С какими вызовами сталкиваются специалисты, решая задачи по модернизации инфраструктуры БАМа и Транссиба.
В прошлом году в связи с введением беспрецедентных санкций на железнодорожной сети изменилась география грузоперевозок: начали выстраиваться новые маршруты, по которым грузы развернулись с западного направления на восточное. Ускорение модернизации Восточного полигона позволит России обойти санкции и расширить рынки сбыта, отмечают эксперты. Объем перевозок по БАМу и Транссибу в прошлом году составил 148,8 млн тонн, а в 2023 году ОАО «РЖД» планирует перевезти по ним 160 млн тонн. Основными сложностями при реализации проекта по расширению пропускной способности Восточного полигона по–прежнему являются дефицит кадров, необходимость определения источников финансирования и задача по внедрению сложных технологических решений по расшивке «узких мест» и развитию тяжеловесного движения. Но существуют и иные вызовы…
Разлилась река Холодная
В 2023 году железнодорожники сосредоточились на увеличении пропускной способности Байкало–Амурской магистрали в Иркутской области и Бурятии. Всего за этот год Восточно–Сибирская железная дорога (ВСЖД, филиал ОАО «РЖД») планирует построить на БАМе 17 новых объектов в рамках проектов по реконструкции станций и созданию двупутных вставок, а также 23 объекта, связанных с энергоснабжением магистрали. Конечная цель – снизить интервалы движения поездов до 10 мин. (сейчас на отдельных участках они составляют 15–20 мин.).
В настоящий момент завершена реконструкция станций Переемная, Андриановская, Онохой. Введен во временную эксплуатацию третий путь на участке Слюдянка–1 – Слюдянка–2. Также на 2023 год запланирована реконструкция станции Большой Луг в Иркутской области, откуда начинается сложный горно–перевальный участок к югу от Байкала.
К концу 2023 года железнодорожники закончат II и III этапы модернизации станции Тайшет, где сходятся БАМ, Транссиб и Абаканский ход Красноярской железной дороги.
Новые путепроводы построены на участке ВСЖД Тайшет – Тагул, в месте, где сходятся Транссибирская и Южно–Сибирская магистрали. Один мост возведен на 17–м пикете в границах станции Тайшет, где поезда из Абакана идут над главным ходом Транссиба, второй – рядом, на 19–м пикете, над городской автодорогой в районе перекрестка улиц Калинина и Степана Разина.
Предназначение инженерных сооружений – подвести к Транссибу второй путь перегона Тайшет – Тагул, что позволит увеличить грузопоток, следующий с Красноярской железной дороги в направлении Дальнего Востока, избежав пересечения маршрутов поездов на одном уровне. Благодаря этому станет возможно кратно увеличить объемы вывоза угля из Кузбасса и Хакасии по Абаканской ветке.
Протяженность нового второго пути на перегоне Тайшет – Тагул – 12,9 км. В начале августа его соединили с одним из путепроводов. Теперь энергетикам предстоит смонтировать контактную сеть, а связистам – установить и подключить устройства автоматики и телемеханики.
Перевести движение поездов на всем перегоне Тайшет – Тагул с однопутного на двухпутное решили в конце сентября, приурочив это событие к 20–летию ОАО «РЖД».
Тайшет – крупный железнодорожный узел на Восточном полигоне. По словам начальника ВСЖД Вадима Владимирова, реконструкция, которая здесь идет полным ходом, беспрецедентна. Ее цель – разделить четные и нечетные, грузовые и пассажирские потоки поездов, что увеличит пропускную способность станции.
Реализация масштабного проекта, начатого еще в 2016 году, разделена на пять этапов. После окончания работ через Тайшет по Транссибу будут ежесуточно проходить 100 пар поездов (сейчас 70–80 пар), а с Абаканской ветки на БАМ – около 40 составов с кузбасским углем.
Модернизация БАМа ведется в сложных геологических и климатических условиях. Говоря о Восточном полигоне, надо помнить, насколько этот проект уникален для России, да и в мировом масштабе. Строительство идет на территории шести субъектов РФ, где разные природно–климатические условия – от вечной мерзлоты в Якутии до субтропиков в Приморье.
Жители Тайшетского района Иркутской области, к примеру, не понаслышке знают, что такое разгул стихии. В этом регионе и в соседней Бурятии нередко приходится ликвидировать последствия паводков. Нашумевшим стал один из них, когда в результате сильных ливней в Бурятии произошел прорыв дамбы и из берегов вышла река Холодная, размывшая железнодорожные пути на участке БАМа в Северо–Байкальском районе. Движение поездов было приостановлено.
Пострадал значительный участок железнодорожного полотна – 200 метров, где также вышли из строя десять опор контактной сети. Удручающие фото и видео с места происшествия (из–под железной дороги просто снесло потоком часть насыпи, так что шпалы и рельсы повисли над пустотой) воскрешали в памяти кадры из фильмов–катастроф, но на сей раз речь шла о катастрофе настоящей. Специалисты сначала озвучили весьма неутешительный прогноз – БАМ может встать минимум на неделю. Каждый день простоя грозил для экономики страны миллиардными убытками.
На устранение последствий паводка железнодорожники бросили все силы. Как и в советские времена, героизм и самоотверженность проявляли простые люди, благодаря труду которых восстановительные работы были завершены в кратчайшие сроки. 23 августа в 8:20 по московскому времени, как сообщили в ОАО «РЖД», после завершения восстановительных работ на месте размыва пути первый пассажирский поезд проследовал по перегону Нижнеангарск – Холодная. В ликвидации последствий происшествия участвовали более 250 человек, были задействованы восстановительные и противоразмывные поезда. Всего специалисты уложили 1,8 тыс. метров нового пути, также восстановили 21 опору и 1,2 тыс. метров контактной сети.
Можно ли было предотвратить это происшествие? Глава Бурятии Алексей Цыденов уверен, что прорыва дамбы можно было избежать, если бы нововведения в законы «Об охране озера Байкал» и «Об экологической экспертизе» были бы приняты своевременно. Но, по словам Алексея Цыденова, поправки в законы прошли первое чтение и «зависли» из–за резкой критики так называемых экологических организаций.
Как пояснил Алексей Цыденов, предотвращению инцидента с дамбой на реке Холодная помешала противоречивость законодательства. Так, деньги по линии Минприроды России были выделены, но, к сожалению, байкальские ограничительные нормы не позволили провести необходимые работы по защите железнодорожной инфраструктуры, отметил Алексей Цыденов. Глава региона уточнил, что принятый законопроект позволил бы возводить очистные сооружения, защитные дамбы, решить проблему с созданием инфраструктуры для туризма и строить в прибрежных поселках водоводы и т.д.
Сейчас в республике работает группа федеральных парламентариев во главе с руководителем постоянного Комитета Госдумы России по экологии Дмитрием Кобылкиным. Депутаты уже встретились с жителями бурятских поселков, которые просят внести изменения в законодательство о защите Байкала, поскольку действующая редакция лишает их права на нормальную жизнь. Из–за несовершенств в законах в прилегающих к железной дороге поселках даже невозможно построить водопровод, линии электропередачи, обустроить кладбища и минерализованные полосы для защиты от пожаров, автомобильные дороги. К примеру, власти Бурятии запланировали строительство 21 очистного сооружения. Но все было заморожено – закон не позволяет рубить деревья.
Между тем ОАО «РЖД» взяты дополнительные обязательства по охране окружающей среды в центральной экологической зоне Байкальской природной территории при строительстве, реконструкции объектов инфраструктуры. Так, например, в 2020 году в районе Байкала сотрудниками компании было высажено более 80 тыс. сеянцев сосны на площади 20 га. Всего же в рамках строительства и реконструкции объектов инфраструктуры, которые требуются для увеличения пропускной способности БАМа и Транссиба, на Байкальской природной территории ОАО «РЖД» запланировано строительство 144 объектов.
Представителями ОАО «РЖД» совместно с общественностью, научными организациями, правительствами Иркутской области и Республики Бурятия разработан план дополнительных мер в сфере природоохранной деятельности. Он предполагает развитие системы мониторинга влияния объектов строительства на окружающую среду, внедрение наиболее эффективных «зеленых» практик в сфере обращения с отходами, очистки сточных вод, сохранения биоразнообразия.
Даешь электрификацию!
Модернизация Восточного полигона предусматривает строительство дополнительной генерации и нескольких тысяч километров электросетей вдоль трасс. Без этого увеличить пропускную способность магистрали невозможно, но все упирается в недостаток финансирования. С учетом текущих потребностей ОАО «РЖД» на Транссибе объем получаемой энергии ограничен, поясняют специалисты. Необходима модернизация энергосистемы, которая позволит водить поезда большего веса и с меньшим интервалом времени.
Сегодня, когда транспортные логистические потоки развернулись на восток, в полной электрификации нуждается и БАМ: сейчас электровозы ходят лишь от Тайшета до Таксимо (это примерно треть от общей протяженности БАМа). Отсутствие электровозов, к примеру, сильно тормозит движение на последнем отрезке, ведущем к портам Хабаровского края.
Так что проблема БАМа не только в «узких местах». Несмотря на важность для экономики страны, магистраль до сих пор не полностью электрифицирована. Электрификация может значительно снизить затраты на перевозки и увеличит скорость поездов. Это особенно важно, так как на многих участках магистрали всего один путь: как в тоннелях, так и на отдельных участках поезда не могут одновременно двигаться в разных направлениях.
Электрификация позволит заметно увеличить провозную и пропускную способность БАМа, за счет перехода на электротягу уменьшится энергоемкость перевозок и заметно снизится углеродный след от железнодорожных перевозок.
Затраты на нужды электроэнергетической отрасли для реализации проекта Восточного полигона (БАМ и Транссиб) до 2027–2030 годов составят порядка 600–700 млрд руб. Из 25 энергообъектов «Россети» уже ввели в эксплуатацию 13. Согласно обновленному плану–графику работ на Восточном полигоне первая ЛЭП будет поставлена под напряжение в сентябре 2023 года, остальные – в сентябре следующего года. Сроки ввода трех ЛЭП в эксплуатацию перенесены на сентябрь 2024 года и декабрь 2025 и 2026 годов соответственно. Общая стоимость строительства этих объектов – 114,8 млрд руб.
Схема внешнего электроснабжения Восточного полигона предполагает отказ от строительства новых тепловых электростанций в Советской Гавани (260 МВт) и на юге Приморского края (280 МВт) в пользу модернизации Приморской ГРЭС (без изменения установленной мощности с увеличением времени ее использования до 6500 часов) и расширения Партизанской ГРЭС с увеличением установленной мощности на 280 МВт.
Таким образом должна быть достигнута экономия затрат на строительство генерирующих объектов. При этом в связи с отказом от строительства новой ТЭС в Советской Гавани потребуется сооружение третьей цепи ВЛ 220 кВ на участке Комсомольск – Селихино – Ванино. Итоговая экономия, сообщили в Минэнерго России, может составить более 30 млрд руб.
В Минэнерго сверстали и предварительный план по строительству генерации для электрификации III этапа расширения БАМа и Транссиба. Реализация проекта БАМ–3 с расширением пропускной способности до 210 млн тонн запланирована после 2024 года. В части электрификации для этого, по расчетам министерства, потребуется еще 1,8 ГВт новой мощности к 2030 году, но с другой стороны, это потребует и пересмотра уже утвержденного в феврале плана, который был нацелен только на II этап модернизации Восточного полигона. Сейчас вопрос упирается в поиск средств, которые необходимы для того, чтобы подготовить инфраструктуру восточного БАМа для электрификации.
В будущем многие отрезки БАМа планируют сделать двухпутными. Уже ведется строительство дополнительных путей на различных участках прохождения трассы: от Усть–Кута (Иркутская область) до Северобайкальска (Бурятия) и от Таксимо (Бурятия) до Тынды (Амурская область). Работу осложняют условия вечной мерзлоты – тысячи километров БАМа проходят через такие регионы. Из–за вмешательства человека лед начинает таять, а это небезопасно для движения поездов, поэтому грунт приходится укреплять. Иначе придется постоянно ремонтировать проседающие пути.
Сложности на БАМе возникают не только при движении поездов, но и при их приеме и отправке на станциях. Многие станции не рассчитаны на длинные составы, поэтому уже несколько лет пути на них удлиняют. Особенно это важно для линии, которая соединяет БАМ и Транссиб, – каждый год на ней сдают в эксплуатацию несколько обновленных станций.
Артем ОЗУН, обозреватель «ТР».
