издавна использовался людьми
ИНЖЕНЕРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Они искали способы перемещения судов между соседними реками. Кроме этого, людям, живущим вдоль рек, было важно регулировать уровень воды, чтобы избежать как наводнений, так и засухи. Для этих целей реки перегораживали, а между ними прокладывали каналы.
XVIII–XIX век
В России шлюзованные водные пути появились в XVIII веке при Петре Первом. Попытки улучшить судоходные условия Москвы–реки предприняли в начале XIX века. В 1836 году в Москве построили Бабьегородскую плотину, а на Водоотводном канале – Краснохолмские шлюзы, что сделало Водоотводный канал судоходным. Конструкции шлюзов изначально изготавливали из дерева. Элементы шлюза разбирали на зиму и на время половодья, а затем собирали обратно. В дальнейшем шлюз сделали чугунным.
В последней четверти XIX века, в годы правления Александра II, река Москва настолько обмелела, что речные суда с грузами здесь часто садились на мель. Назрела необходимость обеспечить бесперебойное судоходство по Москве–реке с выходом в реку Оку. 1874–1877 годах Товарищество Москворецкого туерного пароходства приступило к строительству гидротехнических сооружений Москворецкой шлюзованной системы. Товарищество построило шесть гидроузлов со шлюзами и плотинами, подпор которых составлял от 2,4 до 3,1 метра. Система протянулась от села Коломенского, не входившего в состав Москвы, до города Коломны в месте впадения Москвы–реки в Оку. Вместе они обеспечили суммарный подпор воды высотой в 16 метров. Это дало возможность в первые 20–30 лет проводить через шлюзы речные грузовые и пассажирские суда на конной тяге с осадкой до 0,7–0,9 метра.
Плотины строились по одинаковым проектам и были оснащены поворотными фермами Поаре. Затворами шлюзов изначально служили деревянные спицы, затем их заменили на щиты Буле. Во время дождевых паводков и весеннего половодья плотины разбирались, и суда проходили по высокой воде над ними. Все шлюзы были однокамерными, кроме двухкамерного Перервинского. Все они так же были выполнены по единому проекту. Камеры представляли собой корытообразные выемки с укрепленными откосами длиной 205 метров, шириной по дну 15,6 метра и шириной ворот 5 метров. Устои шлюзов делали каменными. Двустворчатые ворота изготовили из дерева. В движение их приводили ручными лебедками. В каждую камеру шлюза входило 2 речных судна, каждое грузоподъемностью до 820 тонн. Время шлюзования составляло 45–60 мин.
В фонде департамента торговли и мануфактур Министерства финансов Центрального государственного исторического архива СССР сохранилась телеграмма от 11 октября 1877 года, отправленная председателем правления Товарищества Москворецкого туерного пароходства министру финансов: «Правление общества Туерного Москворецкого пароходства имеет честь доложить Вашему превосходительству, что дело, предоставлявшее так много технических затруднений, осуществилось и сегодня после молебна открылся для торговли и промышленности усовершенствованный путь по реке Москве».
В докладе министра путей сообщения Александру II от 19 октября 1877 года записано: «11 октября последовало открытие правильного цепного пароходства по реке Москве от впадения оной в Оку до города Москвы на протяжении 170 верст».
С постройкой шлюзованной системы объемы судоходства по Москве–реке существенно выросли. Грузооборот увеличился с 60 000 до 100 000 тонн за навигацию. Одновременно с этим доставка грузов значительно ускорилась и удешевилась в три–четыре раза.
Туерная система
судоходства
Тýер – разновидность речных судов, движущихся вдоль уложенной по дну водоема цепи. При строительстве Москворецкой шлюзованной системы на всем протяжении зашлюзованного участка уложили проволочный канат диаметром 8 см и установили туеры мощностью 15–20 лошадиных сил. Но из–за извилистого русла и слабого течения Москвы–реки туерная тяга оказалась непродуктивной и не смогла конкурировать с конной тягой. В 1879 году туерную тягу упразднили, канат вынули из реки, а туеры перестроили в бункерные пароходы.
XX век
При сооружении Московской шлюзованной системы Товарищество Москворецкого туерного пароходства полагалось на обещания правительства Российской империи об улучшении судоходства в нижней части Оки. Но Московская шлюзованная система так и осталась изолированной, пригодной лишь для подвоза строительных материалов и сена. В итоге товарищество попросило правительство забрать у них систему, что было исполнено, и система перешла в ведение Московского округа путей сообщения в 1902 году. В 1904 году через шлюзы было перевезено 19 млн пудов грузов.
В 1913 году грузооборот по Московской шлюзованной системе достигает 350 тыс. тонн. В 1920–1932 годах все шесть плотин и шлюз Перервинского гидроузла перестроили. Новые плотины, как и прежние, были разборчатого типа с фермами Поаре, за исключением Фаустово, где были применены фермы Шварцера. Все остальные шлюзы также модернизировали. Для облегчения труда рабочих установили электроприводы для ворот и для работы насосов. Был углублен, расширен и спрямлен судовой ход.
В 1933–1937 годах в связи со строительством канала имени Москвы снова были реконструированы все шесть плотин и полностью перестроен низконапорный Перервинский гидроузел. Бабьегородская плотина и Краснохолмский шлюз, расположенные в центре Москвы на Водоотводном канале, оказались в зоне подпора и были разобраны за ненадобностью.
В 1937 году на реке Москве, в районе Хорошево–Мневники, построен новый Карамышевский гидроузел с подпором 5,8 метра. В результате судоходная часть реки была продлена до поселка Рублево. Перервинский и Карамышевский гидроузлы построены вместе с комплексом сооружений канала имени Москвы и являются его продолжением на реке Москве. В связи с этим шлюз Карамышевского гидроузла в общей нумерации шлюзов канала имеет № 9, а Перервинский шлюз – № 10.
В 1936 году Москворецкие шлюзы вошли в состав Московско–Волжско–Окского бассейнового управления пути, которое в 1942 году переименовали в Московско–Окское бассейновое управление пути. В годы Великой Отечественной войны Москворецкая шлюзованная система играла важную стратегическую роль, помогая в перевозках грузов по воде. Немцы практически не бомбили каналы и плотины, в отличие от железных дорог, и водяной путь был более безопасным и эффективным.
В 1958 году Москворецкая шлюзованная система перешла в подчинение Управления канала имени Москвы. По состоянию на 2025 год – относится к Московскому району гидротехнических сооружений ФГБУ «Канал имени Москвы».
Капитальная реконструкция шлюзов Москворецкой системы проведена в 1961–1972 годах. Без прекращения судоходства были реконструированы гидроузлы Бесединский (Трудкоммуна), Андреевка, Софьино, Фаустово и Северка. Из сборного железобетона построены новые шлюзы с увеличенными габаритами: длина камер – 270 метров, ширина – 18 метров, глубина на порогах шлюзов 2,46–2,85 метра. Для сравнения: габариты шлюза № 10 канала имени Москвы: длина камеры – 290 метров, ширина – 30 метров, максимальная глубина – 5,7 метра.
В 1983–1989 годах возведены новые железобетонные судоходные плотины на гидроузлах Андреевка и Трудкоммуна. Эти плотины имеют два пролета: судоходный шириной 50 метров и водосбросный шириной 25 метров. Одновременно с реконструкцией проведены крупные дноуглубительные и другие работы, после чего время шлюзования сокращено более чем в два раза. Грузооборот к 1977 году достиг 10 млн тонн.
XXI век
Шлюз гидроузла
Трудкоммуна. 2010 год
С 2009 по 2012 год реконструированы нижние и верхние головы шлюзов на гидроузлах Андреевка, Северка, Софьино, Трудкомунна и Фаустово. Произведена замена сегментных полноповоротных уравновешенных затворов. На период 2023–2027 годов запланирован капитальный ремонт плотин Северка, Софьино и Фаустово.
3 октября 2022 года Москворецкой шлюзованной системе исполнилось 145 лет. Основные задачи системы: обеспечение судоходства на Москве–реке и на внутренних водных путях, эксплуатация и развитие внутренних водных путей России, обводнение реки Москвы и Яузы. Благодаря реконструкциям пропускная способность Москворецкой шлюзованной системы существенно увеличилась. С 2012 по 2022 год по руслу Москворецкой шлюзованной системы проведено 170 608 шлюзований. За это время по системе прошли 337 884 речных судна различного назначения, перевезено 3 млн 407 тыс. пассажиров и 46 млн 580 тыс. тонн грузов.
Сегодня все шлюзы Москворецкой шлюзованной системы работают в автоматическом режиме и оборудованы полноповоротными уравновешенными сегментными затворами, позволяющими существенно сократить время наполнения и опорожнения камер шлюзов. Расчетная пропускная способность шлюзованной системы – 12,5 млн тонн в навигацию. В 2006 году по Московской шлюзованной системе перевезли 6 млн тонн грузов, в основном песка.
