Беспилотный транспорт: какой вид претендует на лидерство?
ЭКСПЕРТНОЕ
МНЕНИЕ
Беспилотность и роботизация – один из трендов современного развития транспорта. Среди разрабатываемых и внедряемых видов беспилотного пассажирского транспорта – поезда метро, трамваи, автобусы, такси, для доставки грузов используют беспилотные грузовики, а посылок в отдаленные и труднодоступные районы – дроны.
Эксперты прогнозируют, что в ближайшие пару десятков лет будет использоваться гибридная модель: где проще – будут работать роботы, где сложнее – люди.
На внедрение роботов влияет, в частности, недоверие людей: до 70% опрошенных боятся садиться в машину, управляемую ИИ.
Оптимисты считают, что к 2030 году, к примеру, половина такси будут беспилотными, скептики же полагают, что реальный переход произойдет не раньше 2045 года. Как говорится, время покажет. Тем не менее то, что сегодня уже имеем, следует совершенствовать и, конечно, думать о перспективах.
Свое мнение по вопросам роботизации транспорта высказал научный руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин.
– Михаил Яковлевич, какие обстоятельства должны влиять на внедрение и дальнейшую работу беспилотных транспортных средств?
– Начнем с того, что везде, где есть обособленные путевые конструкции, переход на беспилотное управление любыми транспортными средствами – вопрос скорее технико–экономический, нежели инновационный. Взять метрополитен. Беспилотные поезда можно делать не то что завтра, это уже вчерашний день. В остальном – это вопросы рынка труда. Как, например, размышляют наши зарубежные братья по разуму: если машинист поезда метро работает за какие–то деньги, зачем его менять на робота? Но если у машиниста зарплата высокая, то проще на его место посадить робота. И там не должно быть технологических ограничений, с которыми нужно разбираться в каждом конкретном случае.
Взять метрополитен Санкт–Петербурга. Он имеет платформы закрытого типа, соответственно, и проблем меньше, чем в метрополитене Москвы, где платформы открытого типа. Тем не менее в технологическом плане проблема решена. Перед разработчиками была поставлена сложнейшая задача по запуску движения беспилотных поездов, которые будут соблюдать 90–секундные интервалы между поездами, и их пропускная способность равна 40 поездам в час.
Что касается беспилотного трамвая, то здесь, вроде бы, все несколько проще. Частота движения намного скромнее, чем в метро, но где рельсы не обособлены и пересекаются с общим потоком, трамвай остается обычным участником дорожного движения. Между тем запуск трамвая–беспилотника стал возможным благодаря ИТС, разработанной заблаговременно. Отличный пример показывает Москва.
– Где еще сегодня работают беспилотники?
– На изолированных территориях. Скажем, песчаный карьер: посадить робота на самосвал – святое дело. Работа в карьерах рискованная, вредная, самосвалы опрокидываются. Еще хороший пример – асфальтоукладчик на дорожных стройках. Работа для водителя очень тяжелая, и прежде всего потому, что он дышит всеми испарениями, даже если есть самая модернизированная кабина. И тут посадить за управление робота – святое дело. Робот–водитель вполне прижился на локальных транспортных территориях с особым правовым статусом, к примеру, на территориях международных выставок–ярмарок и т.д.
– А что же дороги общего пользования, городские улицы, такси, каршеринг? Все это применимо к беспилотному транспорту?
– Естественно. Правда, каждое из этих понятий имеет свою специфику. Скажем, как только понятие «дорога общего пользования» становится, так сказать, «одушевленным», вступает в силу правовая сторона дела – Венская конвенция о дорожном движении 1968 года. Советский Союз подписал ее в 1974 году, и Российская Федерация до настоящего времени из этой конвенции не вышла. Так вот, в статье 8.1. конвенции сказано, что до 2022 года каждое транспортное средство или состав транспортных средств, которые находятся в движении, должны иметь водителя. В последующих пунктах статьи говорится о том, что водитель должен обладать необходимыми физическими и психическими качествами, его физическое и умственное состояние должно позволять ему управлять транспортным средством, он должен иметь знания и навыки, необходимые для управления транспортным средством, и т.д.
Когда же появилась тенденция к замене человека за рулем на робота, начались дискуссии, которые продолжались с 2014 по 2022 год. В результате в период с 2020 по 2022 годы в статью 8 Венской конвенции были внесены поправки, разрешающие устанавливать на транспортном средстве оборудование ADAS (Advanced Driver–Assistance Systems) – комплекс электронных систем помощи водителю в автомобиле.
Он состоит из 6 уровней развития (Level). Каждый из уровней показывает, насколько автомобиль автоматизирован. Скажем, Level 0 – традиционное транспортное средство с водителем за рулем, Level 1 – слегка усовершенствованное транспортное средство с водителем за рулем, Level 2 позволяет водителю убрать руки с руля, во всяком случае при езде на дорогах высшей категории. Level 3 и Level 4 – это уже продвинутые уровни, где задействованы наборы датчиков. Есть опции, позволяющие следить за дорожной обстановкой и принимать ряд самостоятельных решений, есть также режим автономного вождения. Между тем за водителем сохраняется возможность взять управление на себя. Словом, речь идет о серьезно усовершенствованном транспортном средстве с водителем за рулем. И вплоть до Level 4 никаких правовых препятствий нет.
Что же касается Level 5, то в машине находится уже не водитель, а пользователь, поскольку упразднена «динамическая задача вождения». У автомобилей 5–го уровня не будет ни руля, ни педалей газ/тормоз. Это принципиально новое транспортное средство. И в поправках сказано, что можно ставить любое оборудование от ADAS, если пройден технический регламент оборудования колесных транспортных средств. Плюс в автомобиле должна быть кнопка специального устройства для его перепрограммирования или остановки автомобиля.
Типичный кейс применения беспилотных автомобилей в сегментах, где требования Венской конвенции обходятся посредством экспериментального правового режима, вводимого в конкретной стране – это грузовые автомобили, работающие в режиме H2H (от хаба до хаба) на дорогах высших технических категорий. За рубежом основной мотив к внедрению новации – борьба перевозочного бизнеса с произволом профсоюзов водителей–дальнобойщиков, которые подняли в ряде стран ЕС планку годовой зарплаты водителей до 60 и более тыс. евро.
– А что же беспилотные автомобили (AV), насколько их использование актуально?
– На этот вопрос есть несколько ответов, банальных и не совсем. Это повышение безопасности дорожного движения и улучшение пропускной способности улично–дорожной сети, экономия транспортного бизнеса на оплате труда водителей и преодоление дефицита водительских кадров, обеспечение транспортной самодостаточности горожан, не допущенных к вождению автомобилей, и т.д.
Но все же главный фактор – безопасность дорожного движения. Зависит она от водителя, автомобиля, дороги. Что касается водителя, то на 1–4–м уровнях ADAS решение динамической задачи вождения облегчается, тем самым снижается вероятность утраты концентрации и ошибочных действий. На 5–м уровне – задача как таковая снимается.
В отношении автомобиля есть основания полагать, что пред-
обученные нейросети, облегчающие решение динамической задачи вождения на 3–4–м уровнях ADAS и тем более способные полностью решить эту задачу на 5–м уровне, будут настроены на стандарты поведения хорошо
обученного, опытного, в меру осторожного «биологического водителя».
Относительно дорог есть основания полагать, что по мере массового распространения AV 3–го и 4–го уровней и тем более 5–го уровня ADAS в обязательное инженерное обустройство дорог высших технических категорий будет входить оборудование, поддерживающее диалог V2V (система буквально обозначает «от одного автомобиля к другому»). Это система помощи при управлении, которая позволяет автомобилям обмениваться информацией друг с другом без участия водителей.
Для дорог высшей технической категории это очень важно, так как они являются одним из передовых сегментов дорожного хозяйства. Для дорог прочих категорий такое оснащение маловероятно.
– А что скажете о беспилотниках на городских улицах и возможностях их использования?
– Что касается города, здесь есть свои нюансы. Возьмем подачу роботизированной машины каршеринга клиенту, так называемые SAVE. Предположим, я нашел каршеринговый автомобиль, но мне нужно идти до него какое–то расстояние пешком. Исправить ситуацию можно благодаря ныне существующему мобильному приложению для каршеринга, куда добавляется опция вызова. Автомобиль подъезжает к клиенту в режиме AV с жестко лимитированными установками на дальность подачи (порядка 1,5–2 км)
и допустимую скорость (не более 15–20 км/час). Далее пользователь каршеринга управляет автомобилем самостоятельно. Кстати, очень популярная идея, и, к счастью, не противоречит никакому закону.
Далее – беспилотное такси. Тут возникает вопрос: насколько эта услуга является эквивалентной всем потребностям пассажира во время поездки? Тот же багаж прибывшего или уезжающего пассажира, перевозка детей и т.д. Поэтому внедрение роботизированных такси – это скорее борьба агрегаторов с завышенными зарплатными требованиями водителей.
И вообще, нужна ли роботизация такси городу? Вопрос спорный: роботизированное такси, как уже отмечалось, не является эквивалентной услугой традиционным таксомоторным перевозкам. И потом, основная масса автомобилей на наших улицах – это машины домохозяйств. Из 50 млн автомобилей в России 45 млн принадлежат семьям. Хозяин сел и поехал без всякого робота.
В одном из недавних интервью я отметил, что беспилотный транспорт нельзя рассматривать как всеобщую моду. В каждом конкретном случае инженер, экономист, специалист по транспортному планированию, айтишник должен сделать свой аккуратный расчет, чтобы стало ясно, какой из видов транспорта может больше всего претендовать на беспилотность. Главное не торопиться!
Беседовал
Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»
