Строим коридоры надежды

О новой географии внешней торговли России.

В условиях жестких попыток изолировать Россию, в том числе касательно ее транспортной составляющей, наша страна активно развивает новые и обустраивает существующие внутренние и международные транспортные сети. Проблем немало. Многие из них связаны с недостаточной логистикой и, соответственно, все еще не проработанными мультимодальными решениями. Данная тема стала ключевой на Евразийском международном форуме «Мультимодальный транспорт – 2023», который уже на протяжении четырех лет успешно проводит Центр стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА).

Основные потоки

О приоритетности задач развития транспортных направлений коротко и справедливо сказал доктор технических наук, заведующий Московским отделом Института проблем транспорта имени Н.С. Соломенко РАН Владимир Цыганов: «В первую очередь надо обратить внимание на транспортную инфраструктуру. Если она будет должным образом построена, то все остальное при наличии заинтересованности агентов транспортной системы можно организовать».

Делается в этом направлении немало, о чем сообщил замначальника отдела Департамента стратегического развития Минтранса России Артем Росляков. «С учетом введенных ограничений активно развиваются международные транспортные коридоры, – рассказал он. – Фактически уже произошла переориентация основных грузопотоков на восток и на юг. Основные коридоры, которые развивает Минтранс – «Север – Юг», всем известное направление через Иран и Каспийский регион, транспортно–логистический коридор Азово–Черноморского направления, который связывает Россию с Турцией, и восточное направление – морские порты Дальнего Востока, граница с Китаем, Монголией и Казахстаном».

Развитие указанных направлений является одним из приоритетов развития транспортного комплекса нашей страны, подчеркивает представитель министерства. Следовательно, в проекте организационные мероприятия, включенные в планы развития указанных коридоров, автоматически становятся первоочередными. При этом в силу изменения структуры международной логистики отбор коридоров осуществляется с участием организаций и других органов исполнительной власти на постоянной основе.

По прогнозам министерства, объем перевозок через МТК «Север – Юг» возрастет с 14,5 млн тонн в 2022 году до порядка 40 млн к 2030 году. На Азово–Черноморском направлении – с 186 млн до 253 млн тонн. И на восточном направлении – с 268 млн до 382 млн тонн.

Большое внимание уделяется развитию Восточного полигона. Так, планируется увеличение суммарной провозной способности Транссибирской и Байкало–Амурской магистралей до 180 млн тонн по итогам 2024 года. При формировании планов уже принято правительственное решение, что до 2030 года ожидаемая провозная способность данного направления составит 210 млн тонн, прорабатывается вопрос дальнейшего увеличения до 255 млн тонн за горизонтом 2030 года.

Продолжается работа по развитию железнодорожных подходов к портам Азово–Черноморского бассейна. Здесь планируется увеличение провозных мощностей со 125 млн тонн в 2022 году до 131 млн тонн в 2025–м и до152 млн тонн по итогам 2030 года.

Строительство автомобильных дорог ведется по всей стране. В приоритете, касательно коридоров – создание обходов Махачкалы – Дербента – Астрахани. Планируется их опережающее строительство. В 2024–2025 годах работы будут вестись активно. Росавтодором выполняются работы по капитальному ремонту автомобильных дорог «Каспий» и «Кавказ», обеспечивающих подходы к портам Астрахань, Махачкала. Ведется развитие автодорог в направлении к морскому порту Новороссийск.

Моря и реки в помощь

Минтрансом России за последнее время также предприняты большие усилия по развитию пограничных пунктов пропуска. В 2022 году проведена работа по их модернизации и определен перечень из 84 приоритетных пунктов пропуска. В период до 2027 года планируется реализация мероприятий по реконструкции 47 пунктов пропуска, в четырех они уже завершены. В приоритете развитие пунктов пропуска на границе с Грузией, Азербайджаном, Китаем и Монголией.

В части развития морских портов в рамках коридоров для обеспечения роста перевалки по всем видам грузов инвесторами и государством развиваются порты Оля, Махачкала, Астрахань, Туапсе, Владивосток и Восточный.

В отношении развития МТК «Север – Юг» уделяется большое внимание развитию Волго–Каспийского морского судоходного канала. Артем Росляков подтвердил, что в этом году здесь будут проведены дноуглубительные работы объемом 12 млн кубометров грунта, то есть около половины объемов всех углубительных работ по стране, осуществляемых Росморпортом.

Транскаспийский маршрут «Север – Юг» предоставляет множество возможностей для развития мультимодальных перевозок. До морских портов можно добраться и железнодорожным, и автомобильным, и водным транспортом. Само развитие перевозок морским транспортом осуществляется по всем направлениям: это и перевозки на Дальнем Востоке – линия Пуссан – Владивосток, и перевозки морским транспортом, в том числе из портов северо–запада в азиатском направлении. Так, за 7 месяцев 2023 года морским транспортом из Турции в порт Новороссийск были отправлены 390 автопоездов.

Остальные внутренние водные пути являются скрытым резервом в российской транспортной системе, в том числе в свете развития мультимодальных перевозок, – подчеркнул представитель Минтранса. Так, идет развитие Волго–Донского судоходного канала, в приоритете – развитие Городецкого и Багаевского гидроузлов, что позволит увеличить пропускную способность рек Волги и Дона.

Издержки снизят

Артем Росляков отметил темпы развития транспортно–логистических центров по всей стране. Минтрансом совместно с правительствами субъектов, РЖД и инвесторами формируется ведомственный проект – формирование сети транспортно–логистических центров (ТЛЦ). Целью формирования сети ТЛЦ является снижение уровня логистических издержек в экономике за счет оптимизации поставок, повышения скорости, надежности доставок грузов. Министерством включены в ведомственный проект 30 проектов создания либо модернизации ТЛЦ, из которых уже реализованы 20. К концу 2023 года будут введены еще два объекта, а к концу 2024–го – еще восемь. Суммарная мощность введенных в эксплуатацию ТЛЦ на 1 марта составила 4,8 млн контейнеров в год. Плановое значение по итогам 2023–го – 6,2 млн контейнеров в год. А по итогам 2024 года – 8,6 млн контейнеров в год, что практически составит двухкратное увеличение.

Представитель Минтранса указал на сокращение потока в Европу, подчеркнув тем не менее актуальность и перспективность восстановления прежних объемов грузопотока на северо–западном направлении. Развитие инфраструктуры морских портов и железных дорог там продолжается. Правительством РФ принимаются меры по субсидированию перевозок, и в принципе логистические операторы уже наладили морские сервисы из портов Балтийского моря в направлении Азии. «Несмотря на такой большой крюк, направление пользуется спросом и здесь есть своя ниша. Мы видим реальный рост активности на данном направлении: за 7 месяцев 2023 года в портах Балтийского моря обработаны 149 млн тонн грузов, что на 5,4 млн тонн больше, чем за 7 месяцев 2022 года», – подчеркнул Артем Росляков.

Помимо этого, представитель министерства сообщил о развитии так называемой мягкой инфраструктуры. В частности, заключен ряд межправительственных соглашений, направленных как на упрощение порядка прохождения грузов, взаиморасчетов, страхования грузов, так и на развитие зарубежной инфраструктуры, запуск логистических сервисов. Для упрощения мультимодальных перевозок грузов ведется работа по переходу на электронный обмен данными на основе безбумажных технологий, в том числе с иностранными перевозчиками. Так, в целях обеспечения электронного обмена перевозочными документами в настоящее время создана государственная информационная система электронных перевозочных документов ГИС ЭПД. В 2022 году внесены изменения в Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, закрепляющие возможность электронного обмена следующими документами: электронной транспортной накладной, электронной транспортной ведомостью, электронным заказ–нарядом, а с марта 2023 года – электронными путевым листом, договором фрахтования, заказом–заявкой. С 1 марта 2024 года вступает в силу федеральный закон, который предусматривает возможность оформления договора уже морской перевозки грузов в электронной форме. Таким образом, запланировано совершенствование перевозочных документов для различных видов перевозок морским и внутренним водным транспортом.

В 2023 году планируется реализация пилотного проекта в части оформления мультимодальных перевозок морских грузов автомобильным и железнодорожным транспортом с применением ГИС ЭПД. В настоящее время Республикой Беларусь проводится эксперимент в части применения электронной международной транспортной накладной для автомобильного транспорта.

Новая торговая география

«С наступлением новых геополитических реалий с февраля 2022 года наблюдается кардинальный разворот в географии международных торговых потоков», – говорит ведущий инженер Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ) Сергей Кудияров. При этом взгляд на макроситуацию представителя науки не многим отличается от официальных оценок, но изобилует важными деталями.

Одна из них – оценка общего объема внешнеторгового оборота России по итогам 2022 года. По оценкам ИЭРТ, показатель остался примерно на уровне предыдущего, 2021 года (при росте объемов экспорта и снижении импорта). В то же время в географическом разрезе имело место 12%–ное снижение торгового оборота с Европой (по импорту – падение почти вдвое). При этом объемы взаимной торговли России с Индией и Ираном, напротив, росли беспрецедентными темпами: торговый оборот России с Ираном увеличился в 2,2 раза, с Индией – в 3,6 раза. Однако равноценной альтернативой потерянному западному направлению Южная Азия еще не стала. Объемы торговли как в денежном, так и в физическом измерении пока еще несравнимо ниже, чем ранее были в сообщении с Европой, но в будущем могут существенно возрасти за счет роста торговли с перспективными торговыми партнерами в Южной Азии.

Вследствие происходящих перемен стала складываться новая география внешней торговли России. Сергей Кудияров иллюстрирует это тем, что доля ЕС в физическом объеме российского экспорта сократилась с 42% в 2021 году до 38% в 2022–м, в физическом объеме российского импорта доля ЕС за тот же период снизилась еще более ощутимо, с 40% до 30%. Но прибавились доли иных партнеров, в пользу которых были перераспределены российские внешнеторговые потоки. В первую очередь это, конечно же, Китай (с 16% в 2021 году увеличение доли до 20% в 2022–м по экспорту, с 27% до 40% – по импорту).

Одновременно возросло и продолжает увеличиваться значение стран Южной Азии: Индии, Ирана, Пакистана и т.д.

Сергей Кудияров обратил внимание на товарную структуру взаимного торгового оборота России и Ирана. Здесь в основном речь идет о разнонаправленных потоках продовольствия: зерновые перевозятся из России в Иран, различные южные культуры – в обратном направлении. Также представлены, и их значение особенно возрастает в новых условиях, иные товарные категории, допускающие использование сухопутных маршрутов доставки и терминально–логистической инфраструктуры. Это различного рода лесоматериалы, химикаты, бумага, черные и цветные металлы, машины и оборудование.

Значимых величин достигли объемы торговли России с Индией. Ключевым локомотивом роста с 2022 года здесь, конечно, стали поставки в Индию российской нефти (55% экспорта в физическом измерении), в меньшем объеме – угля (27% физического объема экспорта). Однако значимых показателей достигают также объемы торговли видами продукции, тяготеющими к сухопутным маршрутам, а следовательно, генерирующими спрос на услуги терминально–логистической инфраструктуры. В данном случае это разного рода продовольственные товары, черные металлы, бумага, химикаты, строительные материалы и т.д. По мнению представителя ИЭРТ, до половины грузовой базы торговли России с Индией переключаемы на маршруты с использованием сухопутного транспорта.

Общий объем торговли России со странами Южной Азии по итогам 2022 года может быть оценен в физическом выражении более чем в 72 млн тонн в экспортном сообщении и немногим менее 3 млн тонн – в импорте. Перекос вызывается огромной физической массой поставляемых из России в Индию нефти и угля, поясняет ведущий инженер.

Тем не менее, по его мнению. ожидается дальнейший рост объемов торговли с текущих 75 млн тонн до более чем 85 млн тонн в 2025 году и 97 млн тонн – к 2030 году. Причем значительную часть прироста могут дать уже несырьевые товары, которые можно рассматривать как потенциальный источник грузовой базы для сухопутного транспорта в России и на международных транспортных коридорах вне ее, в первую очередь для транспорта железнодорожного.

Освоение перспективных торговых потоков в сообщении России со странами Южной Азии создает предпосылки к развитию новых торговых маршрутов, таких как преимущественно сухопутный маршрут международного транспортного коридора «Север – Юг».

С учетом завершения реализации проекта строительства железнодорожной линии Решт – Астара в северо–западной части Ирана появляется возможность формирования нескольких возможных (альтернативных) способов доставки груза из России к портам Индии, а также в обратном направлении.

Как показывают расчеты, получаемые сухопутные альтернативы по срокам и стоимости доставки оказываются конкурентны в сравнении с традиционными способами доставки морским транспортом через порты Азово–Черноморского бассейна. При включении сухопутных маршрутов удается значительно выиграть в сроках доставки (23–25 дней против традиционных более чем 37 дней), сохранив сопоставимый уровень стоимости доставки.

В целом анализ существующих и перспективных показателей торговли, товарной структуры позволяет предположить, что перспективный грузопоток на западном маршруте (через территорию Азербайджана) может составить до 8 млн тонн, по восточному маршруту (через Казахстан и Туркмению) – немногим менее 6 млн тонн, с перевалкой через порты Каспийского моря – 0,5 млн тонн. Основу грузопотока, как ожидается, составят зерновые, черные металлы, удобрения и прочие химикаты, лесные грузы.

Развитие маршрутов в рамках международного транспортного коридора «Север – Юг» уже ведется. В частности, в его рамках реализуется ряд мероприятий, таких как согласование сквозных ставок на перевозку 20– и 40–футовых контейнеров по восточному маршруту коридора.

Разработана программа совместных действий с Туркменией в области железнодорожного транспорта, которая включает мероприятия по оптимизации перевозок по восточному маршруту, а также совершенствование работы пограничных переходов на туркмено–иранской границе.

Рассматривается возможность создания совместного логистического оператора с участием государств, по территории которых проходит данный маршрут.

Остаются задачи, нуждающиеся в исполнении. Среди них Сергей Кудияров отметил, во–первых, фиксацию целевых параметров комплексного развития инфраструктуры западного маршрута МТК «Север – Юг» и ее использования для развития логистического сервиса на всей протяженности маршрута, в том числе: детальный план по развитию инфраструктуры на территориях сторон для обеспечения провозной способности не менее 15 млн тонн грузов в год к 2030 году; определение целевых параметров маршрутной скорости, тяговых и весовых норм, сроков возврата порожних вагонов. Во–вторых – создание благоприятных условий для развития транспортно–логистических услуг, включая возможность создания единого логистического оператора на западном маршруте МТК «Север – Юг», установление сквозных тарифов, очередности пропуска грузов, свободу транзита товаров, использование электронного документооборота, взаимную защиту инвестиций.

О рисках внешних и внутренних

Представитель ИЭРТ подчеркнул, что освоение растущих объемов торговых потоков на маршруте МТК «Север – Юг», которые могли бы в какой–то степени стать альтернативой сокращению объемов торговли на традиционном для России западном направлении, сопряжено с рядом рисков внешнего и внутреннего происхождения.

Внешние риски происходят из особенностей развития транспортной системы Ирана. И речь не только о проблемах, связанных с автомобильными, морскими перевозками и таможенными процедурами, на которые сослался представитель Минтранса.

Сергей Кудияров считает, что для обеспечения транзитной роли коридора «Север – Юг» в силу значительной дальности перевозок предпочтительным было бы создание железнодорожных маршрутов, подобных тому, что были ранее реализованы в сообщении между Европой и Восточной Азией через сеть ОАО «РЖД». Однако в настоящее время преобладающую роль в обеспечении сухопутных грузовых перевозок на территории Ирана играет автомобильный транспорт (примерно 500 млн тонн в год против 50 млн тонн на железной дороге). Это объясняется в том числе тем, что тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом в Иране в 2–3 раза выше, чем при автомобильных перевозках. Соответственно, нужны либо проведение работ по оптимизации тарифов на транзитные перевозки, либо выработка работоспособных схем по взаимодействию железнодорожного транспорта (в России и Азербайджане) с перегрузкой на автомобили и обеспечением регулярного, ритмичного транспортного сообщения по территории Ирана с использованием автомобильного транспорта. То есть создание мультимодальных маршрутов доставки грузов по территории России, Азербайджана, Ирана с проведением соответствующих работ по развитию инфраструктуры, усовершенствованию нормативно–правовой базы и т.д.

Предпочтительным все же выглядит доведение «до кондиции» железнодорожного сообщения на территории Ирана по маршрутам пролегания МТК «Север – Юг».

К внутренним рискам следует отнести специфику транспортно–логистической инфраструктуры, сложившейся на территории России.

Перераспределение географии торговых потоков потянуло за собой смену используемых видов транспорта – радикальное падение объемов автомобильных перевозок во внешнеторговом сообщении. Так, можно обратить внимание, что по итогам 2022 года значительно, почти вдвое, снизились объемы внешнеторговых перевозок, осуществляемых с использованием исключительно автомобильного транспорта.

Напротив, возросло значение торговых маршрутов, использующих в цепочке поставки железнодорожный транспорт.

При этом львиная доля объектов транспортно–логистической инфраструктуры России (ТЛЦ, склады и т.д.) ориентирована на использование исключительно автомобильного транспорта – и, таким образом, выпадает из новой внешнеторговой реальности, становится тормозом развития альтернативных маршрутов движения товаропотоков России во внешнеторговом сообщении.

На примере Московского региона можно отметить, что преобладающая доля территорий для реализации инвестиционных проектов, создание и развитие особых экономических зон, перспективных ТЛЦ не привязаны к существующей сети железных дорог или планам по ее развитию. Мультимодальные перевозки не развиваются, потому что терминально–складская инфраструктура в большинстве своем не предназначена для работы с чем–то, кроме автомобильного транспорта.

Проблема наблюдается и в избыточном дублировании железнодорожных магистралей со стороны автодорог, что приводит к соответствующим инвестиционным издержкам. В то время как более разумным было бы говорить о выстраивании маршрутов мультимодального сообщения на том же коридоре «Север – Юг» с привлечением различных видов транспорта в цепочку поставок.

Различные виды транспорта развиваются сами по себе, в то время как пример МТК «Север – Юг» может указывать на целесообразность появления некоего арбитра между видами транспорта. Это будет способствовать подбору оптимальной конфигурации их развития, с тем чтобы различные виды транспорта не конкурировали друг с другом, движимые узкокорпоративными интересами, но плодотворно взаимодействовали в формате развития мультимодальных перевозок.

Шамиль БАЙБЕКОВ.