Не поставщиком единым...

Эксперты оценили влияние экономического положения хозяйствующих субъектов на эффективность строительства объектов за счет средств федерального бюджета

АКТУАЛЬНО!

За период 2020–2024 годов построены 1,2 тыс. км федеральных скоростных автодорог суммарной стоимостью 1,66 трлн руб. Приведены в нормативное состояние 114 тыс. км дорог, включая 31 тыс. км в 2023 году. В регионах с начала 2020 года уложены 668 млн кв. м асфальта, в том числе 188 млн кв. м в 2023 году.
По итогам 2023 года показатель нормативного состояния региональных дорог составил 53,4% (план – 51%), автомобильных дорог в городских агломерациях – 82,5% (план – 81%).

На пике развития

«К 2024 году отрасль достигла исторического пика своего развития, накопив огромный потенциал для решения государственных задач любой сложности», – заявила заместитель председателя комитета Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) по инвестиционной политике, институтам развития и государственно–частному партнерству, генеральный директор Нацио-
нальной ассоциации инфраструктурных компаний (НАИК) Мария Ярмальчук в ходе круглого стола в Совете Федерации.
Мероприятие, посвященное оценке влияния экономического положения хозяйствующих субъектов на эффективность реализации мероприятий государственных программ по строительству объектов за счет средств федерального бюджета, провел член Комитета по экономической политике СФ Игорь Тресков.
Участники обсудили вопросы повышения эффективности осуществления закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд при строительстве и модернизации социальных объектов и объектов транспортной инфраструктуры, в том числе экономические проблемы подрядчика, влекущие угрозу надлежащего исполнения контракта, и недостоверность сведений о квалификации участников закупки при определении поставщика.
Заместитель председателя Комитета Совета Федерации по бюджету и финансовым рынкам Ахмат Салпагаров обратил внимание на высокую ключевую ставку, резкий рост заработной платы в отрасли строительства, постоянно изменяющиеся в сторону повышения цены на строительные материалы. «Из–за роста ключевой ставки сильно возросли расходы участников, связанные с обеспечением заявок и исполнением контрак-
тов», – сказал Ахмат Салпагаров. По его словам, многие поставщики вынуждены привлекать кредитные средства, получить которые становится все сложнее. «Многие подрядные организации привлекали кредиты по плавающей ставке, многие оказались в ситуации, когда произошел стремительный рост ключевой ставки, что не было предусмотрено их финансовыми планами», – подчеркнул сенатор и предложил применить право правительства на мораторий банкротства для строительной отрасли в части госзакупок для контрактов с длительным исполнением.
Он затронул также тему недобросовестных поставщиков, представляющих недостоверные сведения в заявке, указывая на торгах несуществующий опыт работы.
«Беспрецедентное санкционное давление и рост стоимости кредитных ресурсов приводит к увеличению издержек бизнеса», – продолжил тему член Комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Василий Голубев. Он сделал акцент на некачественном проектировании, что создает, по его словам, громадное количество проблем, которые приходится решать на ходу, иногда даже останавливая реализацию проектов.

Объемы снижаются, цены растут

По оценкам НАИК, начиная с 2024 года наблюдается тенденция значительного снижения объемов дорожно–строительных работ. Объемы финансирования уменьшаются либо переносятся «вправо». Остаток законтрактованных, но не выполненных работ по государственным контрактам на строительство, реконструкцию и капитальный ремонт автомобильных дорог и ИССО (искусственных сооружений) в период 2022–2027 годов резко сокращается.
По мнению экспертов, проблема еще более усугубится в 2025 году, после окончания строительства участков трасс М–4 и М–12, по сравнению с 2022 годом объем контрактации к концу 2025 года упадет на 77%.
По данным НАИК, в течение 2022–2024 годов продолжился рост стоимости строительства. Основные используемые в строительстве автодорог и искусственных дорожных сооружений ценообразующие строительные материалы – арматурный и листовой прокат, щебень фракции 5–20, портландцемент, песок, битум, дизтопливо – подорожали в 2023 году на 11,1%, а за 9 месяцев 2024 года – на 9,7%.
По словам директора департамента стратегического развития и корпоративной политики Министерства промышленности и торговли Российской Федерации Алексея Матушанского, промышленность стройматериалов за последние годы существенно выросла и полностью обеспечивает запрос строительного сектора. В 2024 году отрасль прибавила почти 2,5% в физических объемах. «Важно сохранение оптимального соотношения спроса и предложения. Мы с коллегами из Минстроя России, Минэкономразвития России, Минтранса России выстроили балансы по стройматериалам в разрезе федеральных округов и соотносим их с мониторингом ценовой конъюнктуры, – пояснил чиновник. – По итогам прошлого года цены производителей на большинство позиций стройматериалов росли в пределах инфляции. На рост цен оказывают влияние не зависящие от производителей факторы – затраты на перевозку, тарифы на энергоресурсы. Значительную роль играет повышение стоимости кредитов, необходимость конкурировать с другими секторами экономики в части удержания трудовых ресурсов, повышения зарплат».
Еще один сектор, завязанный на стройку, – транспорт и спецтехника. Если в целом автомобильная отрасль по прошлому году выросла на 30%, то грузовые автомобили – лишь на 7%. «По грузовикам массой свыше 12 тонн мы видим сокращение на 15% не производства, а рынка, что в целом с учетом сокращения спроса ведет в этом сегменте к определенным рискам. В сегменте спецтехники также могут сложиться риски в случае недостаточно сформированного спроса со стороны строительного сектора», – выразил опасения Алексей Матушанский.

Перекос
по всей системе

Кроме того, выросли затраты на оплату труда, увеличился показатель долговой нагрузки. В 2024 году на 114% вырос объем лизингового портфеля, на 54,6% выросли платежи по лизинговым договорам (к уровню 2022 года). За три квартала 2024 года фактическая инфляция, по данным компаний НАИК, составила 10,29% при официально опубликованных прогнозных показателях инфляции Минэкономразвития – 5,43%, Росстата – 3,3%, Минстроя – 2,94%.
Согласно данным Росстата, в 2022 году средняя рентабельность (отношение прибыли к выручке) в экономике РФ составила 14,6%, в дорожном строительстве – 2,6–3,3%.
«Наиболее чувствительная проблема – это несоответствие среднеотраслевых заработных плат в дорожном строительстве реальному рыночному уровню, –
считает Мария Ярмальчук. –
Дорожники – единственные, у кого не были утверждены зарплаты на 2024 год, а так как у нас вся система ценообразования и сметы рассчитываются от фонда оплаты труда (ФОТ), то пошел перекос по всей системе: нормы сметной прибыли, накладные расходы и прочее. Недооценка сметного ФОТ составляет порядка 44%. Общая недооценка стоимости строительства в РИМ (ресурсно–индексный метод) в мостовом строительстве составляет 19%». По мнению эксперта, решением могло бы стать утверждение
Росавтодором расчетов среднеотраслевого размера оплаты труда за 2024 год, а также учет объективных заработных плат системообразующих предприятий отрасли.
Действительно, у дорожных строителей сметные нормы по заработной плате не соответствуют реальной заработной плате, складывающейся на рынке, подтвердил директор Департамента государственной политики в области развития инфраструктуры Минтранса России Евгений Нефедов. «Поэтому для себя ставим одной из основных задач установление в 2025 году актуального среднемесячного размера оплаты труда рабочего первого разряда, для того чтобы при подготовке сметной документации нивелировать разрыв между реальной заработной платой и сметно–нормативной, –
заявил он. – Мы понимаем, что это приведет к увеличению стоимости. Это все необходимо будет делать в пределах выделенных бюджетных ассигнований, но это позволит снизить риски реализации объектов ремонта, которых у нас несколько тысяч по стране ежегодно, и крупных объектов дорожного строительства».
Вторая проблема – отсутствие прогнозного индекса–дефлятора для строительной отрасли. «Действующий порядок определения начальной (максимальной) цены контракта (НМЦК) построен на условиях твердой договорной цены с учетом прогнозной инфляции по данным Минэкономразвития России. Механизм пересчета цен в условиях опережающей инфляции отсутствует. В результате разрыва фактической инфляции и дефлятора прогнозной инфляции Минэкономразвития фактическая цена контракта превышает НМЦК на 28%. Действующий порядок определения цены строительного контракта не позволяет компенсировать возникающую разницу подрядчикам», – подчеркнула Мария Ярмальчук.
Эксперты опасаются, что отсутствие социально значимых проектов по строительству, реконструкции и капитальному ремонту дорог и мостов, формирующих единую опорную транспортную сеть страны, смещение финансирования по уже реализующимся проектам вправо на 1–3 года в сочетании с высокой ключевой ставкой и ростом издержек приведут к деградации отрасли и негативным последствиям для экономики в целом.
Если говорить о занятых в дорожно–мостовом строительстве подрядных организациях, работающих в рамках государственного заказа, то для них это чревато утратой накопленных компетенций, техники, расформированием имеющихся мощностей, убытками и банк-
ротством, массовым высвобождением персонала, ростом социальной напряженности в отрасли и смежных отраслях, замедлением экономического роста отрасли и снижением налоговых поступлений, в конечном итоге –
невозможностью оперативной мобилизации отрасли в сжатые сроки в будущем.
Что предлагает профессиональное сообщество для преодоления этой негативной тенденции?
Мария Ярмальчук предложила план действий.
1. Необходимо завершить проектирование и строительство трансконтинентальных транспортных коридоров и направлений для формирования единого транспортного каркаса страны и сохранения системообразующих компаний отрасли.
2. Обеспечить ритмичность финансирования, не допускать смещение графика финансирования вправо. В целях минимизации убытков подрядных организаций в связи с ростом инфляции исключить случаи увеличения срока выполнения работ по контракту (договору) и перенос финансирования на будущие периоды без соответствующей индексации цены контракта (договора).
3. Завершить реформу ценообразования отрасли, что целесообразнее делать при сократившихся объемах рынка для оптимизации бюджетных расходов, в частности, установить:
– реалистичные заработные платы рабочих 1–го разряда для дорожно–строительной отрасли;
– постоянно действующий механизм автоматической индексации цен на строительные ресурсы в рамках государственных контрактов, что позволит приводить цену контракта к рыночным реалиям и не накапливать убытки компаний;
– агрегированный прогнозный индекс–дефлятор в сфере строительства.

Pro et contra

В ходе дискуссии обсуждался вопрос правомерности заключения контракта с единственным поставщиком, это является ключевой проблемой функцио-
нирования системы закупок. Заказчики зачастую злоупотреб-
ляют правом самостоятельно определять порядок осуществления закупок и заключают контракт с единственным поставщиком даже на конкурентных рынках.
Участниками выдвигались различные аргументы за и против. Например, заместитель председателя Комитета Госдумы по региональной политике и местному самоуправлению Оксана Фадина рассказала о положительном опыте привлечения подрядчиков при строительстве социальных объектов в рамках закупки у единственного поставщика на примере Омской области. В связи с тем, что часть 2 ст. 15 № 46–ФЗ утратила силу и заключение закупок вновь стало возможным только путем проведения конкурентных процедур, парламентарий предложила вернуться к законодательной норме, дающей право субъекту Российской Федерации и муниципальным образованиям, находящимся на его территории, привлекать подрядчиков без торгов.
«Принципиальный момент –
эффективность закупок для обеспечения государственных и муниципальных нужд. Закупка у единственного поставщика – механизм, который, на мой взгляд, в сложных ситуациях показывал эффективную работу, – высказал свою точку зрения сенатор Василий Голубев. – Если эти проекты имеют государственное или региональное значение, то этот механизм в принципе возможен к рассмотрению. Он должен быть многоступенчатым, естественно, с независимой экспертизой и соблюдением двух обязательных условий: тщательный отбор квалифицированных и обладающих безупречной репутацией исполнителей и выверенная проработка начальных цен контрактов».
Директор департамента бюджетной политики в сфере контрактной системы Минфина России Татьяна Демидова напомнила, что закупки у единственного поставщика стали применяться в целях проведения специальной военной операции для обеспечения обороны и безопасности государства, в том числе соответствующее право было связано с противодействием санкционной политике в отношении РФ. «Практика, к сожалению, пошла не совсем тем путем, который изначально закладывался, – сказала она. – По факту этой нормой стали пользоваться во всех случаях, вне зависимости от предмета, целей и задач. Появились факторы коррупционных проявлений. При заключении контракта с единственным поставщиком возникает вопрос: каким образом единственный поставщик был определен и по какому принципу он был выбран? Косвенно это может свидетельствовать о наличии действий и соглашений между заказчиком и исполнителем. Основная зада-
ча – обеспечить баланс интересов и все же сохранить механизм более простого поиска единственного поставщика в тех случаях, когда это нужно».
В ФАС России поступает большое количество жалоб поставщиков о непрозрачности предъявляемых к ним требований и различных подходах к поставщикам одинаковых товаров или услуг. Ведомство отмечает, что все предъявляемые требования должны соотноситься с положением о закупке и справедливо применяться ко всем поставщикам. В текущих условиях особенно важно обеспечить равный доступ участников к закупкам – это поспособствует как повышению эффективности работы предпринимателей, так и экономии бюджетных средств и средств госкомпаний.
Ранее добросовестность участника проверяли через наличие у него опыта. Но практика показала, что этого способа в современных условиях недостаточно. ФАС России предлагает внести в законодательство о контрактной системе изменения, благодаря которым данные о предоставляющих недостоверные сведения участниках закупок будут вноситься в реестр недобросовестных поставщиков (РНП).
Правительство РФ поручило службе продолжить работу по формированию и ведению реестра недостоверных сведений, представленных участниками закупок. Документ включает в себя обобщенные данные, полученные службой со всей страны, и находится в открытом доступе.
Кроме того, ведомство прорабатывает нормативное определение понятия «недостоверные сведения (информация)», критерии признания информации недостоверной и механизм ее отнесения к таковой.
ФАС России предлагает использовать реестр недостоверных сведений, представленных участниками закупок, при оценке компании в рейтинге деловой репутации (ЭКГ–рейтинг). По мнению ведомства, целесообразно снижать рейтинг организации в случае выявления предоставления недостоверных сведений об опыте для участия в государственных закупках. При повторном выявлении таких фактов количество баллов также подлежит снижению.
«Некоторые субъекты практически полностью, до 70% своего бюджета перевели на закупки у единственного поставщика, – заявила начальник управления контроля размещения государственного заказа ФАС России Ольга Горбачева. – Как показал анализ, в 50% случаев у единственного поставщика изменялись первичные условия контракта: и цена была в два раза больше, чем по конкурентным процедурам, и сроки изменялись в 5% случаев. При этом сроки по конкурентным процедурам изменялись всего лишь в 1% случаев».
Многие заказчики считают закупки у единственного поставщика более эффективными, потому что это быстро, в отличие от проведения длительных конкурентных процедур. Нюанс заключается в том, что эффективность достигалась за счет того, что единственные поставщики получали многочисленные преференции, считает Ольга Горбачева.
По ее словам, образовался большой блок контрактов, которые были оспорены органами прокуратуры, поскольку были заключены в нарушение собственного порядка, утвержденного субъектом, по результатам оспаривания в пользу бюджета взыскивались деньги, а подрядчики при этом банкротились.
Изучение практики в регионах показало, что нет никаких препятствий для реализации контрактов в рамках конкурентных процедур. «Критика, которую мы слышим в адрес конкурентных процедур о том, что это долго, зачастую связана с некачественным составлением технического задания, с недостаточным контролем заказчика и подрядчика, выполняющего контракт, – сказала Ольга Горбачева. – Когда мы видим контракт, в котором один этап на строительство объекта и не предусмотрена поэтапная приемка выполненных работ, это означает, что заказчик, условно, на полтора года отдает подрядчику строительную площадку, приходит через полтора года и удивляется, почему же там ничего нет, то есть отсутствие полного контроля влечет за собой неисполнение контракта. Поэтому ФАС России категорически против предложения о возвращении права регионам проводить закупки у единственного поставщика, и мы полностью солидарны с Минфином России относительно того, что субъекты, если им очень нужно, могут реализовать контракт с единственным поставщиком, обосновать свою просьбу, обратившись в Правительство РФ».

Учиться и еще
раз учиться!

Говоря о повышении роли заказчика, уровне квалификации заказчика и подрядчика, Евгений Нефедов отметил, что на базе Минстроя России действует технический совет, на котором рассматриваются все технические задания на проектирование объектов за счет бюджетных средств.
Кроме того, на базе Учебного центра Главгосэкспертизы России регулярно проходят курсы повышения квалификации. Например, ближайший курс на тему: «Объекты транспортной инфраструктуры: актуальные вопросы и типичные замечания экспертизы» пройдет в конце февраля.
Программа повышения квалификации ориентирована на инженеров–проектировщиков, разрабатывающих проектную документацию на строительство и реконструкцию объектов транспортной инфраструктуры, ГИПов, на представителей служб технического заказчика и руководителей проектов предприятий и компаний.
Обучение будет посвящено особенностям нормативных документов и методического регулирования работ по проведению государственной экспертизы и результатов инженерных изысканий по объектам транспортной инфраструктуры с учетом последних изменений в градостроительном законодательстве РФ и аккумулированных сведений о типовых ошибках и вопросах при проведении государственной экспертизы транспортной инфраструктуры.
В случае если на уровне муниципалитетов заказчик не обладает достаточным уровнем квалификации, существует механизм централизации, позволяющий на уровне субъекта определить уполномоченный орган, который будет заниматься определенными закупочными процедурами. «Эту практику нужно тиражировать и получать положительный результат. Потому что это минимизирует, во–первых, количество допускаемых нарушений, во–вторых – позволяет повысить уровень грамотности заказчика и сократить расходы на содержание аппарата», – заключила Татьяна Демидова.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

КСТАТИ