Повезут первым

Грузы северного завоза получили наивысший приоритет на железной дороге

ЛОГИСТИКА

Минтранс России предложил ряд мер для улучшения логистики северного завоза. Их на расширенном заседании, посвященном первым итогам реализации Федерального закона «О северном завозе» в рамках Транспортной недели озвучил заместитель министра транспорта РФ Алексей Шило.
Он рассказал о видении Минтрансом текущей ситуации с северным завозом. По мнению замминистра, с точки зрения инфраструктуры проблема не является критической, однако процесс требует тонкой настройки в части закупок, цифровизации и стыковки разных видов транспорта.
Алексей Шило развеял миф о нехватке провозных способностей для обеспечения северных территорий. Он сказал, что объем грузов северного завоза является условно постоянной величиной и не подвержен резким скачкам. В масштабах страны, особенно на фоне огромного грузопотока Восточного полигона, доля снабжения севера ничтожно мала. «В масштабах тех объемов, которые сейчас перевозятся железнодорожным транспортом по Восточному полигону, объем северного завоза – это менее 1%. То есть говорить о дефиците железнодорожной инфраструктуры – это даже несерьезно», – отметил он.
В то же время благодаря дноуглубительным работам (вынималось порядка 10 млн кубометров грунта ежегодно) провозная способность рек выросла до 35 млн тонн. В Минтрансе констатируют, что проблема возникает в точках перевалки грузов – портах и базах, которые работают сезонно и где нагрузка неравномерна, поставки идут только в теплое время года. И они требуют определенного развития.
Замминистра отметил, что нерациональная логистика – это следствие формального соблюдения процедур госзакупок, когда товар покупается там, где дешевле на бирже, без учета стоимости и рисков доставки. «Не совсем рационально с точки зрения северного завоза, допустим, авиационный керосин везти в Магадан из Ярославской области, ведь само плечо доставки, сроки, конечно, несут большие риски, это долго и дорого», – сказал он. Минтранс предложил уйти от спотовых (быстрых) закупок в пользу долгосрочных контрактов.
Эту позицию поддержал и Антон Басанский, статс–секретарь – заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и
Арктики, заявив о необходимости корректировки законодательства. «Нам нужно будет победить просто 44–ФЗ, тогда у нас получится. Не нужно будет везти из Ярославля, можно будет за счет своих собственных НПЗ закрывать свои потребности на Дальнем Востоке», – отметил Антон Басанский.
Для решения проблем неравномерности распределения грузов уже приняты жесткие нормативные решения. Грузы северного завоза получили наивысший приоритет на железной дороге. «Не важно, в какое время принимается этот груз, даже если он был принят в самый последний момент, железнодорожник обязан его везти в первую очередь», – заявил Алексей Шило.
Следующим важным шагом, по мнению замминистра, является полная цифровизация. Создаваемая федеральная государственная информационная система (ФГИС) должна быть интегрирована с системами ОАО «РЖД» и Росатома. Цель – это получение электронного перевозочного документа, который позволит всем участникам видеть движение груза онлайн, без бумажной волокиты.
Отвечая на вопрос о высокой стоимости угля и ГСМ для конечных потребителей, замминистра сказал, что причина кроется в рисках, которые закладывают частные перевозчики, и в плохом планировании (мелкие партии возить дороже). «Небольшие партии грузов при большой себестоимости, конечно, приводят к тому, что коллеги закладывают в тариф вот эти все свои издержки», – пояснил Алексей Шило.
Решение данной проблемы Минтранс видит в жестком контроле ФАС за ценообразованием, при субсидировании выпадающих доходов перевозчиков (если тарифы будут регулироваться государством) и укрупнении партий грузов за счет качественного централизованного планирования.
Напомним, что закон «О северном завозе», принятый в 2023 году, назван историческим, однако первый навигационный период выявил ряд проблем: резкий рост стоимости фрахта, критическое старение флота и бюрократические барьеры в системе закупок. Участники дискуссии обсудили основные моменты: какие меры государственной поддержки необходимы для снижения затрат на доставку грузов северного завоза с учетом специфики северных субъектов Российской Федерации (бюджетные кредиты, субсидии), на каком этапе находятся подготовительные мероприятия к запуску единого морского оператора северного завоза. Также важным вопросом обсуждения стала тема состояния и развития опорной инфраструктуры (внутренние водные пути, нефтехранилища, морские порты и другие объекты).
Председатель Комитета Государственной думы по развитию Дальнего Востока и Арктики Николай Харитонов подчеркнул, что главная цель закона – обеспечение бесперебойного снабжения 3000 населенных пунктов (19 регионов) и сдерживание цен. Ориентир, заданный Президентом России, – цены в арктических регионах не должны превышать среднероссийские. Однако цифры мониторинга оказались неутешительными. «Стоимость транспортировки контейнеров в Республику Саха (Якутия) по отдельным маршрутам возросла более чем на 40%, в Камчатском крае – на 11,5%, в Магаданской области – на 29%. При этом стоимость поставляемого угля по сравнению с прошлым годом выросла почти на 85%. Мы исходим из того, что эти дисбалансы могут негативным образом сказаться на конечной стоимости товаров и услуг для населения, что мы себе, конечно, позволить не можем», – заявил Николай Харитонов.
В свою очередь Антон Басанский доложил, что система управления, предусмотренная законом, создана. Министерство РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики выступает федеральным координатором, план завоза на 2025 год составляет 34 млн тонн, из них 94% – топливо и ГСМ.
В Республике Саха как в самом крупном регионе северного завоза запущена в тестовом режиме цифровая платформа ФГИС «Северный завоз», которая является ключевым инструментом прозрачности завоза. «Планируем, что в этом году по тестовому запуску регионы уже смогут ознакомиться с информационной площадкой, создать определенные планы на будущее по северному завозу. И у нас сама работа по созданию площадки ФГИС «Северный завоз» будет осуществляться до 27 года», – рассказал Антон Басанский. Однако главная проблема, по словам замминистра, кроется не в «цифре», а в «железе». Более 90% поставок северного завоза осуществляется водными видами транспорта, особое значение имеет состояние флота. От его количества и качественных показателей непосредственно зависит и стоимость фрахта, и надежность поставок. По прогнозам экспертов, к 2030 году количество судов, пригодных для выполнения северного завоза, сократится. Доля судов морского класса старше 30 лет составит 74%, речного – 87%.
«Строительство судов–снабженцев на сегодняшний день позволит заменить выбывающие суда и гарантированно обеспечить снабжение территории северного завоза. Мы очень активно работаем с нашими верфями, которые на протяжении последних трех лет начали осуществлять заказ по строительству судов–снабженцев для наших территорий», – отметил Антон Басанский.
Специальный представитель ГК «Росатом» по вопросам развития Арктики Владимир Панов в своем выступлении подвел итоги пилотного проекта на Чукотке, рассказал о переходе на долгосрочные контракты и предупредил о надвигающемся дефиците флота, который рынок будет не в силах устранить самостоятельно.
По словам Владимира Панова, формирование новой нормативной базы для северного завоза – это процесс сложный и небыстрый. Закон, принятый в 2023 году, стал фундаментом, но работа над ним продолжается. «Этот закон, конечно, не имеет сейчас еще конечной формы, как любая новая сфера. Он будет меняться в зависимости от тех задач и вызовов, с которыми мы будем сталкиваться», – отметил спецпредставитель ГК «Росатом».
С 1 января 2026 года компания «Росатом Арктика» станет единым морским оператором (ЕМО), осуществляющим перевозки по регулируемым тарифам. Главная задача единого морского оператора, определенная государством, – гарантировать морскую доставку груза из точки А в точку Б. При этом деятельность оператора теперь находится под жестким ценовым контролем. «На сегодняшний день все расценки и услуги, которые предоставляются единым морским оператором, регулируются и контролируются государством в лице Федеральной антимонопольной службы», – рассказал Владимир Панов.
Хотя официальные полномочия ЕМО вступают в силу с 1 января 2026 года, фактически работа началась уже в 2025 году в рамках «нулевого этапа» на Чукотке. Результаты эксперимента в Росатоме оценивают высоко: план по завозу 160 тыс. тонн грузов был выполнен с опережением графика.
Успех стал возможен благодаря переходу от традиционных однолетних контрактов к долгосрочному планированию. «Доставка грузов традиционно строится на однолетних контрактах. Это является серьезнейшим ограничителем для инвестиционной программы любой судоходной компании. Мы как раз сейчас контракт подписываем трехлетний. Наша задача – дать пятилетний горизонт. Таким образом мы, с одной стороны, гарантируем заказ, с другой стороны – гарантируем отсутствие роста тарифов для региона, – пояснил спецпредставитель Росатома по вопросам развития Арктики. – С 2026 года география работы расширится, уже ведутся переговоры еще с шестью регионами. Объем перевозок может вырасти до 250–800 тыс. тонн».
Одной из самых острых проблем Владимир Панов назвал неконтролируемый рост цен на услуги частных перевозчиков и их ненадежность. По его словам, зачастую компании, договорившись об условиях «на бумаге», отказываются от участия в закупках, требуя повышения цены. «К сожалению, происходит неконтролируемый рост и, скажем так, невозможно даже предсказать стоимость на перевозку следующего года, – сказал он. – Если вы посмотрите, то в 2024 году рост был практически 28% на перевозку ГСМ и на 29% рост уже в 2025 году. А если мы посмотрим на необорудованный берег, то стоимость растет на 50%». Спецпредставитель Росатома подчеркнул, что зависимость жизнеобеспечения северных территорий от чисто рыночных механизмов несет риски.
Ситуация усугубляется старением судов. Статистика показывает опасный тренд – выбытие флота идет быстрее, чем ввод новых мощностей. «Флот сокращается, стоимость, соответственно, растет. К 2030 году можем прогнозировать, что кризис может по–настоящему сильно усугубиться», – предупредил Владимир Панов.
Особенно сложная ситуация складывается на реках, где износ судов критический. Выполнение требований техрегламента, наличие двойных бортов для танкеров ставит перевозчиков перед выбором: либо остановить завоз, либо эксплуатировать небезопасные суда. «Единственный способ сейчас – это создавать программу строительства судов. Потому что то, как сейчас это происходит, рынок не регулирует. Росатом готов брать на себя ответственность за заказ новых судов при поддержке правительства», – заявил спецпредставитель.
Отвечая на опасения, что приход федерального гиганта выдавит с рынка добросовестных местных перевозчиков, Владимир Панов заверил, что ЕМО работает по принципу «не навреди». «Мы не монополия. Мы участвуем только в том случае, если есть добрая воля региона и на общих основаниях. Мы работаем в том случае, когда регион видит в этом для себя прагматику, выгоду».
Частным компаниям предлагается выбор: продолжать работать самостоятельно или встроиться в систему ЕМО, получив долгосрочный контракт и гарантированную выручку на несколько лет вперед. Однако ответственность за конечный результат перед регионом в любом случае будет нести Росатом.
Ключевым спикером от регионов выступил глава Якутии Айсен Николаев. Республика является крупнейшим потребителем в системе северного завоза. Общий объем грузов превышает 2 млн тонн, из которых 1,4 млн тонн – жизнеобеспечивающие. Стоимость завоза оценивается в 72 млрд руб. Руководитель подтвердил, что новый закон принес реальную пользу, особенно в части финансовых механизмов.
«В этом году появились казначейские кредиты. Для Якутии это стало одним из тех решений, которые позволили нам вообще обеспечить завоз. У нас были серьезные проблемы с отсутствием средств у компаний, и эти 5 млрд, выделенные Минфином России, позволили завезти все, что нужно», – отметил Айсен Николаев.
Однако глава региона указал на проблему сроков. Сейчас кредиты выдаются на короткий период, что не учитывает специфики Севера, где топливо может храниться годами. «Мы сейчас завозим топливо, которое во многих населенных пунктах будет использовано в 2027–м, а то и в 2028 году. Безусловно, это омертвление средств не позволяет быстро вернуть деньги. Вопрос об удлинении казначейских кредитов до трех лет рано или поздно надо будет решать», – заявил он.
Болевой точкой стало обсуждение технического состояния флота. Якутия бьет тревогу по поводу речных перевозок, на которые приходится 64% всего грузопотока республики. Айсен Николаев поднял острую проблему технического регулирования. Новые требования безопасности, наличие двойного дна у судов с ГСМ оказались губительны для перевозок по мелководным рекам Арктики – Индигирке, Яне, Колыме. «На мелководных реках работают суда СРМ–600, которые 600 тонн могут поднимать. Если мы там двойное дно поставим, они будут поднимать 100–200 тонн. Они топлива сожгут больше, чем доставят. Здесь надо определенные решения принимать», – высказался глава Якутии и призвал ставить в приоритет жизнеобеспечение людей. «Мы должны за экологию бороться, но здравый смысл же должен быть. Проблема обеспечения жизни и здоровья людей на этой территории должна быть абсолютным приоритетом, в том числе с точки зрения корректировки этих регламентов», – заключил он.
Заместитель директора департамента межбюджетных отношений Минфина России Константин Цекоев в своем докладе подчеркнул прямую связь между доступностью товаров и финан-
совыми инструментами поддержки. Основным механизмом помощи регионам, в подтверждение слов главы Якутии, стали специальные казначейские кредиты (СКК). По словам Константина Цекоева, изначально на 2025 год планировалось выделить 10 млрд руб., однако реальный объем поддержки многократно превысил эту сумму благодаря возможности увеличения лимитов. «На текущий момент предоставлено 102 млрд казначейских кредитов. Преимущественно выборка произведена тремя регионами: Республика Саха (Якутия) – 49 млрд, Магаданская область – почти 3 млрд, Чукотский автономный округ – 19 млрд», – сообщил замдиректора департамента.
На 2026 год, по решению Президента России, сумма лимитов уже увеличена до 30 млрд руб., распределение которых начнется в декабре текущего года. Однако Минфин столкнулся с серьезной бюрократической проблемой: данные, которые регионы отправляют в Министерство финансов, кардинально отличаются от того, что они заявляют в Минвостокразвития России.
В качестве примера Константин Цекоев привел Камчатку, где в Минфин заявлена потребность в 6 млрд руб., а в Минвостокразвития – всего 175 млн. Еще более странная ситуация с Ненецким автономным округом: регион не подал заявку в Минфин вовсе, при этом в профильное министерство по развитию Дальнего Востока заявил потребность более чем в 2 млрд руб. Из 19 регионов – участников программы корректные заявки в Минфин подали только пять. «Нам сейчас нужно завершить работу с коллегами, с Минвостокразвития, с регионами, чтобы распределить лимиты», – подытожил представитель Минфина.
Заместитель председателя правительства Архангельской области Игорь Мураев рассказал о логистической стороне вопроса. Для Архангельской области, где многие населенные пункты доступны для завоза только летом, развитие инфраструктуры – это вопрос выживания. План завоза на 2025 год регион выполнил на 98%, однако стоимость и сложность доставки в удаленные деревни заставили искать нестандартные решения.
Одним из прорывов стал запуск безэкипажного катера. «В этом году мы запустили безэкипажный катер, который доставил груз за 280 км, до Соловков. Фактически это альтернатива, это дополнение к тому, что мы сейчас имеем», – рассказал зампред.
Преимущество таких беспилотников не только в оперативности, но и в неприхотливости к инфраструктуре. Беспилотникам не нужны глубоководные причалы, а причальные стенки совершенно другие, это понтоны, что идеально подходит для мелководья и малых партий грузов. Со следующего года на Соловки планируются регулярные рейсы таких дронов.
Кроме того, Архангельск усиливает свои позиции как ключевой транзитный хаб для Арктики. «Архангельская область в этом вопросе выступает, с одной стороны, как потребитель, но кроме того мы являемся еще и транзитным пунктом, через который осуществляется северный завоз на другие территории Арктики и Дальнего Востока», – отметил Игорь Мураев.
Регион также готовится к работе с единым морским оператором северного завоза – с 2026 года в рамках пилотного проекта оператор начнет поставлять дизельное топливо в Приморский и Мезенский округа. Параллельно совместно с Росатомом ведется работа над стратегическим проектом глубоководного района морского порта Архангельск, который должен стать центральным элементом транспортного узла.
Возвращаясь к обсуждению финансовых вопросов, все регионы высоко оценили введение специальных казначейских кредитов, которые позволили закупить топливо без обращения в коммерческие банки. Однако, как отметил заместитель губернатора Чукотки Ярослав Мамонов, лимитов не хватает. «На реализацию угольной, топливной и продовольственной программы потребовалось привлечение 15 млрд кредитов по коммерческим ставкам. Учитывая, что средняя ставка составляла порядка 25%, вы сами можете понимать, какое существенное удорожание это дало для конечного потребителя», – подчеркнул он.
Сенатор Российской Федерации, член Комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Денис Гусев указал на деградацию причальных стенок, сокращение нефтебаз и необходимость дноуглубительных работ, в том числе в порту Печора.
Первый период навигации в рамках нового закона показал, что регионам требуется гибкость в финансовых и технических вопросах. Строгие федеральные нормы иногда противоречат физическим параметрам северных рек. Участники дискуссии признали, что закон о северном завозе рабочий, но требует тонкой настройки. Модератор сессии Николай Харитонов отметил: «Закон живой, и депутаты готовы оперативно вносить в него поправки, чтобы цены в магазинах на Крайнем Севере перестали шокировать жителей».
Участниками сессии были озвучены основные задачи на ближайшее время:
– внедрение долгосрочных контрактов на перевозки (3–5 лет);
– увеличение объема и срока казначейских кредитов;
– запуск программы строительства судов снабжения с гос-
поддержкой;
– защита закупок жизнеобеспечивающих грузов от недобросовестной конкуренции и бюрократических задержек;
– полная интеграция цифровых систем (ФГИС) с РЖД и морскими портами для отслеживания грузов в реальном времени.
«Караван пошел, дело с мертвой точки сдвинулось. Сейчас наша задача – чтобы он пошел четким курсом, чтобы мы могли обеспечивать завоз во имя жизни наших граждан», – подытожил Айсен Николаев.
Ольга ОВСЯНКИНА,
обозреватель «ТР»