Арктический резерв страны

Эксперты обсудили пути развития Мурманского транспортного узла

обзор

Изменение условий морского судоходства, рост неопределенности на традиционных направлениях и необходимость обеспечения устойчивости экспортных цепочек требуют от бизнеса поиска дополнительных логистических решений.
Пресс–конференция на тему: «Арктический резерв. Мурманский транспортный узел: расширение экспортных возможностей России» прошла в Международном мультимедийном пресс–центре медиагруппы «Россия сегодня», где были представлены результаты совместного исследования компаний «Технологии доверия» и «Портовый альянс», посвященного грузопотокам на Северо–Западе России, ситуации на основных морских направлениях и возможностям развития Мурманского транспортного узла.
В исследовании были рассмотрены два крупнейших действующих российских канала экспорта и транзита грузов (удобрения, контейнеры, уголь, рудные грузы, металлы) через Северо–Запад: порты Балтики и порты Мурманского транспортного узла.
Участники обсудили, как меняется ситуация в основных морских бассейнах, с какими рисками и ограничениями сталкивается российский экспорт, какие решения Мурманский транспортный узел готов предложить экспортерам.
Северо–Запад остается крупнейшим экспортным коридором страны, обеспечивая более трети морской перевалки России в 2025 году: общий объем перевалки портов Северо–Запада составил 321 млн тонн, из которых 271,3 млн тонн проходят через порты Санкт–Петербурга и Ленинградской области, 47,2 млн тонн – через порты Мурманской области, 2,5 млн тонн – через порты Архангельской области.
Из Санкт–Петербурга морской путь проходит вдоль таких недружественных государств, как Финляндия, Эстония, Латвия, Литва, Швеция, Польша, Германия, Дания, Норвегия. Изменение условий морского судоходства и поиск устойчивых логистических маршрутов усиливают потребность российских экспортеров в диверсификации поставок и надежном выходе на мировые рынки через альтернативные варианты транспортировки грузовой базы. Мурманский транспортный узел может стать одним из таких дополнительных ресурсов.
Незамерзающий глубоководный порт Мурманска обеспечивает прямой выход в Мировой океан. Его универсальные перевалочные мощности позволяют расширять экспортные маршруты и работать с широкой номенклатурой грузов. Дальнейшее раскрытие потенциала мурманского направления зависит от развития железнодорожных подходов и координации действий грузовладельцев, портов, железнодорожников и государства.
Как сказал исполнительный директор мурманского порта Павел Олейник, первоначально ставилась задача – найти место Мурманского транспортного узла (МТУ) в текущих логистических потоках России, поскольку грузопотоки в течение последних двух лет падали и необходимо было определиться с возможными путями развития.
В связи с изменением геополитической ситуации начиная с июля 2026 года грузопотоки мурманского порта – как объемы перевалки, так и номенклатура грузов – кратно выросли, что стало дополнительным вызовом для порта и железнодорожной инфраструктуры МТУ. «Поэтому сегодня перед нами стоит другая задача – максимально использовать и развивать имеющиеся мощности», – подчеркнул Павел Олейник.
Анализ показал, что главным преимуществом мурманского порта является его универсальность, что позволяет быстро менять направление грузопотоков и увеличивать количество обрабатываемой номенклатуры грузов.
«Уже сейчас мы в два раза увеличили номенклатуру переработки химических грузов. В октябре начинаем перевалку зерна, возобновили перевалку черных металлов», – проинформировал Павел Олейник.
По его словам, основная проблема контейнерных грузов связана с тарификацией: доставка грузов из Мурманска в Москву по сравнению с направлением из Санкт–Петербурга дороже в 1,5 раза.
Рост номенклатуры грузов вызывает проблемы, связанные с необходимостью дополнительной сортировки на железнодорожной станции Мурманск и в самом порту. На работе МТУ сказывается и скопление грузов на Балтике.
В условиях, когда концентрация грузов в портах Балтики и Юга превращает локальные ограничения в системную угрозу для экспорта, грузоотправители разрабатывают альтернативные маршруты, заранее занимают доступные железнодорожные и портовые мощности. Компании, которые смогут сформировать резервные цепочки до возникновения дефицита инфраструктуры, получат преимущество.
«В этой связи Мурманск становится ключевым резервным каналом, обеспечивая глубоководный выход в Мировой океан в обход наиболее уязвимых участков Балтийского маршрута, – заявил партнер, руководитель практики бизнес–консультирования компании Михаил Баженов. – Учитывая, что резерв МТУ ограничен пропускной способностью железнодорожных подходов и терминалов, для чувствительных к сбоям грузов необходимо заранее закреплять мощности Мурманска».
В настоящее время более 35% от общего объема перевалки в морских портах РФ переваливается на Северо–Западе. Ключевое значение придается надежности этого транспортного коридора, будет ли вовремя доставлен груз вне зависимости от стоимости.
Для грузовладельцев ограничения судоходства сместились с отдельных грузов на всю цепочку: контрагенты, флот, страхование, инфраструктура, маршрут. Риск срыва поставки связан с такими факторами, как задержки рейсов, усиленные проверки, дефицит флота ледового класса, сезонные ограничения на Балтике. В итоге предсказуемость сроков морской доставки через Балтику снизилась с 19% в 2024–2025 годах до 32% в 2026 году.
Очевидно, что в этих условиях вырастает значение альтернативных мощных транспортных узлов, обеспечивающих стабильность доставки грузов.
Мурманский транспортный узел представлен портами Мурманск и Лавна. Основной объем перевалки составляют нефтепродукты, уголь и руда. В Мурманском транспортном узле (мурманский порт, Лавна) сохраняется резерв мощностей по перевалке сухих грузов. Сегодня мощности портов терминалов МТУ загружены на 50%.
Терминалы МТУ расположены в трех основных зонах: порта Лавны, торгового и рыбного портов Мурманска.
Общая проектная мощность торгового и рыбного портов Мурманска без учета аффилированных мощностей и мощностей по перевалке наливных грузов – 30 млн тонн.
Провозная способность до ж/д станции Выходной составляет 33 млн тонн. В 2025 году к портам Мурманска было подвезено 13,7 млн тонн, к новому порту Лавна – 1,4 млн тонн. Это почти 50% от провозной способности железной дороги.
Провозная способность нового пути ж/д участка ст. Выходной – ст. Лавна на 2026 год составила 6 млн тонн при фактической загрузке 1,4 млн тонн. Резерв составляет 4,6 млн тонн.
Согласно планам развития выход МТП Лавна на проектную мощность 18 млн тонн ожидается в 2028 году.
В Мурманском морском рыбном порту будет построен холодильник мощностью 25 тыс. тонн для рыбопродукции. С 2025 года порт получил разрешение на работу с крупнотоннажными рефрижераторными контейнерами.
Мурманский балкерный терминал (МБТ) к 2028 году планирует построить комплекс для минеральных удобрений, что позволит увеличить мощность терминала до 10 млн тонн к 2026 году.
Морской перегрузочный комплекс СПГ к 2032 году планирует ввести комплекс мощностью 20,4 млн тонн в губе Ура.
В целом Мурманский транспортный узел сбалансирован по портовым и ж/д мощностям, перерабатывающей способности припортовых ж/д станций МТУ достаточно для достижения грузопотока в 45 млн тонн, но его дальнейший рост ограничивают локальные узкие места, считает Михаил Баженов.
По ряду направлений экспорта Мурманск – эффективная альтернатива балтийским маршрутам. Мурманск – это свободный круглогодичный выход в Мировой океан. Незамерзающий Кольский залив позволяет осуществлять круглогодичную навигацию без ледокольной проводки, что дает возможность направлять грузы как на запад, так и на восток.
Глубины порта позволяют принимать суда с максимальной фактической осадкой 18 м против 15 м на Балтике, а также накапливать крупные судовые партии и снижать удельную ставку фрахта, что особенно важно для массовых сырьевых грузов.
«В отличие от балтийских портов, подходы к терминалам которых загружены на 97%, железнодорожные подходы к порту Мурманска загружены на 49%. Чтобы мурманский порт стал основными воротами для транспортировки грузов РФ, необходимо развивать железнодорожную инфраструктуру на подходах к портам Северо–Запада за счет развития участка Мурманск – Волховстрой, реконструкции участка Мурманск – Оленегорск со строительством вторых путей, строительства вторых путей на участке Мга – Сонково – Дмитров, – сказал Михаил Баженов. – Создание ВСМ Москва – Санкт–Петербург также высвободит существующую железнодорожную инфраструктуру для доставки грузов».
Провозная способность железной дороги – ключевой артерии доставки сухих грузов до портов МТУ – составляет 33 млн тонн. Узким местом текущей железнодорожной обстановки является Оленегорск – Выходной, благодаря программе развития провозная способность вырастет до 45 млн тонн грузов.
По словам Михаила Баженова, Мурманский транспортный узел является удобной точкой для каботажных перевозок генеральных, проектных и снабженческих грузов, на их долю в структуре грузов приходится 5% (данные 2025 года). Глубоководность портов позволяет формировать крупные судовые партии руды (4,8%) и угля (15,8%), а также наливных грузов (69%) для консолидации партий с арктических месторождений. МБТ расширяет возможности Северо–Запада по перевалке удобрений в условиях высокой загрузки терминалов на Балтике (5,4%).
Таким образом, универсальность Мурманского МТП и Мурманского узла в целом позволяет раскрыть их потенциал за счет расширения номенклатуры грузов, которые имеют свою специфику в части сертификации и перевалки.
В настоящее время структура грузоотправителей через Мурманск носит межрегиональный и преимущественно сырьевой характер. Так, Кемеровская область и Республика Хакасия формируют ключевую региональную базу экспортных грузопотоков за счет массовых отправок угля. Экспортная база Мурманской области сконцентрирована в минерально–сырьевой номенклатуре, прежде всего железорудном концентрате и апатитовом сырье.
Через Мурманский транспортный узел идет 13,5 млн тонн железнодорожного экспорта. Основная экспортная номенклатура – уголь, который идет преимущественно в Турцию и Индию. Китай – основной получатель железорудного концентрата, Бразилия и Аргентина – удобрений.
Новые номенклатуры грузов могут расширить грузовую базу портов Мурманского транспортного узла. Речь идет о наращивании экспорта сельскохозяйственных культур ввиду ограничения судоходства в Азово–Черноморском бассейне.
Мурманский транспортный узел является оптимальной точкой входа на Трансарктический транспортный коридор (ТТК), обеспечивающий безопасность экспортных потоков и сокращение сроков доставки. Выход через Мурманск на ТТК создает кратчайший маршрут к ключевым рынкам Восточной Азии: расстояние до Шанхая – 6,7 тыс. миль, против 11,9 тыс. миль с Балтики.
Развитие ТТК формирует для России стратегически контролируемый маршрут внешней торговли со странами АТР. По последним прогнозам, к 2030 году грузопоток по ТТК составит от 70 до 109 млн тонн в базовом сценарии. При этом эксперты отмечают высокую зависимость от ледовой обстановки и дефицит флота высокого ледового класса, обеспечивающего круглогодичную навигацию. Масштабное наращивание атомоходов новых серий снимет ледовые барьеры.
«При оценке спроса на перевалку в Мурманском транспортном узле в период до 2030 года рассматривались пять категорий грузов: контейнеры, руда, металлы, удобрения, уголь. Востребованность порта только по этой номенклатуре грузов может вырасти в четыре раза, с 14 млн тонн до 60,7 млн тонн. Для Мурманского МТП это огромный прирост, для грузовой базы Северо–Запада – порядка 15%», – подытожил Михаил Баженов.
Первый заместитель министра развития Арктики и экономики Мурманской области Артем Кукса подчеркнул, что развитие ММТП имеет огромное значение не только для города Мурманска, но и для всей Мурманской области: «Давно назрело решение о необходимости диверсификации грузовой базы, в том числе и для повышения маржинальности перевозок на всех участках маршрута. Регион продолжает раскатывать Северный морской путь и развивать Мурманск как транспортный хаб».
Он напомнил, что в августе 2026 года в Мурманский морской торговый порт по Северному морскому пути пришел первый контейнеровоз китайской компании с грузом – 500 контейнеров с автокомплектующими. Пока рано говорить о стабильной контейнерной линии, но это очень перспективное направление.
В части развития железнодорожных подходов существуют два больших проекта. Один из них – стратегический инвестиционный проект «Развитие участка Мурманск – Волховстрой. Реконструкция участка Мурманск – Оленегорск со строительством вторых путей». Ожидается, что реализация проекта позволит увеличить пропускную способность железнодорожного участка для обеспечения пропуска перспективного объема грузов в направлении портов Мурманского транспортного узла, а также обеспечить прирост доходов консолидированного бюджета Мурманской области не менее 1 млрд 682 млн 270 тыс. руб.
РЖД вложит в Мурманскую область не менее 39 млрд руб., компании будут предоставлены государственные преференции в виде налоговых льгот и административной поддержки.
Якорный проект «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» реализуется в рамках Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года и федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2021 годы)», подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг».
Целью проекта является создание транспортной инфраструктуры на Западном берегу Кольского залива, в том числе для функционирования угольного и нефтяного терминалов и портовой особой экономической зоны на территории Мурманской области. По итогам его реализации будет создан круглогодичный транспортно–грузовой хаб, интегрированный в международный транспортный коридор «Север – Юг».
В ходе реализации проекта будут построены объекты железнодорожного транспорта:
– новые железнодорожные станции Выходной, Мурмаши–2, Промежуточная и Лавна;
– новый электрифицированный железнодорожный соединительный путь общего пользования от станции Мурмаши–2 до станции Лавна с устройством СЦБ и связи;
– новый железнодорожный мостовой переход через реку Тулома – самый крупный мост в Заполярье;
– новая электрифицированная железнодорожная линия от станции Мурмаши–2 по новому железнодорожному мостовому переходу через реку Тулома до примыкания к существующим железнодорожным путям общего пользования в районе станции Выходной.
В совокупности два проекта позволят нарастить перевалку грузов до 45 млн тонн.
«Президентом РФ была поставлена задача увеличить мощности Мурманского МТП в три раза, включая портовые терминалы и железнодорожную инфраструктуру. В рамках комплексного проекта развития Арктики и Трансарктического транспортного коридора мы готовим обоснование, ведется исследование по кластерам, которые будут включены в этот проект, один из них – транспортно–логистический, – пояснил Артем Кукса. – Ключевая задача – определить не просто инвестиционные проекты, но и объем грузовой базы, которая может быть направлена на МТУ от новых арктических проектов, а также грузы, которые не зарождаются в Арктике, но тяготеют к Мурманскому транспортному узлу. Исходя из этого, будут формироваться предложения по дальнейшему развитию железнодорожной сети. За счет бюджетных средств такую задачу не решить, поэтому рассматриваются варианты концессионного соглашения либо консорциума международных инвесторов. Необходимо определить отдельные работы на каждом участке сети, чтобы сформировать общую структуру проекта».
Учитывая отдаленность Мурманска, львиная доля затрат при транспортировке грузов приходится на железнодорожные тарифы, поэтому требуются более гибкие подходы при их тарификации, убежден Артем Кукса. Это особенно важно с точки зрения обеспечения транспортного суверенитета РФ.
Одним из ключевых проектов наряду с транспортной логистикой и созданием новых горнопромышленных предприятий является проект по строительству магистрального газопровода в Мурманск. «Стоит задача не только перевести котельные на более экологичный вид топлива, прежде всего это меняет экономический уклад Мурманской области, так как сегодня сырье для минеральных удобрений – апатитовый концентрат добывается в Мурманске и вывозится, а потом возвращается обратно в виде удобрений. Производить их на месте невозможно по одной простой причине – нет природного газа, необходимого для их производства. Как только он появится, практически все предприятия Мурманской области будут готовы реализовать свои стратегические планы по созданию производств по переработке продукции на территории Мурманской области и появлению на территории региона дополнительной добавленной стоимости», – сообщил Артем Кукса.
Директор по логистике и тарифному регулированию транспортной компании Андрей Рыженков напомнил, что во время Великой Отечественной войны каждая четвертая тонна была перевалена и перевезена через порты Мурманска и Архангельска: «Сегодня эти порты недооценены. Нам как операторам подвижного состава очень важна грузовая база. Необходимо переносить на Северо–Запад технологические решения, применяемые на Восточном полигоне».
По его словам, у компании достаточно вагонов, способных обеспечить растущий спрос в порты Мурманска. «Для этого мы развиваем технологии по маршрутизации, ищем попутную погрузку. Например, вместе через мурманский порт осуществили вывоз контейнеров из Мурманска, это важно как для сохранения универсальности порта, так и для привлечения контейнерных перевозок», – проинформировал Андрей Рыженков.
Он предложил в качестве одной из мер, способствующих увеличению перевалки грузов в порту Мурманска, использовать вагоны, перевозящие удобрения, и для доставки сырья. Это повысит производительность вагона и железной дороги за счет увеличения пропускной способности.
Необходимо, чтобы весь Мурманский регион был обеспечен технологически, так же как и подходы на Балтику. «Да, на Балтике есть «узкие» места, есть проблемы с подводом судов, что создает очередь из поездов, скорость снижается, и этот фактор тоже оказывает влияние на Мурманск. Нам бы хотелось, чтобы подходы к Балтике не мешали проезду в Мурманск. Мы как оператор выбираем больше Мурманский регион для перевозки, потому что оборот вагона лучше. Хотелось бы, чтобы Мурманский регион и Балтика с точки зрения тарифов были сопоставимы. Как только это произойдет, очень значимый объем грузов переключится на Мурманский регион и освободит перегруженную Балтику», – резюмировал Андрей Рыженков.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»