Поднять всех наверх

К утилизации судов привлекают роботов

Актуальное интервью

Проблема затонувших судов в российской акватории могла стать реальной угрозой как отечественному судоходству, так и экологии. В советское время, а потом и в 1990–е и начале 2000–х годов ситуацию с затопленными судами практически не отслеживали.
В 2021 году по поручению Председателя Правительства РФ Михаила Мишустина был утвержден федеральный проект «Генеральная уборка», главной целью которого стала ликвидация экологически опасных объектов на всей территории России. С момента запуска проекта в 2021 году и до конца 2024 года акватории шести регионов Дальневосточного федерального округа избавили от 213 брошенных судов. В 2024 году правительством было принято решение о продлении федерального проекта до 2030 года. Об участии в «Генеральной уборке» и о том, с какими сложностями приходится сталкиваться в процессе поднятия затонувших судов, поговорили с руководителем судоподьемных работ на Дальнем Востоке компании Tazmar Maritime Артемом
Волнухиным.
– Расскажите, пожалуйста, с чего начинается работа по подъему судна? Какие самые опасные виды работ приходится проводить?
– Если говорить о самом процессе, то подъем судна, как и любой другой проект, начинается с планирования. Мы подходим к каждому этапу судоподъема детально.
Один из важных и ответственных этапов – это обследование объекта (затонувшего судна), который мы собираемся поднимать. От тщательности обследования зависит правильный расчет необходимых сил, средств, техники, людей и других ресурсов.
Наша компания к этому этапу подходит очень ответственно, используя роботизированные системы и передовые технологии, позволяющие создавать 3D–модель объекта. Как на суше, так и на воде мы создаем облако точек объекта и в дальнейшем при планировании работ уже можем его рассмотреть с любой стороны, уточнить детали, размеры, при этом нам не нужно постоянно использовать труд водолазов. После такого тщательного обследования в комфортных условиях офиса мы можем планировать работы по судоподъему.
Если говорить о самых опасных видах работ при осуществлении судоподъема, то практически все виды являются потенциально опасными. Наиболее рискованные, конечно, водолазные работы, от которых мы пытаемся максимально уйти, заменив их подводными телеуправляемыми аппаратами, съемкой и составлением 3D–модели. Однако полностью исключить труд водолазов при обследовании судов пока невозможно.
Нам в любом случае нужно проводить работы внутри объекта, обследовать судно на предмет наличия запасов топлива, масел, любых других опасных веществ. В этой части труд водолазов незаменим. Но за счет применяемых нами современных технологий и подводной съемки мы можем сократить время пребывания водолазов в опасной среде. Может быть, когда–нибудь в будущем, с развитием технологий и искусственного интеллекта, мы сможем полностью отказаться от труда водолазов. Пока на самых ответственных этапах нужно посмотреть своими глазами, пощупать своими руками.
– Какие передовые технологии у компании имеются на вооружении и какие из них были непосредственно задействованы в реализации федеральной программы «Генеральная уборка»?
– У нашей компании имеются системы беспилотных надводных аппаратов (USV), беспилотных подводных аппаратов (AUV, ROV) и беспилотных летательных аппаратов (UAV). Данные аппараты обеспечивают высокую точность и эффективность сбора данных в морской среде. Также мы внедрили геоинформационную платформу GISMA, позволяющую создавать цифровые двойники объектов и предоставлять клиентам виртуальные ресурсы для исследований и анализов. На этапе обследования с наиболее сложными затонувшими объектами мы используем построение 3D–модели.
В настоящее время судоподъем – это достаточно сложный производственный процесс, который во многом напоминает выполнение строительных работ со своими особенностями. Площадка судоподъема имеет много общего со строительной. Методы и подходы к управлению технологическими процессами в чем–то схожи.
При судоподъеме, как и при строительных работах, очень важно понимать, в каких условиях будут проводиться работы: рельеф, список и расположение инфраструктурных объектов, конфигурацию береговой линии. Это все определяет решения, которые разрабатывает главный инженер проекта, осуществляя общее проектирование хода работ.
Долгое время в отрасли применялись классические, во многом устаревшие сегодня подходы определения расположения и состояния затонувших судов. Иногда никакого технического проекта не делалось. Отсутствие проектирования чревато серьезными ошибками и упущениями, всплывающими уже в ходе выполнения самих работ. Мы используем роботизированные средства сбора информации, существенно снижающие влияние человеческого фактора и предвзятость при первичном сборе данных об объекте, не говоря уже о том, что это очень сильно повышает скорость получения необходимых данных. На основании таких данных создается общее описание условий, в которых будут выполняться работы. Дальше стоит задача эти данные правильно обработать и сделать соответствующие выводы.
А вот там, где нам нужно заглянуть, посмотреть, особенно на опасных участках, мы используем телеуправляемые необитаемые аппараты с камерами, многолучевыми эхолотами, гидролокаторами бокового обзора, позволяющие получить более подробную информацию.
Сейчас на юге страны совместно со специалистами военно–морского флота мы осваиваем метод канатной резки судов под водой. Он незаменим в ряде случаев. Обычно конструкции корабля разрезают методом экзотермической резки, то есть водолаз берет специальный электрод и этим электродом режет. При использовании каната мы значительно сокращаем работу водолаза, он спускается под воду и прорезает нам технологический вырез для проводки режущего троса. Мы проводим специальный канат, который содержит в себе алмазное напыление, и уже этим канатом режем конструкцию. Для сравнения: одну и ту же конструкцию высотой 15 метров с помощью обычной экзотермической резки сейчас водолаз режет около двух недель, а канатная резка с условием того, что ее нужно переустановить на новое место, настроить, завести рабочий канат, занимает где–то два дня. Таким образом, с помощью нового метода резки мы не только минимизируем работу водолазов, нахождение их под водой, но и экономим значительные средства на расходные материалы, такие как электроды для подводной
резки.
Есть еще одна тонкость: чтобы резать, как мы привыкли, методом экзотермической резки, водолазу приходится заходить внутрь конструкции и резать изнутри каждый элемент, потому что внутри конструкции находятся различные поддерживающие части, ребра жесткости. Так как при экзотермической резке используется кислород, внутри скапливается кислородная подушка, а это создает потенциально опасную ситуацию для водолаза. При новом методе резки это все исключается. Мы заводим канатное полотно, и оно уже режет все подряд без исключения.
Также в наш технологический арсенал собираемся включить доработанный метод резки с помощью лазера. Этот метод можно смело назвать передовой технологией. Насколько мне известно, нигде в мире подобная подводная резка лазером не применяется. Совсем недавно мы испытали такое новое технологическое оборудование, мобильный лазерный комплекс, разработанный специалистами Росатома. Это полностью отечественная установка, которая способна резать металлоконструкции толщиной до 260 миллиметров на расстоянии до 100 метров. Это первое коммерческое использование лазера на территории России, и нашей компании доверили испытать его в полевых условиях.
– По информации в ряде СМИ, в 2024 году впервые был применен понтонный экскаватор. Расскажите, как экскаватор себя показал в деле.
– Его применяли и раньше, но в 2024 году понтонный экскаватор особенно нам помог. Это был очень интересный опыт – можно сказать, звездный час экскаватора.
Он позволяет эффективно решать задачи по изъятию замытых в грунте объектов или судов, которые находятся на небольшой глубине. Возможность его применения зависит от текущих погодных условий, от высоты волн.
В бухте Золотой Рог во Владивостоке у нас был объект с перевернутой кормовой частью – плавбункеровщик, построенный в 1940–х годах постройки. Это достаточно старое судно, с самым неудобным положением для вытягивания, килем вверх. Фактически судно оказалось замыто на глубинах около 9 метров в грунт, хотя в технической документации, которую нам передал заказчик, было указано 2 метра. Так как фактическая глубина залегания объекта была обнаружена только после начала работ, было принято решение использовать понтонный экскаватор. С помощью экскаватора мы обкопали кормовую часть до глубины 9 метров, завели такелажное оборудование и за последующие два приема удалили. Без него мы бы однозначно не справились. Экскаватор – молодец! Это действительно был один из самых сложных случаев.
– В каких регионах проводились наиболее активные работы?
– Благодаря федеральной программе «Генеральная уборка» работы велись и сейчас ведутся по всей стране. Наиболее серьезный объем, на мой взгляд, пришелся на Приморский край, Сахалинскую область, в том числе Курильские острова, и на Чукотку.
– С чем связана захламленность именно в этих регионах?
– Я думаю, в свое время в этих районах не было возможности содержать, обслуживать и утилизировать старые суда. На Чукотке, например, даже металл некуда отдать на переработку. Чтобы утилизировать судно с островных территорий, его нужно везти. Если судно на плаву, хорошо, а если нет? С Чукотки металл надо везти в Приморье, чтобы там сдать. Поэтому проще и бюджетнее было бросить судно, чем пытаться утилизировать.
– Как проходит утилизация старого металла сейчас, куда отвозят и как перерабатывают?
– На сегодняшний день процесс утилизации металла выглядит так: мы готовим площадку, вытаскиваем на нее поднятые суда, очищаем металлические конструкции от мусора и внутренней обшивки. Отходы вывозятся и утилизируются, для этого заключается договор с организацией, имеющей лицензию на осуществление деятельности по утилизации отходов, а очищенные металлические конструкции режем под габарит, доступный для транспортировки, и передаем в специализированные организации для дальнейшей переработки металла.
Там, где организаций по переработке металла нет, как это было на Чукотке, вывозим металл и передаем в Приморье. У них имеются накопительные площадки, с которых потом металл вывозится в промышленном масштабе уже непосредственно на утилизацию. Как правило, это металлургические предприятия, которые заинтересованы в ломе цветного или черного металла. Вот такое безотходное производство получается.
– Есть ли проблема кадров у вас? Какие меры принимаются для привлечения молодых специалистов?
– Здесь я хочу отметить, что сама отрасль судоподъема у нас фактически отсутствует. Конечно, квалифицированных инженеров не хватает. Специалистов по судоподъему как раньше, так и сейчас готовит только один институт, и тот военный – Научно–исследовательский институт спасания и подвод-
ных технологий, который входит в состав Военного учебно–научного центра Военно–морского флота «Военно–морская академия». Это единственный в России прикладной научно–исследовательский центр, занимающийся развитием аварийно–спасательного дела, средств и способов проведения водолазных, судоподъемных и глубоководных работ. Институт готовит сильных специалистов, мы взаимодействуем с ними при внедрении инновационных методов работы в области судоподъема.
Сейчас у нас на вооружении имеются более широкие методы, мы можем строить 3D–модели затопленного судна, использовать управляемые подводные аппараты. Должен отметить, что путь по освоению новых методов и технологий, несмотря на поддержку представителей науки, мы проходим практически сами. В рамках применения передовых технологий и новейших методов работы мы привлекаем молодых инженеров. То есть берем их на интерес. Работа новая, неизведанная, в своей области уникальная. Люди на такое откликаются.
– Скажите, а с какими–то зарубежными странами вы сотрудничали или обменивались опытом?
– В основном у всех наших зарубежных коллег методы практически идентичны. Для получения опыта и повышения операционной эффективности мы были в Индии, Турции и Китае. Индийский опыт оказался, пожалуй, самым неожиданным. Мы ездили в город Аланг на западном побережье и наблюдали за тем, как работают коллеги. Там весь процесс судоподъема построен на использовании дешевой рабочей силы, в отличие от нас, пытающихся все перевести в «цифру», построить 3D–модели. Как выяснилось, в Индии все сильно зависит от цены на металл на биржах, которая определяет целесообразность утилизации выводимых из эксплуатации судов. Их цель – это получение прибыли от проданного на переработку лома металлов.
Для изучения зарубежного опыта нам также удалось побывать в Турции. На западном побережье страны расположены верфи, специализирующиеся на утилизации. Там процесс организован более цивилизованно. Можно позаимствовать какие–то интересные решения.
С китайскими коллегами по самому процессу судоподъема мы не взаимодействовали, но тем не менее присмотрели у них необходимое для нашей работы производство оборудования и такелажа. У Китая достаточно качественные такелажные изделия и конкурентные цены на них.
Вдобавок к этому мы активно сотрудничаем с частными судовладельцами и судоходными компаниями, которым требуется убрать затонувшее имущество, принимаем самое активное участие в тендерах и госзакупках.
– С какими сложностями приходится чаще всего сталкиваться во время проведения подготовительных работ и непосредственно самой «Генеральной уборки»?
– Одна из сложностей участия в данном проекте, я считаю, – это недостоверные данные. Зачастую, при достаточно верном подходе к планированию извлечения судна, со стороны заказчика при размещении госзакупки на первом этапе выходит запрос на техническое задание по удалению судна, а на втором этапе – уже фактически выполнение работ по составленному техническому заданию на удаление судна. Организации, «забирающие» по конкурсу первый этап – а это обследование судна и составление технического задания на его удаление, – в большинстве случаев подходят к делу формально, заранее зная, что сами по своему проекту судоподъема они работать не будут. Получается ситуация, как, например, в бухте Золотой Рог. По техническому заданию судно замыто в грунт на 2–4 метра, фактически на 9–10 метров. Такой подход не дает возможности адекватно спланировать потребное количество сил и средств для свое-
временного подъема судна и ведет к дополнительным, не заложенным в бюджет проекта затратам, что в итоге становится убыточным для организации, участвующей в федеральной программе, а также влечет внесение организации, выполняющей работы, в список неблагонадежных по результатам срыва сроков контракта.
При размещении конкурса, так сказать, «все в одном», когда объединены оба этапа – обследования и разработки технической документации на удаление и тут же работы по удалению, – невозможно предугадать будущие расходы. Без полноценной информации, добытой на этапе обследования судна, достоверно способ судоподъема не разработать и не спланировать и не просчитать бюджет по этим работам.
Поэтому вот наше мнение: необходимо все же разделять этапы и помещать их в отдельные конкурсы, но обязательно требовать в приложениях к отчетам так называемые сырые данные, собранные измерительными приборами, в которых можно было бы найти подтверждение данным текстовых отчетов.
– Как вы думаете, что позволит в будущем избежать подобных неприятных ситуаций?
– Тут мы ограничены, к сожалению, 44–м федеральным законом.
– Тогда в продолжение этой темы расскажите, с какими юридическими коллизиями сталкиваетесь. Есть ли недостатки в законодательной и нормативной базе по подъему судов, которые, по вашему мнению, необходимо доработать?
– Расскажу один случай из нашей практики. Мы удаляли зверобойную шхуну в бухте Витязь Приморского края. Это в основном деревянное судно.
Мы огородили его боновым заграждением во избежание попадания мусора в открытую воду. Затем аккуратно вытащили на берег. Естественно, судно древнее, старое, в процессе подъема оно рассыпается. Во время проведения подъемных работ пришли представители Росприроднадзора, зафиксировали, что у нас в пределах нашего ограждения плавают доски. После этого заявили, что мы сбрасываем отходы на вод-
ный объект, и выписали нам претензию. В данной ситуации нам пришлось доказывать, что мы не мусорим, а наоборот. Это тот случай, когда надзорные органы не помогают, а, наоборот, мешают.
Есть еще момент в нашей работе, о котором стоит упомянуть. На разработку и согласование документации и выполнение работ дается, например, 40 дней. Это возможно, если объект не очень сложный, не сильно большой. Но здесь есть тонкость. Только на согласование проекта во всех инстанциях уходит 30 дней. Остается на подготовку документов всего 10 дней. 40 дней у нас уходит только на получение разрешений и согласование разработанной документации, а по контракту мы должны были уже все выполнить и закончить работу. В этой связи хотелось бы, чтобы в нормативной базе устанавливались реальные, приемлемые сроки.
– Какое самое древнее судно удалось извлечь? Встречались ли интересные артефакты, которые могли иметь историческую или культурную ценность?
– Серьезные древности мы не находили, да и работа по ним связана с получением так называемого открытого листа и привлечения подводных археологов. Самое интересное и довольно старое судно – это уже упомянутый плавбункеровщик, построенный в Соединенных Штатах Америки в 1940–х годах, кормовую часть которого мы поднимали в Золотом Роге. Конечно, там не было обнаружено никаких артефактов, но из примечательного был найден магнитный компас производства тех же годов. Исторической или культурной ценности он не имеет. Думаю, больший интерес компас вызовет у любителей старины, связанной с морем. Магнитный компас до сих пор остается одним из величайших изобретений человечества. Планируем подарить его в один из краевых музеев.
Большинство судов, которые мы извлекли на сегодняшний день, затонули в период шестидесятых–семидесятых годов. Если что–то уникальное нам удастся поднять, вы узнаете об этом в первую очередь, обещаю.

Беседу вела
Ольга ОВСЯНКИНА,
обозреватель «ТР»