Всероссийская транспортная еженедельная информационно-аналитическая газета — официальный печатный орган Министерства транспорта РФ

Обеление с помощью цифры

 |  Экономика

Ценообразование стремится к прозрачности стройки.

В настоящее время в строительной отрасли России функционируют 480 тыс. организаций, которые платят 3 трлн руб. налогов в год (14% от всех налогов страны). Строятся или запланированы к строительству порядка 6 тыс. объектов общей стоимостью более 4,7 трлн руб. Существенная доля из этой суммы приходится на сегмент инфраструктурного транспортного строительства, в том числе за счет национальных проектов.
В то же время очевидно, что стройотрасль на сегодняшний день нуждается в более прозрачном и эффективном контроле за оборотом средств. Этому призвана также помочь реформа ценообразования, цель которой – создать условия для достоверного определения сметной стоимости объектов капитального строительства. Реформа началась еще в 2015 году, однако пока дошла только до середины своего пути. Напомним, что регулятором в сфере ценообразования в строительстве в целом является Минстрой России, а Минтранс России наделен полномочиями по утверждению и ведению отраслевой сметно–нормативной базы, применяющейся при определении стоимости работ по ремонту и содержанию автодорог.
Реформа предусматривала переход с базисно–индексного метода ценообразования на ресурсный. Эта цель даже отражена в Стратегии развития строительной отрасли и ЖКХ РФ на период до 2030 года с прогнозом до 2035 года.
Напомним, базисно–индексный метод формирования цены строительства основан на расчете стоимости работ в прогнозируемом периоде с помощью перевода базисных цен в текущие. В ресурсном, соответственно, за основу берется прямая (рыночная) стоимость материалов и механизмов, сведения о которых производители и поставщики этих ресурсов должны сами заносить в Информационную систему ценообразования в строительстве (ФГИС ЦС). Однако эти участники рынка оказались абсолютно не заинтересованы в обелении цен своей продукции. Пара лет у регулятора ушли на угрозы и уговоры, а чтобы отрасль все же «раскачалась», начал действовать промежуточный метод – ресурсно–индексный (РИМ).
Согласно очередному плану мероприятий по совершенствованию ценообразования в строительной отрасли РФ, переход на РИМ должен был состояться в ноябре 2023 года. После чего РИМ должен был распространиться на объекты капитального строительства, имеющие отраслевую специфику (автомобильные дороги за исключением дорог с грунтовым покрытием, искусственные дорожные сооружения, объекты железнодорожной инфраструктуры, объекты магистрального трубопроводного транспорта, линейные объекты капитального строительства и др.).
Фактически отрасль перешла на РИМ в феврале 2024 года, когда его на практике начало использовать большинство регионов. «С первого квартала 2024 года субъекты РФ находятся в новой системе отсчета, – рассказал директор департамента ценообразования и ресурсного обеспечения строительства Министерства строительства и ЖКХ РФ Александр Вилков. – Все новые объекты проектируются в РИМе. РИМ позволяет не революционно, а эволюционно перейти на ресурсный метод».
Основной проблемой на сегодняшний день по–прежнему остается невысокая наполняемость ФГИС ЦС и низкий уровень мониторинга цен в регионах. Как отмечают эксперты, в субъектах просто не хватает кадров и компетенций для этой деятельности. Вариантом решения проблемы они видят делегирование этой задачи основному участнику реформы – Главгосэкспертизе. Пока наполнение ФГИС ЦС достоверной информацией составляет от 5–10% до 80–90% в зависимости от региона. В итоге репрезентативность ценообразования остается невысокой. Более того, цена реальных объектов, пересчитанная на основе РИМ, оказывается ниже, чем при базисно–индексном методе, и это при том, что стоимость стройматериалов постоянно растет.
Пример такого несоответствия привел генеральный директор АО Институт «Стройпроект» Михаил Царев. По его данным, специалисты института пересчитали стоимость объекта транспортной инфраструктуры сначала в традиционном, базисно–индексном методе, а затем в РИМе. Получилось, что если дорожная составляющая более или менее сопоставима, то входящее в этот объект искусственное сооружение в РИМе получилось дешевле почти на 10%. И в целом весь объект «подешевел» с 15 млрд руб. до 13 млрд руб. О какой рентабельности в таких условиях может идти речь, если учесть, что по итогам торгов начальная максимальная цена контракта, как правило, еще больше снижается?
Недостоверное ценообразование приводит к ряду нарушений, с которыми впоследствии работают налоговые и правоохранительные органы. В настоящее время аналитики оценивают объем «серой» денежной массы в стройке как довольно большой, и это объясняется не желанием строителей минимизировать налоги или нарушить закон, а просто выжить на высококонкурентном рынке. Все идет от ценообразования, и основная проблема – недостоверная (низкая) цена контракта, считает руководитель Межрегиональной инспекции ФНС России по крупнейшим налогоплательщикам
№ 4 Ирина Александрова. «Все, с чем приходится работать налоговой как контролирующему органу, – это уже следствие», – отметила она. В то же время дорожное и инфраструктурное строительство – это бюджетные контракты, и зачастую довольно масштабные. Чтобы выдержать сжатые договорные сроки, подрядчики вынуждены лавировать и пользоваться различными возможностями, что может привести к кассовым разрывам. На этом этапе появляются правоохранители, и для них нет разницы, какая была цель (даже если цель благая – построить объект в срок).
Что же касается дорожного строительства, то сбор исходных данных и мониторинг цен специализированных стройресурсов, необходимых для выпуска индексов по группам однородных ресурсов, осуществляет ФАУ «РОСДОРНИИ». Как отметила директор департамента ценообразования РосдорНИИ Анна Платунова, для формирования полного комплекта информации необходимо собрать и проанализировать в общей сложности более 35 тыс. коммерческих предложений. С этой целью институт активно взаимодействует с производителями, поставщиками, субъектами РФ, подрядными организациями, региональными центрами мониторинга и ФКУ, подведомственными Росавтодору. Также для учета отраслевой специфики ФАУ «РОСДОРНИИ» разрабатывает сметные нормативы для определения стоимости проектных и строительно–монтажных работ, проводит анализ и расчет заработной платы работников дорожного хозяйства.
Кстати, последний пункт – формирование оплаты труда – еще один краеугольный камень достоверного определения сметной стоимости строительства, поскольку строительный бизнес в России традиционно является не только капиталоемким, но и трудоемким. До последнего времени проблема была в том, что сметы, разработанные базисно–индексным методом, не позволяли отражать достоверный уровень заработной платы. Трудно представить специалиста, который пойдет работать в проектный институт или на стройку за 50 тыс. руб. в месяц с учетом дефицита этой самой рабочей силы и реальной конкуренции компаний за нее. Так что фактическая зарплата – это 150 тыс. руб. в месяц и выше. Впрочем, здесь есть подвижки: 2023 год стал переломным, когда уровень заработной платы, которая закладывается в расчеты стоимости, и фактическая заработная плата начали сравниваться. Мониторинг зарплат на территории всех регионов проводит ассоциация «Национальное объединение строителей» (НОСТРОЙ), причем берет эти цифры не из данных Росстата, а из выгрузки документов 1С подрядных организаций, которые входят в СРО строительной отрасли. По итогам IV квартала прошлого года расхождение расчетной и фактической зарплаты составляет 2–3%. В целом прирост заработной платы строителей составил за 2019–2023 год 18%.
Так что обеление отрасли постепенно происходит, и этот вектор остается неизменным. Существенный вклад в этот процесс внесет внедрение технологий информационного моделирования (ТИМ), применение которого уже стало обязательным при заключении госконтрактов. В идеале ТИМ призваны сделать процедуру управления и ценообразования на каждом строительном объекте абсолютно прозрачной. Нужно ли это участникам рынка и самим заказчикам – это уже другой большой вопрос. Более того, перед регулятором к 2030 году стоит задача с помощью цифровизации увязать систему ценообразования и систему технического регулирования, чтобы на всем жизненном цикле – от старта до утилизации объекта было ясное представление, что сколько стоит.
Свежий взгляд на статус–кво отрасли и происходящие в ней изменения сформулировал президент Ассоциации развития цифровых решений в сфере стоимостного инжиниринга, ценообразования и технологий информационного моделирования (АРСИТИМ) Максим Горинский: «Я мечтаю о том, чтобы две системы ценообразования в стране соединились в одну. Пока в Росиии отдельно существует «коммерческая» система ценообразования со своими собственным нормативами и государственная, где царит РИМ. Мне кажется, что если бы они соединились, то и наполнение ФГИС пошло быстрее, и система ценообразования стала бы эволюционной, развиваясь благодаря тому, что на рынок придут новые участники, которые будут вынуждены играть по государственным правилам».

Людмила ИЗЪЮРОВА, обозреватель «ТР»


просмотры:

462

ИНФОРМАЦИЯ

Министерство Транспорта РФ, АО "Издательство Дороги"
При использовании материала ссылка на сайт www.transportrussia.ru обязательна.
107023, г. Москва, ул. Электрозаводская, д. 24, офис 403.
E-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.,
тел: 8 (495) 748-36-84, тел/факс 8 (495) 963-22-14

НАШИ ПАРТНЕРЫ

Get the App


© Газета "Транспорт России". Все права защищены.

Вернуться