Всероссийская транспортная еженедельная информационно-аналитическая газета — официальный печатный орган Министерства транспорта РФ

В интересах государства и каждого гражданина

Эксперты обсудили взаимодействие власти и бизнеса при решении инфраструктурных задач.

Инфраструктурные инвестиции являются мультипликатором вложений в строительную отрасль и одним из способов стимулирования экономического роста через снятие инфраструктурных ограничений. В настоящее время в России наметился тренд на активизацию внутреннего потенциала, что делает еще более актуальной задачу обеспечения страны доступной и качественной инфраструктурой.

В Государственной думе прошли парламентские слушания Комитета по экономической политике, посвященные законодательному развитию инструментов взаимодействия государства и бизнеса для решения общественно значимых инфраструктурных задач. Участники мероприятия обсудили вопросы совершенствования законодательного регулирования механизмов государственно–частного партнерства при реализации инфраструктурных проектов в различных сферах экономики.

 

Не упустить свой шанс

 

Как сказал председатель Комитета Госдумы по экономической политике Максим Топилин, сегодня появляется уникальная возможность, чтобы в стране развивались новые инвестиционные проекты, государственные и частные инвесторы вкладывали свои финансовые ресурсы здесь, в нашей стране, а не в офшорах. «С одной стороны, то беспрецедентное санкционное давление, которое мы испытываем уже второй год, казалось бы, должно нанести ущерб российской экономике. В этом была задача наших бывших «соратников» – государств, которые эти санкции придумывают и реализуют. Но вместе с тем мы видим, что российская экономика показывает хорошую устойчивость. В прошлом году инвестиции в экономику России увеличились на 4,5–4,6%. Практика использования различных инструментов поддержки показывает, что предоставление софинансирования позволяет привлечь больше внебюджетных инвестиций и, следовательно, реализовать большее количество проектов», – подчеркнул парламентарий.

По информации первого заместителя министра экономического развития РФ Ильи Торосова, в 2022 году объем инвестиций без учета бюджетных источников составил 23,6 трлн руб. При этом для обеспечения роста ВВП в соответствии с макроэкономическим прогнозом 2023–2025 годов в среднем необходимо 27 трлн руб. внебюджетных инвестиций.

Наряду с этим, по мнению замминистра, необходимо решить проблему замещения на фондовом рынке выпадающих иностранных инвестиций недружественных стран, по оценке 2022 года, накопленным итогом – 17,4 трлн руб., или 1,8 трлн руб. в год, а также замещения обязательств нерезидентов в банковском секторе – оценочно 10,8 трлн руб. в течение ближайших трех лет, или порядка 3,6 трлн руб. в год. В целом общая потребность экономики в новых инвестициях составляет 7 трлн руб. в год.

В этих условиях на первый план в рамках реализации инфраструктурных проектов выходят механизмы взаимодействия государства и бизнеса. О каких механизмах идет речь?

 

Антикризисный инструмент

 

Это прежде всего средства Фонда национального благосостояния (ФНБ). Механизм ФНБ – это антикризисный инструмент поддержки. Первый раз его использовали в 2014 году, после присоединения Крыма, когда существовали риски привлечения зарубежного финансирования, отсутствия инвестиций. В качестве антикризисной меры в 2014–2015 годах средства ФНБ в объеме 750 млрд руб. были инвестированы в 11 проектов с общим объемом инвестиций 3,9 трлн руб., среди них, например, проект по строительству ЦКАД.

В 2022 году в условиях санкционного давления к этому механизму вернулись. Была запущена программа поддержки инвестиций за счет средств ФНБ по двум направлениям: финансирование инфраструктурных проектов и поддержка компаний в стратегически значимых отраслях экономики.

Только в 2022 году было запущено финансирование 21 проекта на общую сумму 5 трлн руб., в том числе за счет ФНБ в сумме 2,4 трлн руб., а также 410 ГЧП–проектов на общую сумму 825 млрд руб. – 3% от всех инвестиций.

Среди ключевых проектов: строительство 1150 км автодорог Москва – Казань, Москва – Екатеринбург; обход Твери в составе маршрута «Европа – Западный Китай»; развитие инфраструктуры Центрального транспортного узла (ЦТУ), в том числе запуск 170 км перспективных МЦД–3 и МЦД–4; закупка 950 вагонов для Санкт–Петербургского метрополитена; поддержка РЖД на 250 млрд руб. для финансирования БАМа, Транссиба, закупки подвижного состава.

«Средняя ставка ФНБ по запущенным инфраструктурным проектам – 3,1%, при таком базовом финансировании есть возможность привлекать и заемные средства. При этом на один рубль ФНБ приходятся два рубля дополнительных инвестиций в экономику от бизнеса, – сказал Илья Торосов. – В 2023 году по уже утвержденным проектам планируется выделить из ФНБ почти 

1 трлн руб. В Бюджетном кодексе заложен лимит инвестирования средств ФНБ порядка 4 трлн 250 млрд руб., из этого лимита приняты обязательства на 2 трлн руб., следовательно, оставшиеся 2,25 трлн руб. можно направить на другие значимые проекты в течение ближайших 2–3 лет».

 

ГЧП востребовано

 

Еще один востребованный механизм – государственно–частное партнерство. Сохранение и расширение практики поддержки инфраструктурных ГЧП–проектов за счет средств федерального бюджета позволяет эффективнее преодолевать дефицит инфраструктуры, создавая условия для качественного социально–экономического развития.

Минэкономразвития России составило рейтинг субъектов Российской Федерации по уровню развития государственно–частного партнерства (ГЧП) за 2021 год. В топ–10 вошли: Московская область, Республика Саха (Якутия), г. Москва, г. Санкт–Петербург, Ямало–Ненецкий автономный округ, Тульская область, Самарская область, Ханты–Мансийский автономный округ – Югра, Омская область, Волгоградская область.

Проекты на основе ГЧП могут заключаться в виде как концессионного соглашения, так и соглашения о ГЧП. Ключевое отличие этих двух форм – право собственности: в концессионном соглашении собственность остается у государства, в соглашениях о ГЧП создаваемые объекты переходят в собственность частного инвестора. При этом, по словам Ильи Торосова, на концессионные соглашения приходятся 99% от общего количества соглашений и лишь 1% – на соглашения о ГЧП и муниципально–частном партнерстве.

С 2019 по 2021 год отмечался стабильный рост ежегодного объема законтрактованных инвестиций в рамках концессионных соглашений на 20–30%. В 2022 году, несмотря на сложную макроэкономическую ситуацию (рост ключевой ставки, санкционное давление, уход иностранных инвесторов), были заключены концессионные соглашения на 820 млрд руб., из которых 520 млрд руб. – частные инвестиции, что является рекордным показателем с момента запуска механизма концессионных соглашений, отметил Илья Торосов. Прирост инвестиций по сравнению с 2021 годом составил более 70%. Это самый высокий показатель за последние 18 лет. «При этом мы видим, что потенциал концессионных соглашений раскрыт не до конца, так как данный механизм привлечения инвестиций в инфраструктуру применяют всего 7% муниципальных образований», – отметил Илья Торосов.

Концессионные соглашения в условиях дефицита бюджетных средств позволяют оперативно решать социальные задачи. По данным Минэкономразвития России, в транспорт общего пользования вложены 173 млрд руб. (рост в 6,2 раза), в автодорожную инфраструктуру – 159 млрд руб. (рост в два раза).

Среди ключевых локомотивов роста – запуск проектов по созданию, реконструкции и эксплуатации наземного электрического транспорта общего пользования в регионах. Благодаря этой программе в 2022 году заключены концессии на 140 млрд руб. – больше, чем в 2021 году.

В Ростове–на–Дону на основе концессии будет модернизирована трамвайная инфраструктура. Срок реализации проекта – 2023–2028 годы, его стоимость оценивается более чем в 61 млрд руб. За шесть лет в Ростове–на–Дону будут модернизированы и проложены свыше 119 км трамвайных путей, из них 75,3 км будут построены с нуля, возведены два депо, построена и реконструирована 21 тяговая подстанция. Планируется закупить 76 трехсекционных трамваев, а также модернизировать имеющийся подвижной состав – 30 односекционных вагонов.

Власти Воронежской области одобрили проект концессии по развитию горэлектротранспорта областного центра. Инвестор готов вложить до 8 млрд руб. в создание воронежского метробуса.

Власти Екатеринбурга тоже планируют привлечь инвестора для расширения трамвайного кольца в рамках концессионного соглашения.

Благодаря концессионным соглашениям удалось построить крупные платные автодороги М–1, обход г. Одинцова, что позволило существенно разгрузить транспортные потоки в западном направлении от МКАД.

Реализация концессионного проекта по строительству моста через р. Пур в ЯНАО позволила не только улучшить транспортную доступность для жителей региона, но и снизить финансовые издержки на переправу для юридических лиц и граждан в некоторых случаях в четыре раза, а для легкового транспорта грузоподъемностью до 3,5 тонны и вовсе исключить расходы на переправу.

К слову, концессионер проекта по строительству моста через реку Пур в Ямало–Ненецком автономном округе – ООО «Региональная инфраструктурная компания» – второй год подряд получает свыше 2,5 млрд руб. выручки от организации платного проезда грузовиков, что превышает плановые параметры.

Концессионная плата правительству ЯНАО (состоит из единовременного платежа в 1 тыс. руб. и сверхдохода, величина которого определяется как 50% от превышения фактических доходов над плановыми) в 2022 году составила 202,679 млн руб., в 2021 году – 696,325 млн руб. Согласно концессионному соглашению сверхдоход выплачивается каждые полгода, а в случае недополучения плановых доходов правительство ЯНАО выплачивало бы разницу «РИКу».

В конце декабря прошлого года принят федеральный закон, снимающий ряд ограничений на использование механизма ГЧП при создании объектов информационных технологий. Появилась возможность заключать на местном уровне соглашения о муниципальном частном партнерстве и концессионные соглашения в отношении создания таких систем, как «Умный город», которые включают автоматизацию и регулирование внутригородских транспортных потоков, освещение и фотовидеофиксацию, а также создание условий для повышения уровня цифровизации на муниципальном уровне.

Разработан системный законопроект, который находится на рассмотрении в Госдуме. Предложенные изменения предусматривают возможность возмещения расходов инициатору проекта, если он проиграл конкурс, возмещение до 100% расходов концедента на создание и эксплуатацию объекта концессионного соглашения, введение банковской гарантии в качестве способа обеспечения заявки и в целом повышение прозрачности механизма. «Планируем, что принятие законопроекта за трехлетний период с 2023 года поможет нам нарастить динамику по количеству соглашений на 30%, по итогам 2025 года планируем выйти на 4,5 тыс. соглашений и на общий объем 5 трлн руб.», – сказал Илья Торосов.

По словам генерального директора Национального центра ГЧП (группа «ВЭБ.РФ») Павла Селезнева, в 2022 году было реализовано максимальное количество ГЧП–проектов – 800, из них половина – на 800 млрд руб., из которых порядка 500 млрд руб. – частные инвестиции. В проработке находятся порядка 700 новых проектов, прежде всего на уровне муниципалитетов. Для сравнения: рынок ГЧП–проектов Китая в два раза больше по количеству проектов и в 20 раз больше по объему инвестиций, это примерно 100 трлн руб.

«Важно, что за последние три года появился программный подход при финансировании региональных ГЧП–проектов. Проекты ГЧП, где гарантом выступает государство, стали привлекательны для бизнеса ввиду их надежности и стабильности», – подчеркнул эксперт и призвал активнее использовать ГЧП в области промышленности, инноваций, цифровых технологий, критической инфраструктуры.

Павел Селезнев указал на ряд проблем в сфере ГЧП. Так, сроки подготовки и запуска проектов в среднем составляют от полутора до двух лет, а сложные неунифицированные процедуры отталкивают инвесторов и сдерживают рост рынка. «Каждое второе соглашение требует внесения изменений в первые два года реализации, что связано с удорожанием и некачественной подготовкой проектов, а также с отсутствием мониторинга реализации данных проектов», – отметил эксперт.

Инвесторы неоднократно обращали внимание на отсутствие достоверной информации об объектах, которые регионы и муниципалитеты готовы передать бизнесу в рамках ГЧП. Кроме того, подготовка инвестиционных проектов нередко осложняется недостатком компетенций региональных и муниципальных властей, отсутствием единых стандартов, что приводит к низкому качеству запускаемых проектов.

По мнению Павла Селезнева, решить эти проблемы можно за счет цифровых решений. Цифровая платформа «Росинфра» позволяет в единой цифровой среде вести командную работу над проектами, получая в процессе подготовки типовые шаблоны и рекомендации, находить инвесторов, подбирать подходящие меры поддержки и финансовые продукты. На базе «Росинфра» возможно создать единую федеральную платформу и масштабировать ее по всей стране.

Эксперт отметил важность сокращения сроков запуска проектов, повышения квалификации представителей публичной стороны, а также прозрачности и внедрения принципов стандартизации в процессы подготовки проектов для роста их качества.

«В проектах ГЧП потребителем всегда выступает гражданин. Процесс привлечения бюджетных и внебюджетных средств в проекты ГЧП должен быть прозрачным, эффективным и, самое главное, опираться на лучшие практики и стандарты», – отметил Павел Селезнев.

Привлекать финансирование под реализацию ГЧП–проектов позволяют и другие инструменты. В частности, к ним относятся инфраструктурные бюджетные кредиты в рамках ПП РФ № 1189 и № 1190 от 14.07.2021; программа модернизации городского электротранспорта при поддержке ВЭБ.РФ, которая  реализуется с 2022 года. Финансирование проектов осуществляется из средств инфраструктурных бюджетных кредитов, а также за счет льготных кредитов ВЭБ.РФ. Для этого в госкорпорации создан проектный офис, осуществляющий функцию как финансового партнера, так и координатора проекта. В программе участвуют 11 городов, а ее общая стоимость оценивается в 392 млрд руб.

Еще одним эффективным инструментом, направленным на поддержку инвестиционных проектов в приоритетных секторах экономики, является фабрика проектного финансирования ВЭБ.РФ, механизм работы которой основан на договорах синдицированного кредита.

Фабрика проектного проектирования реализует 18 проектов, по которым синдикат коммерческих банков с ВЭБ. РФ профинансировали около 300 млрд руб., в том числе в 2022 году – 24 млрд руб., или 25% всех инвестиций в 2022 году. В настоящее время на рассмотрении находятся еще порядка 30 потенциальных проектов.

 

Как привлечь долгосрочные инвестиции

 

Для стимулирования вложений в промышленность и инфраструктуру в последние годы был принят ряд инструментов, предоставляющих инвесторам гарантии при осуществлении деятельности или льготные условия для ее развертывания. Один из них – соглашение о защите и поощрении капиталовложений (СЗПК).

Федеральный закон, предусматривающий возможность заключать СЗПК, принят в 2020 году. Первые СЗПК были заключены с декабря 2020 по апрель 2021 года, после чего механизм был приостановлен на полтора года. В сентябре 2022 года приняты новые правила заключения СЗПК, в рамках которых, среди прочего, разрешено заключать соглашения на региональном уровне. По словам директора Департамента производительности труда, защиты и поощрения капиталовложений Минэкономразвития России Александра Молодцова, в развитие механизма СЗПК разработано большое количество нормативных актов, причем более 400 нормативных актов приняли субъекты РФ.

Согласно исследованию, подготовленному Национальным центром ГЧП при поддержке ВЭБ.РФ, на ноябрь 2022 года одобрены 37 проектов, использующих механизм СЗПК, общая стоимость которых достигает 1,4 трлн руб. При этом инструмент имеет широкий потенциал для дальнейшего применения: к моменту перезапуска СЗПК в сентябре 2022 года поданы еще 74 заявки на общую сумму около 1,6 трлн руб.

Цель СЗПК – привлечение долгосрочных инвестиций в российскую экономику, во все сферы и отрасли инфраструктуры, в том числе в аэровокзалы, общественный транспорт, инфраструктуру транспортно–логистических центров.

В рамках СЗПК инвестору гарантируются стабильные условия ведения хозяйственной деятельности, возмещение затрат на создание инфраструктуры или создание ее за счет государства, а также определенные налоговые льготы.

Инвестору гарантируется неизменность условий реализации крупных инвестпроектов; срок действия стабилизационной оговорки зависит от объема инвестиций в проект и составляет от 6 до 20 лет с возможностью однократного продления на 6 лет; возмещение затрат на строительство инфраструктуры: до 100% для объектов в публичной собственности, до 50% – в частной.

Для федеральных соглашений доступен налоговый вычет по имущественному и земельному налогам для инвесторов. Минимальный объем инвестиций для СЗПК с участием РФ в транспорте и обрабатывающей промышленности составляет 4,5 млрд руб.

Итак, СЗПК позволяет осуществлять крупные стратегически важные инвестиционные проекты по строительству новых терминалов аэропортов, дорог и путепроводов, морских портовых терминалов и других значимых для России социальных, экологических и логистических объектов.

В качестве примера заключения СЗПК можно привести проект строительства нового аэровокзального комплекса в Геленджике. Общий объем инвестиций в проект – более 5,4 млрд руб. Площадь нового терминала аэропорта Геленджика – порядка 16,7 тыс. кв. м. Пропускная способность в перспективе превысит 1 млн пассажиров в год.

 

Баланс интересов

 

Статс–секретарь – заместитель министра транспорта РФ Дмитрий Зверев указал на важность нахождения баланса между интересами бизнеса и государства, чтобы обеспечить качественную работу транспорта для наших граждан.

Так, второй год на площадке Аппарата Правительства РФ действует рабочая группа по сокращению продолжительности инвестиционного строительного цикла. В 2022 году был разработан ряд федеральных законов, направленных на существенное сокращение инвестиционного строительного цикла, снижение временных затрат строительного бизнеса в рамках градостроительной деятельности.

Например, благодаря внесению изменений в Градостроительный кодекс в части железнодорожного транспорта практически в два раза сократились сроки согласования проектов генеральных планов, стала проще процедура согласования архитектурно–градостроительного облика объектов капитального строительства. Все это упрощает процедуру по проектированию, строительству и эксплуатации новых железнодорожных объектов.

Не менее важно исключение необходимости подготовки документации по планировке территории в рамках строительства трамвайных путей, что очень важно для регионов.

Дмитрий Зверев рассказал о новых законодательных инициативах. Речь идет о внесении изменений в Устав железнодорожного транспорта, введении механизма «вези или плати» на железнодорожном транспорте. Предлагается также внести изменения в закон об автомобильных дорогах, направленные на сокращение процедур по вводу автомобильных дорог в эксплуатацию.

Дмитрий Зверев выразил уверенность, что Госдума поддержит инициативу, которая уже вошла в Транспортную стратегию – законодательное закрепление термина «опорная сеть автомобильных дорог» на всех видах транспорта, что станет приоритетом не только на федеральном, но и на региональном и местном уровнях.

Татьяна ЛАРИОНОВА, обозреватель «ТР».




ИНФОРМАЦИЯ

Министерство Транспорта РФ, АО "Издательство Дороги"
При использовании материала ссылка на сайт www.transportrussia.ru обязательна.
107023, г. Москва, ул. Электрозаводская, д. 24, офис 403.
E-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.,
тел: 8 (495) 748-36-84, тел/факс 8 (495) 963-22-14

НАШИ ПАРТНЕРЫ

Get the App


© Газета "Транспорт России". Все права защищены.

Вернуться
z-library