Беспилотным судам найдут применение при доставке грузов северного завоза
РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ
Для России тема автономного судоходства особенно значима. Страна обладает огромной сетью внутренних водных путей, здесь можно получить прорывной эффект от внедрения беспилотных и дистанционно управляемых судов. Это важно для развития грузовых, пассажирских перевозок, для маршрутов в труднодоступных районах.
В России уже накоплен достаточный опыт применения беспилотных технологий на других видах транспорта: автомобильном, городском и железнодорожном. Это создает основу для применения решений и на воде. Однако на речном и морском транспорте гораздо выше требования к устойчивости связи. Здесь особенно важно, чтобы технологии развивались не точечно, а в связке с инфраструктурой. На воде выше значение погоды, течения, глубин, береговой обстановки и точности навигации.
Автономные суда
Российское речное судоходство постепенно подходит к тому этапу, когда суда смогут ходить в полностью автономном режиме. Об этом свидетельствует опыт одной известной российской круизной и туристической компании. В ее флоте две серии судов, на которых проведен эксперимент по безэкипажному хождению.
Напомним: первая серия судов проекта ПКС–40 представляет собой серию мелкосидящих прогулочных колесных судов «Сура», «Колёсовъ», «Доброходъ» длиной около 35 метров, предназначенных для коротких прогулок и локальных речных маршрутов по малым рекам. Вместимость судов порядка 38–40 пассажиров, 19 кают. Вторая серия – это крупные круизные трехпалубные лайнеры проекта ПКС–180 «Золотое кольцо» и «Аурум» длиной 81,6 метра, рассчитанные на 180 пассажиров. Это большие теплоходы для Оки и Волги, предназначенные для полноценных многодневных речных круизов премиум–класса, с развитой инфраструктурой. Обе серии судов разработаны и адаптированы для того, чтобы ходить без рубочного экипажа.
С точки зрения развития автономного судоходства проект большого круизного судна ПКС–180 выглядит весьма перспективным, так как, по замыслу разработчиков, проект можно было бы заложить как полноценную платформу для автономного судоходства. Достаточно провести НИОКР и построить судно с полностью автономным управлением. В этом смысле проект ПКС–180 может стать показательным примером того, как российское судостроение может заранее проектировать суда под новые условия. Судно, рассчитанное на автономное управление, должно иметь не только современную автоматику, но и резервирование ключевых систем, развитую телеметрию, устойчивую связь и возможность дистанционного контроля всех основных процессов. Такой подход меняет саму философию судостроения: плавсредство проектируется уже не только для перевозки пассажиров, но и как цифровая платформа, часть единой системы управления.
В 2024 году на базе судна «Доброходъ» проекта ПКС–40 был проведен эксперимент с участием классификационного общества, после небольших доработок судно смогло работать без экипажа. Для этого был создан центр дистанционного управления, позволявший контролировать основные системы судна удаленно. По словам генерального директора компании Дмитрия Галкина, этот опыт показал, что сама по себе задача не требует сверхсложных инженерных прорывов – при наличии устойчивой связи и грамотно выстроенной системы управления судно может ходить без людей на борту.
Также по заказу компании на судоверфи в Нижнем Новгороде достраивается головное инновационное пассажирское электросудно «Минин» проекта ПКС–40.2 («Сура 2.0»), оснащенное уникальной для речного флота России системой автономного управления. Изначально ввод в эксплуатацию был запланирован на май 2026 года, однако позже сроки были перенесены на 2027 год. Инновационное электрическое судно «Минин» рассчитано на 250 пассажиров. Планируется, что оно будет работать на маршруте Нижний Новгород – Бор.
На его базе возможно создавать суда, адаптированные под дистанционное и автономное управление. По мнению экспертов, в дальнейшем можно будет перейти уже к полностью автономному управлению с привлечением искусственного интеллекта. В перспективе именно ИИ должен принимать решения вместо капитана–диспетчера в центре управления. По некоторым оценкам, этот путь может занять 5–10 лет, но сам процесс уже запущен.
Однако именно здесь начинается самая сложная часть. Для беспилотного судоходства мало оснастить конкретное судно датчиками, камерами и автоматикой. Нужна инфраструктура, которая будет работать на всю отрасль, защищенные каналы связи, скоростной интернет, единые протоколы передачи данных, надежная навигационная основа и четкие правила взаимодействия между судами, операторами и диспетчерскими центрами. Специалисты подчеркивают, что эта задача не может быть решена силами одной компании, это вопрос регулятора – Минтранса России, профильных подведомственных организаций.
В Росморречфлоте отмечают, что при движении к безэкипажному судоходству крайне важна стандартизация. Иными словами, если выбирать путь автономного судоходства, то все технические решения должны создаваться по единым требованиям. Это касается и связи, и навигации, и систем подтверждения координат, и безопасности обмена информацией. Без общих стандартов беспилотный флот рискует остаться набором отдельных пилотных проектов, а не полноценной транспортной системой.
Судовладельцы предлагают подходить к вопросу прагматично. Здесь есть несколько вариантов: использование существующей навигационной обстановки, установка дополнительных устройств на буях, применение радиомаяков либо современная спутниковая группировка с развитой широкополосной связью. Но любой из этих путей требует расчета. Важно понять, что будет дешевле, надежнее и удобнее для массового применения. Если система окажется слишком дорогой, судоходные компании не смогут окупить затраты. Если же она будет понятной, недорогой и совместимой с действующими системами, то рынок быстро начнет ее использо-
вать.
Беспилотные системы
Параллельно с развитием автономного пассажирского судоходства в стране тестируются беспилотные технологии и в других сферах.
В настоящее время идет строительство безэкипажного катера (БЭК) «Бриз» для перевозки контейнеров. Это российский автономный морской аппарат, разработанный российской IT–компанией совместно с петербургской, специализирующейся на доставке грузов с помощью автономных надводных судов и безэкипажных катеров. Катер предназначен для арктической логистики и доставки грузов в удаленные районы. Введение в эксплуатацию запланировано на конец 2026 года. Также ведется разработка безэкипажного судна «Клипер» для контейнерных перевозок по маршрутам северного завоза, островной логистики Сахалина и Курильских островов. Катера такого типа планируют встроить в систему северного завоза как беспилотные грузовые суда для регулярной доставки контейнеров и социально значимых грузов в труднодоступные районы.
«Бриз» рассматривают как практический маршрутный катер для уже отработанной схемы перевозок, в частности по линии Архангельск – Соловецкие острова. На опытных рейсах он прошел большую часть пути в автономном режиме, а время в пути составило около 21 часа.
«Клипер» – это уже более тяжелая и универсальная платформа, рассчитанная на контейнерные грузы, включая 20–футовый контейнер. Его задача – стать основой для более устойчивой логистики северного завоза, где важны не разовые рейсы, а регулярные перевозки по расписанию.
Если проект получится, то логистика северного завоза может стать более гибкой: больше предсказуемости, меньше зависимости от человеческого фактора и сезонных сбоев. Для удаленных населенных пунктов это означает более устойчивую доставку жизненно важных грузов.
Если на пути следования катеров будет хорошее покрытие скоростным интернетом, а на сами суда будут распространяться универсальные требования по эксплуатации, то они могут стать частью флота, обеспечивающего северный завоз.
В 2025 году безэкипажный катер «Странник» прошел успешные тестовые переходы (включая беспилотный маршрут протяженностью 140 км между портом Невельск и островом Монерон в Сахалинской области). Катер доставил посылки логистического оператора. Проект разработан компанией, специализирующейся на производстве бортового оборудования, совместно с судостроителем моторных лодок на базе серии RIB. Производитель предлагает около 10 моделей лодок типа RIB различной длины, мощности и грузоподъемности.
В Северной столице тоже тестируют беспилотники. Там такие катера уже рассматриваются как инструмент для доставки документов, контроля водной среды и решения прикладных задач. В конце июля на реках и каналах Санкт–Петербурга безэкипажные катера и беспилотники прошли испытания по доставке избирательных бюллетеней и документации в труднодоступные и отдаленные районы России. Тестирование прошло в рамках соглашения о применении безэкипажных катеров при проведении выборов депутатов Госдумы. Как сообщили в Центризбиркоме, на сентябрьских выборах 2026 года бюллетени с помощью БЭКов планируют доставлять в Карелии, Архангельской, Кемеровской областях и Ямало–Ненецком автономном округе. В ЦИК отмечают, что беспилотные технологии способны заметно облегчить работу избирательных комиссий по всей стране, особенно там, где добираться до участков приходится по воде, воздуху или труднодоступным маршрутам. По словам председателя Центризбиркома Эллы Памфиловой, сотрудники комиссий в ряде регионов по–прежнему добираются до избирателей на гужевых повозках, вертолетах, самолетах и моторных лодках.
Петербург становится одной из площадок для расширенного применения беспилотных решений в городском хозяйстве и экологическом контроле. Так, в феврале в Государственной административно–технической инспекции (ГАТИ) сообщили о планах использовать нейросетевые комплексы «Городовой» на безэкипажных катерах – это должно помочь выявлять больше нарушений на воде. Сейчас инспекция уже применяет БПЛА для мониторинга фасадов и труднодоступных территорий.
Беспилотные аппараты находят применение и в природоохранной сфере. В июне разработчики показали возможности таких технологий для экологического мониторинга, а в Экосовете Ленобласти подчеркнули, что БПЛА уже доказали эффективность при обнаружении стихийных свалок, незаконных сбросов в водные объекты, мест незаконных рубок и лесных пожаров. Специалисты даже предложили отдельный трек для проекта «Чистая Ладога» – «Цифровой ревизор Ладоги».
Москва станет первым регионом России, где МВД начнет использовать безэкипажные катера для патрулирования водных объектов.
Все эти проекты показывают, что рынок начинает искать практические сценарии применения автономных систем.
В настоящее время видно, что автономное судоходство и беспилотные технологии активно развиваются. Самое важное в этой истории – не отдельный эксперимент энтузиастов, а переход к системе. Если государство, отрасль и разработчики сумеют договориться о стандартах, навигационной инфраструктуре и правилах использования данных, тогда дистанционное и автономное судоходство станет не редкостью, а нормой.
В ближайшие годы можно ожидать, что именно инфраструктура станет главным узким местом. Но если этот барьер удастся преодолеть, автономные суда смогут занять свое место на речных и морских маршрутах – сначала на ограниченных линиях, затем в более сложных условиях. И тогда суда, идущие без экипажа, станут частью повседневной транспортной реальности.
Ольга ОВСЯНКИНА, обозреватель «ТР»
