Движение, динамика и развитие

Министр транспорта РФ Андрей Никитин выступил на просветительском марафоне

лекция

Министр транспорта РФ Андрей Никитин выступил с лекцией на просветительском марафоне Российского общества «Знание» в рамках Международного фестиваля молодежи (МФМ–2026) в Екатеринбурге. На открытом диалоге «Транспорт России сквозь историю к новым вершинам» он рассказал об истории транспорта и о тех, кто развивал сообщение внутри страны и связи с другими государствами.
Ведь транспорт во все исторические периоды – это движение, динамика и развитие. Он дает возможность открывать новые земли, торговать, обмениваться технологиями, строить города. Там, где проходит путь, кипит жизнь.
Глава Минтранса России Андрей Никитин заявил, что особенно гордится российскими транспортниками, без которых было бы невозможным создание Крымского автодорожного моста, проект высокоскоростной железнодорожной магистрали, развитие авиастроения и торгового мореплавания.
«Больше всего я горжусь российскими транспортниками и транспортными строителями. Крымский мост – это инженерное чудо, и то, что строится сейчас, вот эти команды, которые строили Крымский мост, строят сложнейшие транспортные сооружения. В том числе высокоскоростную магистраль», – сказал Никитин, выступая на лекции, передает ПРАЙМ.
«Конечно, я горжусь нашими железнодорожниками, потому что мы делаем ВСМ полностью суверенную, полностью независимую. Мы делаем ее впервые сами. И есть еще 3–4 страны, которые могут это делать. Безусловно, я горжусь российскими авиаторами. Вы знаете, что из–за санкций у нас очень многие вещи стали невозможными. Обслуживание самолетов, сервис самолетный в наших компаниях создали с нуля, по сути новую промышленность», – рассказал Никитин.
Он также отметил работу российских моряков речного и морского транспорта, назвал сложной текущую обстановку в портах Черного моря, но отметил, что, несмотря на все вызовы, отраслевики с ними справляются.
Никитин подчеркнул, что у России появилось «второе дыхание». «Сейчас такое время, когда появилось новое дыхание у России. Мы делаем сложнейшие строительные проекты, эксплуатационные и так далее», – заключил министр. Например, Россия обсуждает с Китаем маршрут для начала трансграничных беспилотных автомобильных грузоперевозок.
Никитин напомнил, что в конце мая текущего года была совершена первая трансграничная грузоперевозка на беспилотных фурах между Россией и Казахстаном.
Минтранс России до конца года определит города внутри России, где будет организован эксперимент по доставке с помощью дронов, сообщил министр транспорта Андрей Никитин. «Объявлен конкурс и до конца года мы определим первые российские города, где доставка также будет делаться при помощи беспилотников», – сказал Никитин.
Отвечая на вопросы аудитории, министр дал прогноз, что высокоскоростная железнодорожная магистраль (ВСМ) изменит роль авиации и однозначно победит на расстоянии до 1 тыс. км. Создается не просто дорога, а новая экономика, новая промышленность и новые технологии. Он напомнил, что время в пути по ВСМ между Москвой и Петербургом составит 2 часа 15 минут. На самолете между двумя городами можно долететь за 50 минут, но надо доехать до аэропорта, пройти пункты контроля и из аэропорта еще доехать до центра города. В свою очередь, железнодорожные вокзалы, назвал также министр в числе преимуществ ВСМ, располагаются в основном в центре городов.

Экскурс
в историю

Транспортная система России началась с рек. По ним ходили в другие земли, перевозили людей и грузы, торговали. Вдоль них зарождались и росли города.
Водные пути на Руси были основой для связи между людьми. Наша страна – это десятки широких и глубоких рек. Большая часть городов строилась рядом с реками. И сегодня судоходство – важная часть транспортной отрасли.
Если посмотреть на историю транспорта как на единую линию, становится видно: каждый новый способ сообщения не только ускорял движение, но и менял само устройство пространства. Водные пути связывали первые торговые центры, каналы соединяли речные бассейны, железные дороги формировали новые промышленные районы, а авиация и современные скоростные системы радикально сокращали время между удаленными территориями.
Так, на реке Волхов, главной водной магистрали северо–запада Руси, археологи находят ладьи IX века длиной до 20 метров – они брали несколько тонн груза. Новгородские ладьи более позднего времени достигали 30 метров, имели паруса и две–три мачты и не боялись штормовой Балтики. К 1136 году в Новгороде насчитывалось около ста ладей. Это уже можно назвать первым русским торговым флотом. А на Белом море поморы строили кочи – суда с плоским дном и прочным корпусом, способные идти сквозь лед и по мелководью. Именно кочи стали первыми русскими арктическими кораблями, и мы к ним еще вернемся.
У Новгорода была и собственная традиция регулирования городской инфраструктуры. В 1260–е годы «Устав князя Ярослава о мостех» распределял обязанность мостить отдельные участки Детинца, Торга и подходов к пристаням. Распределял между городскими концами, улицами, князем, посадником, тысяцким, владыкой и торговыми дворами. Археологи подтверждают, что новгородские улицы веками имели деревянные настилы: по мере износа и роста культурного слоя поверх старой мостовой укладывали новый ярус. Поэтому Великий Новгород с известной долей условности можно назвать одним из ранних русских центров транспортного права. Содержание улиц и мостов здесь было не только хозяйственным делом, но и предметом специального регулирования. Но вернемся к самим маршрутам: именно они определяли, как складывалось само государство.
Именно река определила торговлю, экономические связи с сопредельными землями и превратила Новгород в крупнейший международный логистический центр Древней Руси.
Познавательный факт – древнерусские купцы использовали берестяные грамоты как прообразы современных транспортных накладных и учетных документов при отправке грузов ладьями.
Через Волхов и Ладогу Новгород открывал путь к Балтийскому морю, а через озеро Ильмень и Днепр – к Киеву и Черному морю.
В 882 году князь Олег вышел из Новгорода на юг и объединил северные и южные земли. Сформировал тем самым единую пространственную ось государства.
Получается, что сначала создается устойчивый и регулярный транспортный маршрут, и только затем вокруг него возникает единая экономическая и государственная система.
И дальше география этих маршрутов становится шире. В XIII веке Александр Невский совершает путешествие в Каракорум – столицу Монгольской империи. Тысячи километров. Путь, который занимал многие месяцы.
А спустя два столетия другой первопроходец – тверской купец Афанасий Никитин – отправляется еще дальше. Волга, Каспий, Персия, Аравийское море – и Индия. Это тысячи километров по воде и суше. Путешествие Афанасия Никитина хорошо показывает устройство торговли того времени: единого непрерывного коридора еще не существовало, и путь складывался из последовательности речных, морских и сухопутных участков. Купец зависел от навигации, портов, караванных дорог, местных рынков и политической обстановки – фактически от целой транспортно–торговой системы Евразии.
Свое путешествие Никитин описал в знаменитом «Хождении за три моря». Но отправился он в путь не как турист. Он был купцом. А значит, за этим путешествием стояли торговля, перевозка товаров, поиск новых маршрутов и связей с другими странами.
Сегодня мы тоже развиваем транспортные связи с Индией и странами Востока – только уже в совершенно других масштабах и на других скоростях. Меняются технологии. Но задача остается прежней: соединять страны, рынки и людей.
В XV веке, при Великом князе Иване III, объединение земель вокруг Москвы поставило практическую задачу: эффективно управлять гигантской территорией без оперативной связи невозможно.
Особое значение в этой системе сохранял Новгород. К XIII–XV векам он стал восточным полюсом балтийской торговли. Здесь постоянно работали ганзейские купцы, а сами новгородцы вошли в Ганзейский союз не как гости, а как равные: главные поставщики меха в Европу могли влиять на цены. В западном направлении через новгородский рынок шли меха, воск, лес и соль, в обратном – серебро, ткани и ремесленные изделия. Поэтому включение Новгорода в состав Московского государства в 1478 году означало не только политическое расширение. Под единое управление переходил крупнейший узел международной торговли и вся связанная с ним сеть водных коммуникаций.
Далее идет развитие сухопутных трактов и ямской системы (первой государственной почтово–транспортной сети). Транспорт окончательно утвердился в статусе ключевого инструмента государственного управления.
Петр I создал регулярный военно–морской и торговый флот, а также начал строительство искусственных каналов и водных систем. Одним из первых масштабных примеров новой транспортной политики стала Вышневолоцкая водная система. В 1703–1708 годах между Тверцой и Цной был сооружен искусственный канал со шлюзами, а весной 1709 года по нему открылось движение. Но скоро выяснилось, что соединить реку с рекой недостаточно: судоходство зависело от глубины, половодья и пропуска воды. Решение нашел новгородский купец и гидротехник–самоучка Михаил Иванович Сердюков. В 1719 году он взял водный путь и шлюзы в содержание – фактически на условиях ранней инфраструктурной концессии, с доходом от сборов с проходящих судов. Сердюков построил Цнинский канал и превратил дорогу в управляемую систему плотин, бейшлотов и водохранилищ. Воду накапливали на водоразделе, а потом выпускали под караваны судов: суда ждали воды, вода ждала судов. К началу 1770–х годов через Вышний Волочек проходило до трех тысяч судов за навигацию. Этот путь кормил и строил новую столицу.
Екатерина II обеспечила стратегический выход к Черному морю, тем самым создала условия для бурного роста южных морских портов. Развитие искусственных водных путей Екатерина продолжила уже в другом масштабе. Ключевой фигурой здесь стал Яков Ефимович Сиверс. В 1764 году она назначила его первым новгородским губернатором, а с 1777 года он был генерал–губернатором Новгородского, Тверского и Псковского наместничеств. Он ремонтировал грунтовые дороги, строил мосты, описывал и картографировал дорожную сеть. Особое внимание уделял почтовым трактам, связывавшим Новгород с Петербургом и Москвой, и утверждал регулярные планы для Новгорода, Старой Руссы, Валдая и Боровичей. Возглавив затем водяные коммуникации, Сиверс восстановил обмелевшую Вышневолоцкую систему и обследовал водоразделы между речными бассейнами. Именно его изыскания, доклады и практические предложения легли в основу Тихвинской и Мариинской водных систем, открытых в 1810–1811 годах. Непосредственное инженерное руководство строительством Мариинской системы осуществлял Франц Павлович Деволант.
На востоке Россия к этому времени уже простирается до Тихого океана.
Это продвижение во многом шло по рекам и волокам Сибири. В 1649–1653 годах Ерофей Хабаров прошел к Амуру через Лену, Олекму и Тунгир, совершил несколько походов по Приамурью и составил один из ранних русских чертежей Амура. Для XVII века река была одновременно дорогой, линией снабжения и средством закрепления государства на новых территориях.
С этого периода государство начало системно стандартизировать дорожную сеть (верстовые столбы, станции) и формировать профессиональные инженерные кадры. Проложить дорогу, построить порт уже недостаточно. Нужны люди, которые умеют профессионально все это проектировать, строить и эксплуатировать.
В 1809 году был учрежден Институт Корпуса инженеров путей сообщения и создано единое Управление водяных и сухопутных коммуникаций – прообраз современного Минтранса России.
Выдающийся инженер Августин Бетанкур заложил основы отечественной транспортной науки и дал старт профессиональному образованию в отрасли. За семнадцать лет работы в России он оставил после себя не только институт. По его проектам и под его руководством в Петербурге прокладывали Обводный канал. На слиянии Оки и Волги строилась Нижегородская ярмарка – с паровыми подъемниками и гидравлическими системами. В центре Москвы поднялся Манеж с деревянным перекрытием без внутренних опор шириной 45 метров: внутри мог маневрировать конный полк. Для Исаакиевского собора и Александровской колонны Бетанкур разработал механизмы подъема многотонных монолитов. А дорога между Петербургом и Москвой при нем из зависимого от погоды тракта превращалась в инженерно устроенное шоссе.
Важнейшая черта реформ Бетанкура состояла в том, что он связывал образование с практической государственной службой. Манифестом 1809 года одновременно создавались Корпус инженеров путей сообщения, Институт и Школа кондукторов: Корпус управлял проектами, Институт готовил инженеров и руководителей, а Школа – техников и мастеров. Так впервые складывалась единая цепочка от подготовки специалиста до его работы на конкретном инфраструктурном объекте.
В какой–то мере это родоначальник нынешнего Минтранса России.
Рядом с бетанкуровской, «институтской» линией в те же годы работала другая – военно–строительная. Алексей Андреевич Аракчеев, уроженец имения Гарусово Новгородской губернии, с 1817 года был главным начальником военных поселений, а управление ими размещалось в Новгороде. Поселенные войска стали для государства постоянным резервом рабочих рук: их силами прокладывались дороги, строились мосты, казармы и манежи. Часть проложенных тогда в Новгородской земле трасс оказалась настолько прочной, что ими пользуются до сих пор.
Имение Грузино на правом берегу Волхова, где Аракчеев провел последние годы жизни, современники называли «маленьким Петербургом» – за регулярную планировку и порядок.
И Бетанкур, и Аракчеев по–своему решали одну задачу – превратить разрозненные работы в управляемую систему: один через инженерную школу, другой через военную организацию.
В 1851 году открылась первая железнодорожная магистраль Санкт–Петербург – Москва, построенная под руководством Павла Мельникова. Во второй половине XIX века железнодорожное строительство быстро вышло за пределы одной линии между столицами. Особенно заметная фигура здесь – Петр Ионович Губонин. Он родился крепостным крестьянином в Коломенском уезде и начинал в артели отходников–каменщиков. А к середине 1870–х годов стал одним из самых влиятельных промышленников империи. Под его руководством и при его участии построены Орловско–Витебская, Балтийская, Грязе–Царицынская, Уральская горнозаводская и Курско–Харьково–Азовская дороги – те самые, что связали внутренние районы с портами и промышленными центрами. Его принципы – скорость, качество и разумная экономия. Он умел договариваться и с рабочими, и с чиновниками. В итоге он создал не бизнес, а инфраструктурный каркас, который оживил торговлю и ускорил промышленный рост.
Еще раньше, во время Крымской войны, когда англо–французский флот блокировал Балтику, за дело взялся уроженец Боровичского уезда Новгородской губернии Николай Иванович Путилов. Морской офицер и математик, он в считаные месяцы организовал на петербургских предприятиях производство паровых машин и котлов для винтовых канонерских лодок – и фактически спас положение. Позднее Путиловский завод стал одним из крупнейших предприятий тяжелой промышленности: рельсы, паровозы, вагоны, суда. А последним его большим делом стали Санкт–Петербургский морской канал и новый порт – «двери в Европу» для торгового флота.
Еще одна новгородская и одновременно железнодорожная линия ведет к имени, которое обычно вспоминают совсем в другом контексте. Николай Николаевич Миклухо–Маклай родился в 1846 году в деревне Языково Боровичского уезда Новгородской губернии – там, где в это время работал его отец. Николай Ильич Миклуха окончил Институт Корпуса инженеров путей сообщения, строил Николаевскую железную дорогу и стал первым начальником Николаевского – ныне Московского – вокзала в Петербурге.
Сын инженера–путейца выбрал другую дорогу, но тоже транспортную. В ноябре 1870 года он вышел из Кронштадта на корвете «Витязь». После десяти месяцев плавания, 19 сентября 1871 года, он высадился на неисследованном северо–восточном берегу Новой Гвинеи – том самом, который теперь называется Берегом Маклая. Обратно его забрал клипер «Изумруд», а в 1883 году он вернулся туда на корвете «Скобелев». Всего с 1871 по 1883 год Миклухо–Маклай совершил более пятнадцати плаваний и провел в океане около трех лет.
Железные дороги, соединившие внутренние регионы с южными и северными портами, дали мощный мультипликативный эффект и взрывной рост промышленности и внутренней торговли. Под руководством Сергея Витте был реализован Великий Сибирский путь протяженностью более 9 тыс. км, связавший европейскую часть страны, Сибирь и Дальний Восток.
Магистраль вышла за рамки простой перевозки грузов – вдоль нее стали создавать новые города, промышленные кластеры и точки притяжения инвестиций.
Но к этому моменту Дальний Восток уже был связан с Сибирью – водой. Николай Николаевич Муравьев–Амурский, генерал–губернатор Восточной Сибири в 1847–1861 годах, превратил Амур в действующую транспортную магистраль. 14 мая 1854 года от Шилкинского завода в Забайкалье вниз по Амуру двинулся первый сплав. Во главе каравана из десятков барж, баркасов, плашкоутов и плотов шел пароход «Аргунь», собранный прямо на Шилке. С этого дня принято считать начало судоходства на Амуре. Первым сплавом перебрасывали войска, продовольствие и снаряжение для обороны дальневосточных берегов. За ним последовали еще четыре: до 1858 года по реке шли уже и переселенцы, казачьи семьи, хлеб и строительные материалы. В 1858 году был подписан Айгунский договор, и в том же году на берегу Амура заложили военный пост Хабаровка. Будущий Хабаровск – названный в честь того самого Ерофея Хабарова, который прошел здесь двумя веками раньше. Получается характерная для нашей истории последовательность: сначала река, потом пароход, потом рельсы. Транссиб придет именно туда, куда до него дошла вода.
Такие стройки потребовали не только капитала и рельсов, но и новой системы подготовки инженеров. В 1896 году создается Московское инженерное училище – будущий МИИТ. Главным его инициатором стал Николай Павлович Петров, заместитель министра путей сообщения, ученый и государственный деятель: он обосновал необходимость нового вуза, участвовал в подготовке его Положения и Устава, разработал учебную программу. Так Транссиб оказался не только магистралью, но и сильнейшим стимулом для развития российской инженерной школы.

Освоение Арктики:
от исследований Макарова
и Шмидта – к созданию единственного в мире атомного ледокольного флота (8 действующих атомоходов)

Задолго до появления самого термина «Северный морской путь» русские землепроходцы уже проверяли эту географию практикой – и шли они на тех самых поморских кочах. В 1648 году экспедиция Семена Дежнева и Федота Попова вышла из устья Колымы, обогнула Чукотский полуостров и прошла из Северного Ледовитого океана в Берингово море. Этот поход, совершенный более чем за 80 лет до экспедиции Беринга, стал одним из важнейших этапов изучения морского прохода между Азией и Америкой.
Еще в конце XIX века адмирал Степан Макаров продвигал идею мощного ледокольного флота. И идея получила воплощение. По замыслу Макарова в 1898–1899 годах в Англии по заказу России был построен «Ермак» – первый в мире ледокол арктического класса. С него начинается принцип, который определит всю дальнейшую историю Севморпути: в Арктике дорогу не находят, а прокладывают.
В 1932 году экспедиция на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков» впервые прошла Северный морской путь от Архангельска до Берингова пролива за одну навигацию. Поход занял 65 суток.
Экспедицией руководил Отто Юльевич Шмидт, и вскоре он возглавил созданное 17 декабря 1932 года Главное управление Северного морского пути. Оно отвечало не только за движение судов. На нем были картография, гидрография, ледовая разведка, полярная авиация, порты, станции, снабжение северных районов и подготовка кадров. Именно такой комплексный подход превратил отдельные арктические рейсы в постоянно действующую транспортную систему.
Освоение Арктики было бы немыслимым без энергии атома. В 1959 году в строй вошел ледокол «Ленин» – первое в мире гражданское надводное судно с ядерной энергетической установкой. «Ленин» стал началом целой советской школы атомного ледоколостроения: за ним появились «Арктика», «Сибирь», «Россия», «Советский Союз». 17 августа 1977 года «Арктика» первой из надводных судов в активном плавании достигла географического Северного полюса. А с 1978 года атомоходы обеспечили круглогодичную навигацию на линии Мурманск – Дудинка, связанной с Норильским промышленным районом. Это был принципиальный рубеж: ледокол стал уже не средством борьбы со льдом, а инструментом регулярной промышленной логистики. Имена тех первых атомоходов сегодня носят суда нового поколения – универсальные ледоколы проекта 22220.
Севморпуть соединяет Европу, Россию и Азиатско–Тихоокеанский регион через Арктику. Динамика грузопотока: в 2024 году перевезено 37,9 млн тонн (в 5.5 раз больше советского пика). Целевой показатель к 2030 году – 70 млн тонн.
Сложная арктическая география превращена в суверенное международное преимущество России. В 1937 году экипаж Валерия Чкалова, Георгия Байдукова и Александра Белякова совершил легендарный беспосадочный перелет через Северный полюс.
Гражданская авиация сократила время поездок между центром страны и Дальним Востоком с нескольких недель до считаных часов, принципиально изменила восприятие пространственной связанности.
Строительство Байкало–Амурской магистрали изменило экономическую географию Сибири и Дальнего Востока.
БАМ строили молодые люди – ровесники сегодняшних студентов. Они создавали поселки, мосты и инфраструктуру с нуля в экстремальных условиях.
Транспортная отрасль всегда была пространством для смелых решений и молодых энтузиастов.
Новый уровень скорости – строительство первой высокоскоростной железнодорожной магистрали. Скорость до 400 км/ч, время в пути между двумя столицами – 2 часа 15 минут. Главная цель – не только скорость самого поезда, но и бесшовная мобильность пассажира: легкая пересадка, единый цифровой билет и экономия времени на всех этапах маршрута.
Сегодня транспортная отрасль России снова находится в точке масштабного технологического перехода от простого расширения инфраструктуры к созданию интеллектуальных транспортных систем, внедрению ИИ и беспилотным технологиям.
Это требует принципиально новых инженерных и цифровых решений. Поэтому автономные грузовики уже перевозят грузы. Развиваются автономное судоходство и беспилотные авиационные системы.
И здесь интересно вспомнить еще одного выдающегося отечественного инженера – Ростислава Алексеева. Он создавал суда на подводных крыльях и экранопланы – машины, которые фактически соединяли возможности корабля и самолета. Многие его решения выглядели фантастикой.
В России работает 20 профильных вузов, 86 филиалов и обучается около 500 тысяч студентов. Специалистов готовит Академия ВСМ, открываются новые направления подготовки по искусственному интеллекту, беспилотным авиационным и автономным системам. Поколения Бетанкура, Мельникова, строителей Транссиба и БАМа меняли карту страны и мира. Сегодняшние вызовы – высокоскоростные магистрали, беспилотные коридоры, искусственный интеллект и глубокая цифровая логистика.