Два примера проектов мультимодальных пассажирских перевозок
Транспортное сообщение все более походит на нейронные сети, каждая составляющая которых имеет свои отличия по протяженности, частоте, количеству узлов и многим другим характеристикам. Примерами региональных особенностей развития мультимодальных пассажирских перевозок с корреспондентом «ТР» поделился директор института транспортного планирования Российской академии транспорта доктор технических наук, профессор Михаил ЯКИМОВ:
— Еще осталось в памяти многих людей совещание у Президента РФ Владимира Путина по поводу строительства в Москве новой ветки наземного метро. Можно сказать, что именно с этого совещания, проходившего в ноябре 2017 года, и берет свое начало система московских центральных диаметров, связывающая сегодня не только основные железнодорожные вокзалы столицы, но и отдаленные районы и пригороды Москвы и ближайшего Подмосковья.
МЦД-2 связала Нахабино и Подольск. В планах до 2025 года развитие системы московских центральных диаметров — организация транспортной связи между городами Зеленоград и Раменское, Пушкин/Королев и Раменское, Зеленоград и Подольск, Нахабино и Железнодорожный, Одинцово и Железнодорожный.
Проект московских центральных диаметров довольно многогранный. Его составляющей является не только развитие инфраструктуры, но и обновление подвижного состава, изменение расписания движения, изменение доступа к инфраструктуре для пассажиров и операторов.
Надо сказать, что Москва уже 10 лет последовательно отказывается от строительства и введения в эксплуатацию любых новых транспортных объектов в центре города, провозгласив в своей градостроительной политике приверженность к компактному и удобному городу, где преимущество имеет пешеход и основное внимание уделяется городской среде. Однако проект МЦД является очевидным исключением из существующей тенденции. На этапе строительства новых путей сносятся отдельные объекты недвижимости, жилые и нежилые дома; не только увеличивается количество железнодорожных путей, но и расширяется зона транспортной безопасности, вследствие чего из городского оборота выводится дополнительная территория, занимаемая под транспортную инфраструктуру. Строительство московских центральных диаметров (МЦД) еще в 2018 году оценили приблизительно в 155,4 млрд руб.
Если вернуться к осени 2017 года, то можно вспомнить еще одну встречу в Перми. Беседа состоялась между губернатором Пермского края Максимом Решетниковым (ныне глава Минэкономразвития России) и Владимиром Путиным.
Речь на встрече шла о целесообразности эксплуатации участка железнодорожного пути общего пользования от станций Пермь I и Пермь II так называемой Горнозаводской железной дороги, основанной еще в 1847 году. Губернатор Прикамья обратился к президенту с идеей закрыть движение по этому участку железной дороги, располагающейся между городской набережной и историческим центром города, с целью объединения набережной с центральной частью города Перми.
Основная идея губернатора была в использовании земель отвода железной дороги под нужды города, строительство общественно значимых культурных и рекреационных объектов, жилья и объектов притяжения, таких как краеведческий музей, Пермская галерея, оперный театр и других.
Президент поддержал идею губернатора, в результате чего спустя два года вышел приказ министра транспорта РФ о закрытии железнодорожных путей общего пользования участка Пермь II — Пермь I, станций Пермь I, Пермь II Свердловской железной дороги — филиала ОАО «РЖД».
Можно заметить, что при очевидном сходстве тем разговора и времени обсуждаемых вопросов существуют серьезные отличия в итоговых решениях. В первом случае в городе Москве принимается решение о строительстве новых железнодорожных линий в центре города. Во втором случае в городе Перми принимается решение о демонтировании железнодорожных линий.
Разные регионы и разные города имеют существенно отличающийся подход к землепользованию. Очевидно, это определяется историческими особенностями конкретного населенного пункта, его предназначением в масштабе отдельного региона и всей страны.
Существуют индустриальные города, есть города-курорты. Одни являются столицами крупных промышленных регионов, другие — центрами сельскохозяйственного производства. Все это накладывает свои ограничения на стоимость земли, особенно в центре крупных городов. Стоимость земли в свою очередь определяет возможность и целесообразность использования городских территорий под объектами транспортной инфраструктуры.
Записал Шамиль БАЙБЕКОВ
Полностью статью «Себестоимость и целесообразность» можно прочитать в №10 2021 г., оформив подписку на газету «Транспорт России» по e-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.
