Точка сборки – Дальний Восток

Реальность, которая создается прямо сейчас

ВЭФ–2026

Дальний Восток сегодня – не просто логистические ворота России в Азиатско–Тихоокеанский регион. Это центр, где пересекаются глобальные торговые пути. В условиях системной трансформации мировой экономики макрорегион становится ключевым звеном в формировании суверенной транспортной системы страны.

Пространственная связанность и развитие потенциала регионов

Президентом России поставлена задача по развитию Трансарктического транспортного коридора – комплексной системы, объединяющей морские, железнодорожные и автомобильные маршруты, а также потенциал крупнейших сибирских рек. Одновременно на Дальнем Востоке реализуются масштабные инфраструктурные проекты. Развитие Восточного полигона, БАМа и Транссиба выводит провозную способность на рекордные показатели. Новые взлетно–посадочные полосы и терминалы связывают ключевые авиаузлы макрорегиона единым стандартом безопасности. Морские ворота Дальнего Востока непрерывно наращивают мощности, обеспечивая бесперебойный грузопоток. Северный морской путь становится ключевой трансконтинентальной артерией планеты, гарантируя России полную независимость и безопасность морских перевозок.
На Дальневосточном полигоне сегодня сосредоточена треть всех транспортно–логистических центров страны – это новый уровень развития логистики, требующий системных решений и координации усилий государства, бизнеса и международных партнеров.
Ключевым приоритетом становится создание бесшовной мультимодальной логистики, интеграция цифровых сервисов и обеспечение технологического суверенитета отрасли.
Важнейшая задача – комплексная трансформация сухопутных границ макрорегиона. Благодаря масштабной реконструкции автомобильных пунктов пропуска, внедрению умных цифровых сервисов их пропускная способность удваивается, стирая любые барьеры для бизнеса.
В рамках Восточного экономического форума во Владивостоке прошла сессия «Дальний Восток в архитектуре транспортных коридоров: от логистического хаба к драйверу экономического роста». Эксперты поделились своим видением, как вписать Дальний Восток в существующую трансформирующуюся модель новых проектов, чтобы это была единая система, которая помогала бы экспортировать, импортировать и развивать территорию вокруг.
Стратегическая задача Минтранса – обеспечение пространственной связанности страны и развитие потенциала регионов. Как сказал заместитель министра транспорта Российской Федерации Борис Ташимов, Россия может предложить конкурентоспособный эффективный сервис в сфере логистики. В 2025 году совокупный экспортно–импортный объем перевозок через Дальний Восток достиг почти 280 млн тонн, это 6,5% роста. Морские перевозки выросли на 7,4%, автомобильные –– на 34,5%.
«Ключевую роль играют международные транспортные коридоры –Севморпуть, Трансарктический транспортный коридор, МТК «Север – Юг». Мы видим перспективы для их развития. Предполагаем, что такие коридоры, как Приморье–1 и Приморье–2, также выйдут на перспективный грузооборот. Для раскрытия их потенциала необходимо добиться того, чтобы они не конкурировали между собой, а взаимно дополняли друг друга», – сказал Борис Ташимов. Это справедливо и для всех видов транспорта – железнодорожного, автомобильного и морского.
Основные мероприятия, способные кардинально повысить пропускную способность и эффективность дальневосточных транспортных артерий, направлены на сокращение инфраструктурных разрывов между различными видами транспорта.
Отдельное направление связано с реконструкцией и повышением пропускной способности пунктов пропуска, поставлена задача – обеспечить прохождение пунктов пропуска через Государственную границу за 10 мин., и здесь важную роль играет цифровизация документооборота.
Цифровизация – это основа для повышения эффективности работы транспортных коридоров, убежден Борис Ташимов. С 1 сентября 2026 года на основании Федерального закона от 7 июня 2025 года №140–ФЗ в РФ вводится обязательное применение электронных перевозочных документов (ЭПД). Эти изменения затронули Федеральный закон «О транспортно–экспедиционной деятельности» и другие нормативные акты.
Так, с 1 сентября запущен электронный документооборот на автомобильном, железнодорожном и авиатранспорте (электронные накладные и электронные экспедиторские документы). «Чтобы обеспечить синергетический эффект, проводится эксперимент по оформлению электронных накладных и на внутренних водных путях. В рамках этого эксперимента РЖД совместно с речными перевозчиками апробируют мультимодальную перевозку с электронным оформлением, что приведет к оптимизации документооборота и взаимному дополнению разных видов транспорта, которые исторически конкурировали между собой за груз», – пояснил Борис Ташимов.
Внедрение электронных перевозочных документов – это прежде всего возможность увидеть реальный грузооборот и эффективно планировать развитие инфраструктуры. «До сих пор на разных видах транспорта мы оперировали различными источниками информации, обязательное применение электронных перевозочных документов позволит увидеть реальную картину по разным видам транспорта, именно поэтому важно вводить электронный документооборот и на водном транспорте», – подчеркнул замминистра транспорта.
Далее на базе цифровой транспортно–логистической платформы получат развитие дополнительные сервисы. В марте 2026 года введен реестр экспедиторов, куда вошли более 70 тыс. организаций, что позволяет добиться максимальной прозрачности в этом секторе, к 1 марта 2027 года будет введен обязательный реестр перевозчиков.
Минтранс ведет работу по унификации стандартов с иностранными партнерами. Глобальная цель – взаимное признание транспортных документов не только на железной дороге, но и на других видах транспорта. «В режиме эксперимента отрабатываем электронную накладную в международных перевозках. С партнерами из Белоруссии используем электронные пломбы, которые позволяют повысить эффективность перевозок, устранить полностью перевозку контрафактной продукции и добиться прозрачности и повышения скорости при прохождении отдельных видов грузов транзитом через территорию РФ», – проинформировал Борис Ташимов.
Второе направление – усиление ледокольного и грузового флота, расширение транзитного потенциала Севморпути за счет развития инфраструктуры.
Чтобы обеспечить провозную способность до 210 млн тонн, продолжается ликвидация узких мест на железной дороге. При этом, увеличивая пропускную способность железных дорог, необходимо повышать и пропускную способность морских портов.
«Наша стратегическая задача – покрыть не только текущую потребность в провозной способности, но и обеспечить задел, чтобы иметь возможность эффективно привлекать дополнительные объемы грузов», – заключил замминистра транспорта.

Контейнеризация
и цифровизация

Восточный полигон за последние 10 лет увеличил объемы в 1,8 раза. К 2030 году объем перевозок по Восточному полигону должен составить 210 млн тонн, в 2032 году – 270 млн тонн грузов.
Как достичь целевых показателей провозной способности Восточного полигона? Как сказала заместитель генерального директора – начальник центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «Российские железные дороги» Ирина Магнушевская, в 2026 году заканчивается электрификация участка Волочаевка – Комсомольск, в 2027 году планируется закончить участок Комсомольск – Ванино на Байкало–Амурской магистрали.
Для ОАО «РЖД» контейнерные перевозки являются перспективным сегментом бизнеса. «По итогам 7 месяцев 2026 года на 4,3% к уровню 2025 года увеличился объем перевозок контейнеров с Дальнего Востока, что составило 4,6 млн ДФЭ, в том числе наблюдался рост перевозки контейнеров в полувагонах. Наблюдается прирост импорта на 22%, транзит вырос на 1,9%», – привела данные Ирина Магнушевская.
По ее словам, контейнерные перевозки демонстрируют высокую эффективность для всех участников процесса, это позволяет компании на полную мощность использовать инфраструктуру, а грузовладельцам получать экономический эффект.
Для увеличения контейнерного потока с Дальнего Востока ОАО «РЖД» продолжит развивать инфраструктуру погранпереходов.
На самом востребованном пункте пропуска Забайкальск – Маньчжурия продолжается развитие инфраструктуры как по колее 1435, так и по колее 1520, что к 2028 году должно дать увеличение до 11 млн тонн пропускной способности.
РЖД развивает также инфраструктуру погранперехода Гродеково – Суйфэньхэ для приема поездов, что позволит увеличить пропускную способность на 5,5 млн тонн.
На погранпереходе Махалино – Хуньчунь планируется развитие инфраструктуры для расширения номенклатуры передаваемых грузов в рамках соглашений с Китайскими железными дорогами.
Благодаря эффективному сотрудничеству железнодорожников и таможенной службы в текущем году через мостовой погранпереход Нижнеленинское – Тунцзян переданы 18 тыс. ДФЭ, что в 3 раза больше, чем в 2025 году.
Объем перевозок грузов между Россией и Китаем в 2025 году вырос на 6,3% и составил 186,8 млн тонн, с учетом перевозок через Монголию и Казахстан.
В этой связи в 2025 году были проведены консультации с Китайскими железными дорогами для финального согласования документов о проведении опытных грузовых перевозок по безбумажной технологии.
Подписана временная технология перехода на безбумажную технологию оформления грузовых железнодорожных перевозок между РФ и КНР, которая будет протестирована на погранпереходе Гродеково – Суйфэньхэ, что в дальнейшем позволит перейти на безбумажную технологию на всех погранпереходах с КНР.
«Безбумажная технология позволит обеспечить не только прозрачность всех перевозок, но и ускорит процесс обработки документов при пересечении границ», – подчеркнула Ирина Магнушевская. При этом она напомнила, что цифровые сервисы в компании были внедрены более 20 лет назад. И все процессы, начиная от производства и заканчивая операционной деятельностью, не говоря уже о системах планирования или учета, оцифрованы.
Сегодня все большее число компаний уходят в цифру. «Цифровизация имеет под собой практическое основание, потому что невозможно переработать грузопоток, увеличивающийся на 10–15% в год, – заявил заместитель генерального директора по линейно–логистическому дивизиону ПАО «ДВМП» (FESCO) Герман Маслов. – Только в текущем году импорт в контейнерах по стране вырос на 17%, это огромный скачок. У группы FESCO в 2026 году рост составил 40% по сравнению с 2025 годом, без электронного документооборота мы бы не смогли переработать такой объем».
Вместе с тем эксперт считает Дальний Восток самым разбалансированным регионом РФ с точки зрения импорта–экспорта: «На Дальнем Востоке импорт превышает экспорт в три раза. Использование полувагонов не сможет изменить ситуацию, необходимо обеспечить макрорегион фитинговыми платформами. Мы как крупнейшая компания, перевозящая значительные объемы импорта в РФ, с этим не справимся».
«Есть смысл думать о разумном квотировании количества полувагонов, применяемых для вывоза импортных контейнеров. Оглядываясь на планы угольных операторов, мы можем вообще с фитингом сюда не заехать», – высказал свою точку зрения директор по взаимодействию с государственными органами и региональным программам одного из крупнейшего российского транспортно–логистического холдинга Станислав Воронов.
Он привел данные аналитических расчетов, согласно которым применение полувагонной технологии будет способствовать тому, что экспорт через порты Дальнего Востока будет сжиматься. «За первое полугодие 2026 года экспорт упал на 20% через порты Дальнего Востока, эти объемы уходят на погранпереходы. Но здесь надо учитывать, что, как только груз попадает на территорию сопредельного государства, он попадает на чужую инфраструктуру и напитывает ее, – сказал эксперт. – Экспорт, который уходит на погранпереходы, это недополученная выручка портов и морских линий в размере 3 млрд долл. США ежегодно».
Станислав Воронов сформулировал ряд предложений по нивелированию этого процесса, которые позволят стимулировать рост несырьевого экспорта в направлении Дальнего Востока.

В логистике нужны единые стандарты данных

Генеральный директор ООО «ЦТЛП Лотус» Дмитрий Ялов рассказал о запуске Национальной цифровой транспортно–логистической платформы «ГосЛог», способной изменить логистику на Дальнем Востоке, и готовности бизнеса к переходу на единые цифровые стандарты.
По его мнению, экстенсивно развивать большинство портовых морских терминалов в стране невозможно технически, значит, надо развиваться интенсивно, увеличивать в рамках одного окна скорость обработки, которая зависит от автоматизации самих объектов транспортно–логистической инфраструктуры, скорости обработки грузов в момент прибытия и скорости их таможенной очистки.
Главную проблему российской логистики Дмитрий Ялов видит в нестыковке различных стандартов, груз описывается разными классификаторами на железной дороге, при автомобильных и экспортных морских перевозках. «При этом, если мы работаем внутри информационных систем одной компании, мы видим, где груз находится в конкретный момент, как меняется его статус», – пояснил эксперт.
Перевод транспортного документооборота в электронный вид – чрезвычайно важная задача, без этого двигаться дальше невозможно, считает эксперт: «На базе электронного документооборота мы получаем информацию, но на данный момент ее недостаточно, например, для того, чтобы понять, как двигается груз в рамках мультимодальной перевозки».
Следующая проблема: идентификаторы груза в любой государственной или корпоративной системе разные, прохождение груза невозможно увидеть как единый связанный процесс, нет цифрового двойника грузоперевозки.
Национальная цифровая транспортно–логистическая платформа (НЦТЛП) создается как государственная информационная система, определяющая единые стандарты цифрового взаимодействия для всех участников транспортно–логистической деятельности и органов государственного управления. Она призвана объединить цифровые логистические сервисы на одной платформе, стать своеобразной службой «одного окна» для взаимодействия государства и перевозчиков. Одна из целей – внедрение электронного документооборота на всех этапах грузоперевозок автомобильным, морским, речным, железнодорожным и воздушным транспортом.
Минтрансу совместно с отраслевым сообществом необходимо выработать в логистике единые стандарты данных и единые стандарты обмена этими данными. В этом заинтересованы все игроки рынка, убежден Дмитрий Ялов.
Следующая проблема связана с системой одного окна. Так, эксперимент по перевозке мороженой продукции (креветки) из Вьетнама через Санкт–Петербург в Подмосковье показал, что каждый из 60 документов в среднем подавался два раза. Это значит, что потребитель за дополнительные трудозатраты заплатил из своего кармана за товар на полке.
Не менее важный блок – обеспечение фискальной прослеживаемости груза, что тоже в интересах бизнеса, чтобы не было возможности обойти закон и предложить свои услуги дешевле.
В настоящее время в рамках консультативного органа при Минтрансе идет выработка соответствующих решений.

Ключевой транспортный узел

Сегодня Забайкальск является одним из важнейших транспортных узлов страны, демонстрирующим рост объема грузоперевозок. В 2026 году «Газпромбанк» и правительство Забайкальского края подписали концессионное соглашение о реализации проекта стоимостью более 17 млрд руб., который станет первым этапом формирования Забайкальского международного промышленно–логистического кластера.
Проект создания международного транспортно–логистического центра в Забайкальске был представлен на заседании президиума Правительственной комиссии по вопросам социально–экономического развития Дальнего Востока под председательством заместителя Председателя Правительства РФ – полномочного представителя Президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрия Трутнева.
«Это решение было синхронизировано с планами РЖД по реконструкции погранперехода в расчете на дополнительные 11 млн тонн грузов, – проинформировал первый вице–президент одного из российских банков Алексей Чичканов.
Забайкальск является одним из ключевых транспортных узлов страны: через пограничный переход проходит около 60% железнодорожного грузооборота между Россией и Китаем. По прогнозам, в ближайшие годы объем перевозок продолжит расти, что требует создания современной транспортно–логистической инфраструктуры. Новый центр позволит повысить пропускную способность транспортного узла, обеспечить обработку около 3,5 млн тонн грузов в год, а также станет важным элементом развития приграничной инфраструктуры.
Проект предусматривает строительство современного транспортно–логистического комплекса с железнодорожной инфраструктурой общей протяженностью около 24 км, автомобильными подъездными путями и терминальными мощностями для приема, хранения, перевалки и распределения грузов.
Новый транспортно–логистический центр позволит создать более 500 новых рабочих мест, станет первым этапом формирования Забайкальского международного промышленно–логистического кластера, который объединит логистическую, промышленную и сервисную инфраструктуру, откроет дополнительные возможности для развития экономики Забайкальского края.
По оценкам, социально–экономический эффект от реализации проекта предусматривает прирост валового регионального продукта Забайкальского края более чем на 18 млрд руб. к 2035 году, а также дополнительные налоговые поступления в бюджеты всех уровней в объеме порядка 70 млрд руб.
Для дальнейшего развития транспортно–логистической инфраструктуры российский банк и китайская компания подписали соглашение о сотрудничестве.
Российская компания в рамках соглашения рассмотрит возможные формы финансирования, банковских гарантий, аккредитивов и иных продуктов для реализации совместных проектов сторон. При этом китайская сторона рассматривается в качестве оператора транспортно–логистических проектов и финансирующей организации.
Проекты, создающие международные логистические цепочки, подстегивают экономику макрорегионов. Яркий пример уже работающей инфраструктуры – железнодорожный переход Нижнеленинское – Тунцзян. «Это частный железнодорожный мост, который позволяет снизить логистические издержки по перевозке, несмотря на то, что перевозка по нему стоит дороже, чем по сети РЖД. В 2025 году грузоперевозки здесь выросли на 14,2% и достигли отметки 6,4 млн тонн, – привел цифры Алексей Чичканов. – Такой рост грузоперевозок на инфраструктурном объекте влечет за собой дальнейший рост инвестиций. В Нижнеленинском появляется возможность возникновения новых транспортно–логистических центров для обработки грузов стоимостью до 100 млрд руб.».
К 2030 году накопленный эффект от инвестиций на Дальнем Востоке должен достичь 12 трлн руб., на данный момент эта сумма составляет 5 трлн руб. Таким образом, за четыре года предстоит сделать огромный рывок с точки зрения инвестиций в транспортно–логистическую сферу.
«Мы считаем основным препятствием высокую ключевую ставку – 14%. При такой ставке сложно инвестировать в логистику, тем более на долгосрочную перспективу на горизонте 10–15 лет, –– сказал Алексей Чичканов. – Сегодня риски ГЧП–проектов оцениваются очень высоко. ЦБ разрешает финансовым организациям снижать риск–веса при расчете достаточности капитала банками по ГЧП–проектам в регионах с высоким рейтингом. Это позволяет сильно удешевить кредиты и, самое главное, высвободить капитал для новых инфраструктурных кредитов».
Ожидается, что риск–веса по ГЧП–проектам снизятся с 80–130% до 20–60%. «Сейчас в нашем портфеле на транспорт заложены порядка 700–750 млрд руб. Снижение до 20% риск–веса позволяет выделить в портфеле «Газпромбанка» дополнительно 250 млрд руб. новых кредитов на инфраструктурные проекты, – заявил Алексей Чичканов. – Эта мера должна появиться в текущем году, однако не решит полностью все проблемы. Прежде всего необходимо вкладывать средства в такие инфраструктурные проекты, которые будут максимально способствовать снижению транспортных и логистических издержек и привлечению новых инвестиций».
По его словам, Восточный полигон как раз и дает такой максимальный мультипликативный эффект, и подобных проектов много на Дальнем Востоке. «Необходимо разработать программу, которая позволяла бы снижать ставку привлечения финансирования и способствовала росту экономики в целом за счет снижения издержек. Анализ показал, что если вкладывать 800 млрд руб. в год льготного финансирования в инфраструктуру, которая расшивает узкие места в логистике, то это не приведет к росту инфляции, а возможности инфраструктуры вырастут. Таким образом, это действенный механизм для достижения поставленной цели – вложить в инфраструктуру к 2030 году 12 трлн руб.», – заключил представитель «Газпромбанка».
В заключение дискуссии эксперты в режиме блиц–опроса назвали главное, по их мнению, условие для превращения дальневосточных коридоров в драйверы роста несырьевого экспорта и привлечения частных инвестиций в портовую и железнодорожную инфраструктуру на условиях государственно–частного партнерства.
Как считает Герман Маслов, этому будет способствовать снятие инфраструктурных ограничений.
«Нужно повышать эффективность работы действующей инфраструктуры», – убежден Борис Ташимов. По его словам, Минтранс работает над составлением транспортно–экономического баланса. Этот инструментарий позволит выделить наиболее эффективные направления развития транспортной инфраструктуры, что станет ориентиром и для банковского сектора, и для того, в какие проекты прежде всего следует направлять заемное финансирование.
Ирина Магнушевская подчеркнула, что без развития инфраструктуры и снятия инфраструктурных ограничений невозможно эффективно управлять перевозками и добиться их значительного прироста.
«Надо точечно поддерживать инфраструктурные проекты, которые дают максимальный мультипликативный эффект. Регулятивные изменения ЦБ способны увеличить объем привлекаемых инвестиций в инфраструктурные проекты без поддержки из федерального бюджета», – выразил уверенность Алексей Чичканов.
Дмитрий Ялов на примере порта Усть–Луга показал, как важно вырабатывать верные стратегические решения и следовать им в долгосрочной перспективе. В свое время бизнес не хотел переходить из портов Прибалтики, но последующие события подтвердили правильность такого выбора.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»