Законодательное регулирование преференциальных режимов Дальнего Востока и Арктики требует корректировки
ЭКОНОМИКА
В рамках подготовки к Х Восточному экономическому форуму, который пройдет 3–6 сентября 2025 года во Владивостоке, в Совете Федерации состоялось расширенное совещание, посвященное перспективам развития малого и среднего предпринимательства на Дальнем Востоке и в Арктике, в том числе в режиме свободного порта Владивосток (СПВ).
Мероприятие провели сенатор РФ, представитель от исполнительного органа власти Приморского края Александр Ролик, заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Виталий Алтабаев совместно с правительством Приморья.
Заседание проводилось в рамках исполнения поручений председателя СФ Валентины Матвиенко и заместителя Председателя Правительства РФ –
полномочного представителя Президента РФ в ДФО Юрия Трутнева об организации на Х Восточном экономическом форуме тематической сессии под эгидой Совета Федерации, посвященной совершенствованию законодательного регулирования преференциальных режимов Дальнего Востока и Арктики.
Участники дискуссии – представители федеральных и региональных органов исполнительной власти, руководители компаний, резиденты преференциальных режимов ТОР и СПВ, представители из сферы морской и железнодорожной логистики, контейнерных перевозок и крупнейших грузоотправителей, общественных объединений предпринимателей и промышленников внесли предложения по совершенствованию законодательства, прежде всего федерального, для создания благоприятных условий работы малого и среднего бизнеса на Дальнем Востоке.
«Приморский край выступает одним из драйверов развития Дальнего Востока. Экономика этого региона обеспечивает пятую часть валового продукта макрорегиона. Свой достойный вклад в это вносят малые и средние предприятия края. Все это результат целенаправленной работы губернатора и правительства Приморского края», – заявил Александр Ролик.
В настоящее время на Дальнем Востоке и в Арктике благодаря поддержке Минвостокразвития России действует целый ряд преференциальных режимов, которые позволяют инвесторам реализовать свои бизнес–идеи в самых разных сферах.
Подтверждение тому – большое количество разнообразных проектов, осуществляемых в том числе и субъектами малого и среднего предпринимательства в транспортно–логистической отрасли. Это строительство и модернизация морских сухих портов, терминалов, создание новых транспортно–логистических центров, расширение качественных складских площадей, увеличение пропускной способности пограничных пунктов.
В целях поддержки инвестиционных проектов на территории Дальнего Востока и Арктики созданы особые режимы осуществления предпринимательской деятельности – территория опережающего развития (ТОР), свободный порт Владивосток (СПВ), Арктическая зона Российской Федерации и режим на Курильских островах.
Основные показатели преференциальных режимов на этих территориях – 558 проектов резидентов с общим объемом заявленных инвестиций чуть больше
1 трлн руб. Реализованы 184 проекта с общим объемом вложенных инвестиций 346 млрд руб., созданы порядка 20 тыс. рабочих мест.
По словам Александра Ролика, в Приморье важным шагом в создании благоприятных условий для дальнейшего развития транспортно–логистической сферы станет расширение границ территории свободного порта Владивосток на 7 муниципальных округов Приморья.
«В Приморье только малый и средний бизнес реализуют 282 проекта на сумму 112 млрд руб. Приморские порты последние три года удерживают лидерство по перевалке контейнеров в стране, обрабатывая половину морских контейнеров в целом по РФ. Стивидоры активно создают новые и развивают действующие мощности», – сказал Александр Ролик.
Так, в 2024 году открылся новый терминал в бухте Суходол. Владивостокский морской торговый порт наращивает мощности до 1 млн контейнеров в год. В Артеме готовится к открытию крупнейший на Дальнем Востоке транспортно–логистический центр «Артем» мощностью 1 млн контейнеров в год для развития перевозок в/из Китая.
ТЛЦ «Артем» войдет в опорную сеть из 11 «сухих» портов совокупной мощностью более 5,6 млн ДФЭ в год, размещенных на территории России, и будет включать в себя железнодорожную, терминальную, складскую и таможенную инфраструктуру.
По оценкам Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ), запуск транспортно–логистического центра будет способствовать оптимизации работы Владивостокского и Находкинского портов, повышению пропускной способности Транссибирской железнодорожной магистрали и в целом конкурентоспособности транспортной системы всего Дальнего Востока.
При реализации всех заявленных инициатив прогнозируется рост грузооборота портов к 2030 году до 316 млн тонн в год.
«Также с 2022 по 2024 год вырос грузооборот пяти автомобильных пунктов пропуска, действующих в Приморье. В 2026 году их пропускная способность увеличится в несколько раз, что принесет дополнительные доходы федерального бюджета в виде таможенных платежей, – сообщил сенатор. – В этом году стартовал капитальный ремонт ключевого участка автодороги, ведущей к пограничному переходу «Полтавка» на границе с КНР. Это позволит существенно улучшить качество логистических маршрутов, увеличив пропускную способность дороги, которая играет важную роль в развитии международного грузооборота и пограничного пассажирского сообщения с Китаем».
Благодаря модернизации к 2027 году пропускная способность автомобильных пунктов пропуска вырастет в 7,7 раза – с 111 до 855 тыс. автомобилей в год, пропускная способность железнодорожных пунктов пропуска увеличится в 1,8 раза – с 14 до 25,6 млн тонн в год.
Выгодное экономико–географическое расположение превращает Дальний Восток в одну из основных артерий международного сообщения России, стран Европы и Азиатско–Тихоокеанского региона.
Транспортно–логистическая отрасль не только тесно взаимо-
связана с развитием производства, добывающей промышленности, туризма и международной торговли, она одновременно решает стратегические вопросы связанности огромных территорий Дальнего Востока страны с ее центральной частью.
«В настоящее время доля транспортно–логистической отрасли в структуре ВРП Дальнего Востока занимает чуть более 10% и находится на 2–3–м месте после добычи полезных ископаемых. Данная отрасль является одной из лидирующих, входит в топ–4 и имеет стратегическое значение для РФ, и Дальнего Востока в частности», – привел данные заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики.
Доля Дальневосточного бассейна в общем объеме морских перевозок РФ в 2024 году составила почти 30%. Грузооборот пунктов пропуска в округе в 2024 году снизился, однако с 2022 года наблюдалось ежегодное увеличение, и за два года прирост доходил до 20%. На порты Дальнего Востока приходится порядка 44% импорта и 1/3 всех экспортных отправлений. Объем перевалки грузов в контейнерных и морских портах России вырос на 15%. В портах Дальневосточного бассейна – на 12% и составил 52% от общероссийского значения.
Железнодорожным транспортом доставлено 57% всех грузов, трубопроводным – 31%, автомобильным – 10% и морским – 1%.
По оценкам Минвостокразвития России, реализация всех заявленных планов резидентами будет способствовать увеличению мощности перевалки грузов в морских портах Дальневосточного бассейна более чем на 300 млн тонн.
Председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов Ассоциации морских портов Дмитрий Морозов обратил внимание собравшихся на то, что российское законодательство об особых экономических зонах, регулирующее предоставление преференциальных режимов при реализации инвестиционных проектов в морских портах, было создано 20 лет назад и содержит значительные ограничения и условия для того, чтобы компании могли воспользоваться этими преференциями. По сути, это законодательство практически не применяется в нашей стране, поскольку ни одной особой портовой экономической зоны в морских портах Российской Федерации создано не было.
«Законодательство о свободном порте Владивосток было создано 10 лет назад. Уже при его создании были созданы условия, которые существенным образом ограничивают возможность его применения. В первую очередь это ограничения, связанные с необходимостью предъявить новый проект, либо новое юридическое лицо, либо новый вид деятельности для того, чтобы получить статус резидента свободного порта Владивосток. Однако для портов данные условия в общем не применимы, – заявил Дмитрий Морозов. – Деятельность на этой территории ограничена еще и специальными требованиями, связанными с территорией пунктов пропуска. Внесение изменений в состав этих видов деятельности затруднено очень серьезным образом. Поэтому, конечно, никаких новых видов деятельности на территории портов быть не может, поскольку все участники занимаются одним – перевалкой грузов».
Территория морских портов распределена по терминалам, и появление новых юридических лиц, новых участников, новых инвестиционных проектов возможно лишь способом деления. «Таким образом, наше законодательство об ОЭЗ и СПВ фактически стимулирует экстенсивный способ развития, вместо того чтобы стимулировать интенсивный способ развития морских портов», – сказал эксперт.
Экстенсивный путь развития предполагает строительство новых предприятий в чистом поле с созданием новых рабочих мест, с появлением новых участников этих процессов. На фоне непростой демографической ситуации в РФ решить эту задачу таким способом не удастся. «Очевидно, наше законодательство должно стимулировать процессы модернизации, переходы на новые технологические способы – развитие производительных сил, повышение производительности труда, повышение квалификации рабочих мест, и давать преференции именно инвестициям, процессам модернизации, перевооружения предприятий, повышению квалификации рабочих, нахождению эффективных способов использования существующих ресурсов. Особенно это актуально для Дальнего Востока и Арктики», – отметил Дмитрий Морозов.
Ассоциация морских портов предлагает:
– снять ограничения для получения статуса резидента свободного порта Владивосток и возможности воспользоваться преференциями, предназначенными для нового вида деятельности, нового проекта, нового юридического лица и новых рабочих мест;
– предусмотреть возможность применения пониженных страховых тарифов для тех рабочих мест, которые задействованы в проектах свободного порта Владивосток при изменении или расширении состава этих проектов;
– установить возможность кредитования инвестиционных проектов, входящих в состав национального проекта «Эффективная транспортная система» в части портов, в приоритетном порядке.
Кроме того, Дмитрий Морозов внес предложение – применить к северным портам, расположенным на СМП, следующую преференцию: изменить критерий количества работников, который дает возможность позиционировать себя как среднее предприятие, и увеличить его с 250 до 500 человек, что позволит им перей-
ти на другой налоговый режим. «Северные порты сегодня являются малодеятельными, простои между заходами для этих портов довольно существенные. Тем не менее они вынуждены полностью содержать укомплектованный персонал, платить зарплаты на протяжении всего года вне зависимости от навигации и количества судозаходов», – пояснил Дмитрий Морозов.
Свои идеи по развитию морского транспорта представили также генеральный директор ООО «Восточная стивидорная компания» Илья Долгий и исполнительный директор компании «Экошипинг» Алексей Аношкин. Они касались преференций для резидентов ТОР по таможенным платежам без привязки к режиму свободной таможенной зоны, регламентации сроков рассмотрения и расширения границ TOР, установления приемлемых сроков осуществления мероприятий по технологическому присоединению.
Представитель компании «Евросиб» Елена Фролова проинформировала о проекте транспортно–
логистического комплекса на станции Забайкальск, который предусматривает перевалку грузов контейнеров с узкой колеи на широкую, а также создание инфраструктуры не только железнодорожной, но и для грузов, следующих автомобильным транспортом через МАП «Забайкальск». Елена Фролова указала на длительное решение вопроса расширения границ территории опережающего развития на станции Забайкальск: «Мы предлагаем на законодательном уровне установить предельные сроки рассмотрения предложений об изменении границ TОР, регламентировать критерии расширения, в том числе по финансовым показателям, а также критерии отказа в расширении».
Для реализации данного проекта необходимо примыкание к инфраструктуре общего пользования РЖД. Поэтому второе предложение также связано с тем, чтобы на законодательном уровне закрепить в качестве критерия для оценки обращения заявителей на присоединение к инфраструктуре общего пользования РЖД приоритетность принятия решения в отношении резидентов TOР, а также заявителей, владеющих земельными участками, включенными в TOР и иные преференциальные режимы.
Директор департамента по взаимодействию с государственными органами ГК «Новый сухопутный зерновой коридор» Наталья Бондаренко рассказала о проекте развития аграрного потенциала Сибири и Дальнего Востока путем вовлечения в сельхозоборот залежных земель, а также создания высокотехнологичной транспортной железнодорожной сухопутной зерновой экспортной инфраструктуры в целях расширения экспорта зерновых, зерно–бобовых, масличных культур, а также продукции высоких переделов на Восток, прежде всего в Китай. С этой целью построен Забайкальский зерновой терминал (ЗЗТ) общей мощностью 8 млн тонн перевалки в год, компания является резидентом территории опережающего развития «Забайкалье». «У нас есть четкое понимание, что в Китае колоссальный спрос на закупку у нас сельскохозяйственной продукции. И это действительно способствует развитию прежде всего приграничных территорий Дальнего Востока, расположенных на границе с КНР, – сказала Наталья Бондаренко. – Но ввиду значительной протяженности территорий Дальнего Востока и Сибири, не сравнимой с развитыми регионами России, в которых сельское хозяйство является ключевым направлением юга и центра, мы имеем высокие транспортно–логистические затраты. Проблема усугубляется неразвитой транспортной сухопутной инфраструктурой в этом направлении».
Забайкальский зерновой терминал введен в эксплуатацию в конце 2022 года и способен
обеспечить поставки зерна в больших объемах. Однако из–за высоких транспортно–логистических затрат разрозненных производителей цена на сельхозпродукцию становится неконкурентоспособной, в то время как китайцам интересен крупный игрок, который будет обеспечивать гарантированную поставку по интересной цене.
Вторая проблема – низкий приоритет очередности железнодорожных перевозок в восточном направлении в условиях ограниченной пропускной способности железной дороги, загруженной в восточном направлении в целом. «В рамках системного совершенствования и доработки преференциального режима ТОР предлагаем предоставить возможность резидентам ТОР, которые уже вложили инвестиции, например, в объеме свыше 5 млрд руб. в развитие сухопутной транспортной зерновой экспортной инфраструктуры в целях экспорта зерна и продукции, произведенных на территории Сибири и Дальнего Востока, экспортировать по нулевой вывозной таможенной пошлине и повысить для таких грузов приоритет перево-
зок в целях экспорта. Это даст толчок развитию аграрного потенциала регионов Дальнего Востока и необходимости инвестирования, позволит качественно изменить уровень жизни, привлечь людей и, безусловно, занять свою нишу в Китае», – заключила Наталья Бондаренко.
Предложения от участников дискуссии по донастройке преференциальных режимов будут тщательно проанализированы в рамках подготовки к сессии ВЭФ и учтены при совершенствовании законодательной базы, что позволит создать благоприятные условия для инвестиций в транспортно–логистическую сферу и для дальнейшей стабильной работы отрасли в целом.
Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»
