К 2030 году необходимо обновить 71 тысячу единиц парка общественного транспорта
ФИНАНСЫ
Период между первым и вторым чтением бюджета в Госдуме предназначен для внесения корректировок и учета замечаний, сделанных депутатами и Счетной палатой. Работа ведется в профильных комитетах и федеральных ведомствах. Среди основных вопросов – распределение межбюджетных трансфертов.
Трехсторонняя комиссия по вопросам межбюджетных отношений одобрила методики и расчеты распределения межбюджетных трансфертов регионам РФ на 2027–2029 годы: в 2027 и 2028 годах предусмотрены трансферты на сумму 3,6 трлн руб. в год, в 2029–м – 3,5 трлн руб.
Тема межбюджетных трансфертов напрямую связана с финансированием деятельности в транспортном комплексе, прежде всего с общественным транспортом. Реализуются они через разные механизмы. Субсидии обеспечивают основной объем. Их дают на конкретные проекты, например, на обновление общественного транспорта.
Дотации в первую очередь идут на выравнивание бюджетной обеспеченности регионов, то есть помогают менее развитым субъектам с низкими собственными доходами. Вопросы развития и финансирования общественного транспорта тесно связаны с решением задач, которые были поставлены на заседании президиума Госсовета по вопросам развития общественного транспорта, состоявшемся в августе этого года в Улан–Удэ. Его провел Президент России Владимир Путин.
К 2030 году доля парка общественного транспорта со сроком эксплуатации не старше нормативного должна достичь не менее 85% во всех агломерациях и городах, включая населенные пункты с численностью менее 50 тыс. человек. Для этого, по оценкам экспертов, необходимо обновить 71 тыс. единиц подвижного состава, включая 66 тыс. автобусов.
Профильная комиссия Госсовета предложила создать специализированный фонд развития общественного транспорта в составе дорожных фондов. Также обсуждались механизмы гарантирующего перевозчика и перевозок по запросу, переход к регулируемым тарифам.
Президент подчеркнул, что одного обновления парка недостаточно – транспорт должен ходить по расписанию, быть безопасным и доступным по цене как в мегаполисах, так и в малых городах сельской местности и на отдаленных территориях.
Было отмечено, что нужно активнее использовать искусственный интеллект для прогнозирования спроса, оптимизации расписаний и маршрутных сетей.
По итогам заседания Владимир Путин утвердил перечень поручений. Среди них:
– до 15 января 2027 года расширить направления использования субсидий, предоставив регионам право выбирать приоритетные направления с учетом их долговой нагрузки и бюджетной обеспеченности;
– до 1 декабря 2026 года представить предложения по восстановлению работы общественного транспорта в новых регионах, модернизации и расширению их маршрутных сетей, а также по сокращению дефицита кадров и улучшению условий труда в этой сфере;
– утвердить дорожную карту применения ИИ в работе общественного транспорта, рассмотреть использование мессенджера МАХ при безналичной оплате и протестировать беспилотный транспорт в Москве, Санкт–Петербурге, Татарстане и на Сахалине.
С 2026 года действует и новый механизм прямого федерального субсидирования регионов. Для субъектов с уровнем бюджетной обеспеченности ниже 0,85 федеральная поддержка может покрывать до 40% стоимости транспортного средства, а для регионов с показателем ниже 0,65 – до 60%. Одновременно сохраняются льготный лизинг через ГТЛК и механизмы модернизации городского электротранспорта. Но вопрос следующих трех лет заключается не только в количестве выделенных средств. Значение имеют стабильность финансирования, структура закупок, возможности региональных бюджетов и то, какой транспорт будет приобретаться на федеральные деньги.
При этом эксперты обращают внимание на разные аспекты транспортного финансирования – реальные возможности финансирования дорожной отрасли благодаря дорожным фондам и отсутствие устойчивых источников обновления общественного транспорта.
Проблема долгосрочного финансирования общественного транспорта обсуждается отраслью уже несколько лет. Один из предлагавшихся вариантов, как уже было сказано, – создание отдельного фонда по аналогии с дорожными фондами.
При этом эксперты обращают внимание на более сложный вопрос – за счет каких источников такой фонд должен постоянно пополняться. В частности, вызывает сомнение его формирование за счет части платы за проезд. В регионах перевозки выполняют муниципальные и частные компании, поэтому изъятие части их выручки требует отдельной экономической и правовой модели.
Выделение 65,3 млрд руб. на трехлетний период позволяет продолжать федеральную поддержку, однако отрасль уже давно обсуждает не только размер очередного бюджетного пакета, но и создание устойчивого механизма финансирования, который позволил бы городам и производителям техники планировать обновление общественного транспорта более чем на три года.
Не менее важный вопрос – не только сколько потратить, но и как потратить, учитывая, что в регионах представлены разные виды общественного транспорта.
Минтранс России уже обсуждает переход от поддержки, ориентированной преимущественно на приобретение техники, к более гибкой модели. Регионы могут получить возможность выбирать, на какие направления развития общественного транспорта направлять федеральную поддержку. Ведомство называет такой подход «транспортным меню».
Такой подход позволит точечно решать проблемы конкретного региона, ориентируясь на реальные потребности жителей. Средства можно будет направлять на:
– софинансирование оплаты транспортных контрактов. При этом регион заключает договор с перевозчиком на выполнение определенного объема работы с заданными параметрами: интервалами движения, вместимостью транспорта;
– создание «умных» остановок, выделенных полос, обновление путей для трамваев и троллейбусов;
– закупку подвижного состава с учетом потребностей конкретного региона (новых автобусов, электробусов, трамваев и другого транспорта).
Это поможет быстрее реагировать на запросы граждан и будет способствовать увеличению доли маршрутов с регулируемыми тарифами.
В рамках «транспортного меню» также планируется:
– закрепить возможность финансирования общественного транспорта в виде «защищенных» статей расходов в рамках дорожных фондов на федеральном, региональном и муниципальном уровнях;
– создать в каждом субъекте гарантирующих перевозчиков – резерв для компенсационных маршрутов при ЧС или ремонтах;
– запустить в сельской местности пилотные проекты перевозок по запросу для жителей небольших населенных пунктов, где транспортное сообщение недостаточно регулярное.
Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук
