Как развивается транспортная инфраструктура Дальнего Востока
Дальний Восток согласно стратегии пространственного развития — геостратегическая территория. То есть регион, значимый для развития, территориальной целостности и безопасности страны. Его поддержка требует больших ресурсов, а низкая плотность населения, суровый климат и невысокий стартовый уровень развития инфраструктуры — еще и специфического подхода к управлению.
Давайте разберемся, какую же роль играет транспорт в развитии экономики Дальнего Востока, в каких случаях он сдерживает движение экономики вперед и какие транспортные проекты являются перспективными с учетом особого положения территории?
В первую очередь необходимо рассмотреть положение дел с инфраструктурой. Интегральный индекс развития инфраструктуры дальневосточных территорий, по оценкам специалистов, в 2019 году был равен 5,47 из 10, что означает плохую обеспеченность округа транспортной, энергетической, социальной, коммунальной и телекоммуникационной инфраструктурой. За прошедший год он увеличился, но незначительно: на 0,03.
Хуже всего в ДФО дела обстоят с транспортной инфраструктурой. Из-за его размеров, обособленности некоторых регионов и их удаленности от основных транспортных коридоров страны среднее значение транспортного индекса территории составляет 2,94 (у большинства остальных федеральных округов он больше 3).
ФИНАНСОВАЯ НЕДОСТАТОЧНОСТЬ
Такой уровень развития инфраструктуры в целом по округу — следствие ее существенной недофинансированности. А в 2021 году, согласно прогнозу, минимальная дополнительная потребность дальневосточных регионов в финансировании инфраструктуры составит 231,4 млрд руб., или около 6,5% потребности всей страны.
Сильнее всего повлиять на интегральный индекс развития инфраструктуры по Дальнему Востоку могли бы дополнительные инвестиции в транспортные проекты.
Транспортная инфраструктура обладает ярко выраженным мультипликативным эффектом — по самым скромным расчетам, каждый рубль, вложенный в развитие транспорта, обеспечивает увеличение дохода в других отраслях не менее чем на пять руб.
Вероятность увеличения бюджетных вложений в транспортную инфраструктуру есть — в дополнение к уже запущенной программе по развитию Дальнего Востока до 2024 года по результатам поездки Председателя Правительства РФ по округу летом 2020 года были приняты решения по дополнительному финансированию инфраструктуры региона, в том числе и транспортного комплекса.
«УЗКИЙ» ТРАНЗИТ
На сегодняшний день транспортно-логистическая сфера — вторая по величине в структуре ВРП Дальневосточного федерального округа. Так все ли в порядке с транспортным обеспечением потребностей дальневосточной экономики? Оказывается, уже сегодня объемы транспортных услуг не соответствуют запросу на них.
Мощностей железнодорожной и портовой инфраструктуры уже не хватает, чтобы покрыть растущую потребность добывающих компаний, ориентированных на экспорт продукции. Погрузка экспортных грузов на железных дорогах в направлении морских портов Дальнего Востока составляет треть от общероссийского объема погрузки на экспорт.
Основной груз — уголь, на дальневосточные порты приходится половина его перевалки. В планах угольных компаний — удвоить поставки в восточном направлении к 2025 году до 207 млн тонн, в том числе до 195 млн тонн — железной дорогой.
ТРАНСПОРТНЫЙ КАРКАС БУДУЩЕГО
Инфраструктурным каркасом экономики Дальнего Востока являются Байкало-Амурская и Транссибирская железнодорожные магистрали, которые не только обслуживают крупнейшие грузообразующие комплексы макрорегиона, но и обеспечивают транспортно-экономические связи других регионов страны с дальневосточными морскими портами и пунктами пропуска на границе с Монголией, Китаем и Корейской Народно-Демократической Республикой.
К 2025 году их провозная способность будет увеличена до 182 млн тонн в соответствии с комплексным планом, а также будут реализованы мероприятия по электроснабжению тяговых подстанций. Кроме того, будет проработан проект строительства железнодорожной линии Селихин — Ныш с мостовым переходом через пролив Невельского для обеспечения устойчивой транспортной доступности острова Сахалин.
В качестве конкурентного транспортного коридора глобального значения будет развиваться Северный морской путь. Для обеспечения круглогодичного использования Северного морского пути для транзита грузов из Азии в Европу будет создана группировка атомных ледоколов, проработан вопрос создания перевозок по Северному морскому пути и строительства портов-хабов в Камчатском крае и Мурманской области, в том числе с участием иностранных инвесторов.
В регионе также необходимо ликвидировать одноуровневые пересечения автомобильных дорог межмуниципального и местного значения и железных дорог. В рамках реализации программы по развитию Дальневосточного региона в федеральном округе будут построены и реконструированы 39 путепроводов в местах пересечения железнодорожных путей.
Особое значение для регионов Дальнего Востока имеет развитие авиационного сообщения. Обеспечение транспортной доступности для удаленных и труднодоступных регионов напрямую зависит от состояния и качества авиационной инфраструктуры.
«КОРИДОРНАЯ СИСТЕМА»
Проект МТК «Приморье-1» стоимостью 145 млрд руб. включает в себя расширение автомобильных пунктов пропуска и железнодорожной станции Гродеково, реконструкцию автодороги госграница — Пограничный — Уссурийск (110 км), развитие контейнерных терминальных мощностей в Приморском крае, но основная статья расходов — строительство автодороги Владивосток — Находка — порт Восточный (135 км за 120 млрд руб.). В проект развития коридора «Приморье-2» (всего 170 млрд руб.) входят строительство таможенных и пограничных объектов в Зарубине, выделенной автодороги госграница — Зарубино (70 км за 30 млрд руб.), выделенной железной дороги госграница — Зарубино (70 км за 35 млрд руб.), развитие акватории и каналов порта Зарубино, строительство в порту контейнерного и зерновых терминалов.
Создание особой зоны «Свободный порт Владивосток» — пример того, как быстро при наличии политической воли реализуются принятые решения. Так, о развитии сотрудничества по транзиту китайских грузов Россия и Китай договорились в марте 2013 года. В мае 2014-го переговоры лидеров государств продолжились, а цель была сформулирована конкретнее: странам предстоит улучшить условия транзита китайских грузов через порты Дальнего Востока России. Через год произошло сближение Евразийского экономического союза и стратегии КНР «Один пояс — один путь», и стороны договорились укрепить сотрудничество в области интермодальных перевозок на Дальнем Востоке.
Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук
Полностью статью «Территория — геостратегическая» можно прочитать в №4 2021 г., оформив подписку на газету «Транспорт России» по e-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.
