизнес–объединения отмечают, что требуется создать портовую инфраструктуру в Дальневосточном регионе, способную обеспечить формирование и отгрузку партий пеллет объемом от 10 тыс. до 30 тыс. тонн, так как специфика рынка Японии и Южной Кореи предполагает отгрузку пеллет сухогрузными партиями такого объема.

Для «расшивки» восточного направления бизнес–объединения просят правительство обеспечить перевозки лесопродукции с приоритетным доступом к инфраструктуре Восточного полигона и наличие согласованных между РЖД и железной дорогой KHP целевых планов по отгрузке лесоматериалов, а также предусмотреть дополнительные контейнерные мощности, в том числе с привлечением китайских перевозчиков.

В середине марта Минпромторг заявлял, что рассматривает в части решения логистических проблем лесопромышленного комплекса расширение контейнерных перевозок за счет привлечения альтернативных логистических операторов, увеличение оборачиваемости вагонов, открытие дополнительных автомобильных пунктов пропуска на приграничных территориях и увеличение нагрузки на ось при транспортировке продукции.

Лесопромышленники также столкнулись с трудностями при экспорте грузов навалом. В отличие от контейнерных перевозок, где транспортировку лимитируют инфраструктурные жедезнодорожные ограничения и дефицит оборудования, проблемой в этом сегменте стало «морское плечо».

По мнению участников судоходной отрасли, основным фактором, ограничивающим экспортные отправки лесопромышленной продукции, является нехватка балкерного флота. При этом лесной рынок пока не готов вывозить товар за любые деньги. Чтобы снизить транспортные расходы, грузовладельцы на северо–западе обсуждали идею объединения своих партий грузов и совместный фрахт балкеров, но пока о реализации такого варианта не договорились.

Таким образом, проблемы сегодня есть у владельцев различных грузов и у их получателей. И те и другие требуют от перевозчиков скорейшей (по возможности) доставки в целости и сохранности. А это в свою очередь невозможно без комплексного развития транспортно–логистической инфраструктуры.

На уровень логистики доставки грузов до европейской части страны из Китая в бизнес–сообществе до последнего времени особого внимания не обращали. Да и транспортно–логистические центры в полном понимании этого слова начинались с Урала, с Екатеринбурга. А сегодня, с поворотом наших интересов в сторону Востока, надо заниматься логистическим развитием городов на Дальнем Востоке, где находятся точки входа на территорию России.

В первую очередь точкой роста станет Забайкальск в Читинской области, который граничит с Китаем и Монголией. 8 апреля после реконструкции здесь открыли крупнейший транзитный железнодорожный пункт пропуска, который кратно увеличит объем двустороннего товарооборота к осени 2022 года. Если отмести старые цепочки поставок, то он становится одной из главных точек входа импорта товаров из Китая в Россию. Выгодное экономико–географическое положение обеспечивает наикратчайшую транспортную связь западных регионов России, стран Восточной и Западной Европы с Китаем, государствами Юго–Восточной Азии.

Можно точно назвать еще три города, которые по определению являются точками входа–выхода для экпорта–импорта грузов. Это Находка и Артем, где происходит перегруз товаров из Китая во Владивосток по морю. Эти населенные пункты относятся к агломерации Владивостока. И Хабаровск, который всегда был главным форпостом, главными воротами на востоке России. Теперь его развитие должно осуществляться с учетом новой логистики.

Города Дальнего Востока интересны еще и тем, что многие из них – это города присутствия крупных корпораций, таких как «Росатом», «Роскосмос», «Северсталь», «Газпром», «Русал», «Ростех». У корпораций есть не только свои интересы в развитии транспортно–логистических связей, но и понимание и ответственность за общенациональные интересы.

Таким образом, санкции дают определенный импульс восточному направлению транспортной логистики. А с учетом объемов рынков стран АТР и их адекватного отношения к нам новое направление логистики выглядит перспективным.

Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР»,

кандидат экономических наук

На снимке: первый железнодорожный мост, связывающий Россию и Китай через Амур