Минтранс России совершенствует управление безопасностью судоходства
ОБОЗРЕНИЕ
Безопасность судоходства – это часть государственной транспортной политики. Рост внешних рисков и развитие цифровых технологий еще жестче требуют, чтобы системы управления безопасностью работали для защиты экипажей и морской среды.
В октябре в Санкт–Петербурге прошел семинар «МКУБ как мировой стандарт безопасности», организованный Минтрансом России, Российским морским регистром судоходства и Государственным университетом морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова. Его главными темами стали единые подходы к применению Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ) и повышение эффективности систем управления безопасностью на флоте.
МКУБ был создан для того, чтобы судоходные компании не просто устраняли последствия происшествий, а заранее выявляли риски, выстраивали ответственность на берегу и на борту, поддерживали техническую исправность судов и готовность экипажей к нештатным ситуациям. Однако, как отмечают эксперты отрасли, сама по себе система документов не гарантирует безопасности, важна ее практическая реализация.
Главная задача –
система должна работать
Директор Департамента государственной политики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса России Виталий Клюев отметил, что система управления безопасностью эффективна лишь тогда, когда ее цели понимают все участники – от членов экипажа и руководства судоходной компании, до экспертов признанной организации и морской администрации. По его словам, сама идея МКУБ не меняется, однако отрасли необходимо искать новые практические подходы к ее реализации. Речь идет о том, чтобы инструкции и регламенты не оставались документами для проверок, а становились частью ежедневной работы судов и береговых служб.
Генеральный директор Российского морского регистра судоходства Сергей Куликов подчеркнул необходимость преодолевать формальный подход к выполнению требований МКУБ. Регистр, который по поручению морской администрации проводит сертификацию и периодические аудиты компаний и судов, должен способствовать внедрению систем, реально снижающих аварийность.
Важную роль в реализации современной системы безопасности играют предварительная оценка рисков, выявление причин возможных аварийных ситуаций, оценка их последствий и разработка предупредительных мер. Эти данные должны становиться основой управленческих решений.
На практике перед выходом в рейс судовладелец и капитан оценивают маршрут, погодные условия, состояние оборудования, загрузку, квалификацию экипажа и возможные внешние угрозы. Если риск высок, принимаются конкретные меры: меняется маршрут, усиливается контроль за техническим состоянием судна, проводится дополнительный инструктаж, корректируется расписание или вводится особый режим связи с берегом.
Особое значение здесь имеет связка судна с берегом. Безопасность не может обеспечиваться только лишь одним капитаном. Береговые подразделения должны своевременно передавать судам актуальную информацию, обеспечивать техническую поддержку, анализировать отчеты экипажей и реагировать на выявленные проблемы. При проверках необходимо оценивать именно эффективность этого взаимодействия.
Даже самое современное судно уязвимо, если экипаж устал или не имеет возможности сообщить о проблеме. Совершенствование управления безопасностью требует не только обучения моряков, но и изменения корпоративной культуры. Экипаж должен быть уверен, что сообщение о поломке, опасной ситуации или собственной ошибке приведет к анализу и устранению причин, а не только к наказанию. Только при таких условиях реальная ситуация не будет замалчиваться, а береговая служба получит достоверную информацию о фактических рисках.
Не менее важны регулярные тренировки: действия при пожаре, разгерметизации, отказе рулевого управления, разливе нефтепродуктов, эвакуации и потере связи. Умение действовать по инструкции в спокойной обстановке и в условиях реального стресса – это совершенно разные вещи, и система безопасности должна это учитывать.
Направления совершенствования безопасности судоходства
Помимо совершенствования применения МКУБ, Минтранс развивает несколько направлений в области совершенствования безопасности судоходства на море и на реке. В частности, риск–ориентированный контроль судов, цифровую навигацию, автономное судовождение, мониторинг флота, укрепление аварийно–спасательной системы в Арктике.
Риск–ориентированный контроль
Еще одно направление – внедрение системы оценки риска для грузовых морских и речных судов. В марте текущего года Минтранс вынес на общественное обсуждение проект постановления, который предусматривает балльную оценку с учетом характеристик судна, истории инцидентов, тяжести возможных последствий и нарушений обязательных требований безопасности. Такой механизм позволит направлять внимание контролирующих органов на наиболее уязвимые суда и перевозки. Новый проект постановления позволит обеспечить единый прозрачный подход к оценке возможных рисков в рамках деятельности на внутренних водных путях.
Цифровая основа безопасности
В 2026 году Минтранс утвердил единые требования к государственным навигационным картам внутренних водных путей. Они охватывают картографическую основу, системы координат и высот, состав навигационной информации, а также порядок создания и обновления бумажных и электронных карт.
Предусмотрено обновление навигационной информации не реже трех раз за навигацию и дополнительно при появлении новых данных. На картах должны отображаться габариты судовых ходов, навигационные знаки, порты и причалы; для Енисейского бассейна установлены требования к свежести космических снимков.
Автономное
и дистанционное судовождение
Минтранс совместно с Минпромторгом России реализует федеральный проект «Автономное судовождение». В его рамках создано правовое регулирование для водного транспорта с технологиями дистанционного и автономного управления судами. Такие технологии способны снизить влияние человеческой ошибки, повысить точность маневрирования и расширить возможности мониторинга судна с берега. Однако их внедрение требует не только техники, но и надежных протоколов кибербезопасности, четкого распределения ответственности между экипажем, оператором и береговым центром, а также готовности к отказам систем.
Разработанные российские подходы учтены в проекте международного кодекса по безопасности МАНС. Для дальнейшего развития направления Минтранс создал Экспертный совет по вопросам автономного судоходства.
Мониторинг судов
по всему миру
Существенным шагом в повышении безопасности российских судов может стать создание единой морской администрации России. Минтранс разработал законопроект о централизации управления морской деятельностью в сфере торгового мореплавания. Структура будет находиться в ведении Министерства транспорта РФ. Предполагается централизовать государственную регистрацию судов и прав на них, дипломирование моряков, взаимодействие с иностранными морскими администрациями и мониторинг российского флота. Такая модель призвана устранить разрозненность функций и сделать управление флотом более последовательным. Для судовладельцев это может означать более понятные процедуры, а для государства – возможность быстрее реагировать на угрозы российским судам в международных водах.
В рамках законопроекта о единой морской администрации Минтранс планирует создать систему мониторинга российских судов по всему Мировому океану. Предполагается отслеживать не только географическое местоположение, но и техническое состояние судна, укомплектованность экипажем и соблюдение трудовых норм.
Система также должна поддерживать взаимодействие с морскими администрациями других государств в рамках государственного портового контроля.
Такой мониторинг способен изменить саму логику безопасности. Вместо того чтобы узнавать о проблеме после инцидента или задержания судна в иностранном порту, морская администрация сможет раньше замечать тревожные сигналы: повторяющиеся технические замечания, недостатки в укомплектованности, отклонения от маршрута или признаки повышенного риска. При этом эффективность системы будет зависеть от качества данных и защиты информации. Цифровой мониторинг должен дополнять, а не подменять профессиональную оценку капитана и береговых специалистов, иначе возникает риск превращения контроля в поток формальных уведомлений.
Безопасность в Арктике
и на Севморпути
Президент России Владимир Путин, выступая на пленарном заседании ПМЭФ в июне этого года, подчеркнул, что Россия будет наращивать мощности морских портов и трансарктического транспортного коридора как глобальной артерии.
Сейчас зоной особой ответственности являются Северный морской путь и трансарктический транспортный коридор. Поэтому Россия активно развивает торговый и ледокольный флот, наращивает мощности северных морских портов и трансарктического транспортного коридора. Но рост количества судов автоматически повышает требования к управлению рисками: чем больше российских судов работает в международных водах, тем важнее способность государства оперативно информировать, контролировать и при необходимости защищать их.
Как заявил журналистам министр транспорта РФ Андрей Никитин, Минтранс России оперативно реагирует на все внешние вызовы, влияющие на обеспечение российского судоходства в открытом море.
Минтранс, Росатом и МЧС России работают над комплексным обеспечением безопасности судоходства в Арктике. Для аварийно–спасательных операций задействованы Балтийский, Северный и Приморский филиалы Морспасслужбы с двенадцатью судами ледового класса не ниже Arc4.
Действуют морские спасательно–координационные центры в Мурманске, Архангельске, Диксоне, Тикси и Певеке. В 2025–2026 годах принято пять буксирно–спасательных судов ледового класса. До конца 2027 года планируется сдать еще пять буксиров и три многофункциональных аварийно–спасательных судна, а до 2029 года – еще два.
Подписано соглашение между Морспасслужбой, «Атомфлотом» и ФГБУ «ГлавСевморпуть» для более эффективного взаимодействия при обеспечении безопасности мореплавания и ликвидации чрезвычайных ситуаций. На атомных ледоколах размещают сотрудников Морспасслужбы с оборудованием для ликвидации разливов нефтепродуктов.
В совокупности все эти инициативы Минтранса России нацелены в большей степени не на реагирование на происшествия, а на их предупреждение. Государство стремится заранее оценивать риски, видеть состояние флота в реальном времени и обеспечивать быструю помощь в наиболее уязвимых районах.
Заявление вице–премьера Андрея Никитина об оперативном реагировании на внешние вызовы отражает общий характер политики. В настоящее время безопасность судоходства перестает быть узкой задачей портового контроля и становится частью национальной транспортной и геополитической стратегии. Успех будет определяться не количеством инструкций, а способностью отрасли заранее видеть риски, быстро принимать решения и гарантировать защиту моряков, грузов и морской среды.
КСТАТИ
Группировка из дизель–электрических ледоколов и ледокольных буксиров будет курсировать в 16 замерзающих морских портах страны. Их подготовку к сезону 2026/2027 обсудили в Росморречфлоте. К 1 ноября согласно плану подготовили 12 портовых ледоколов, а до 1 декабря завершат подготовку еще 23 линейных.
Продолжается работа по актуализации плана расстановки ледоколов, утвержденного в апреле по поручению министра транспорта. При его уточнении учитывают данные долгосрочного ледового прогноза Росгидромета и перераспределение грузопотоков в текущих условиях.
Отдельное внимание уделили Каспийскому бассейну. Шесть ледоколов планируется задействовать для обеспечения работы портов Астрахань и Оля, а также Волго–Каспийского морского судоходного канала. Это важно для бесперебойной работы международного транспортного коридора «Север – Юг».
Ольга ОВСЯНКИНА,
обозреватель «ТР»
