Блуждание мультимодальности

Цена отсутствия сквозных перевозок — сотни миллиардов рублей

Тема мультимодальности вошла в цикл конференций Центра стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА) в прошлом году. Учитывая оперативность реакции аналитиков центра на новые тенденции и тренды, можно с уверенностью утверждать, что тема и ее проблемный шлейф обрели серьезную актуальность. Это нашло подтверждение на очередной международной евразийской конференции «Мультимодальный транспорт — 2021».

ПРЕДПОСЫЛКИ ПОДСТЕГИВАЮТ
Именно подстегивают. Гендиректор ЦСР ГА Антон Корень проиллюстрировал это рядом трендов, определяющих закономерную тенденцию экономик на создание максимально эффективных логистических цепочек. Целый ряд событий последних лет дал четкое понимание того, что ресурсы человечества не бесконечны, а коронавирусная блокада усилила осознание такой уязвимости. Все острее встает вопрос минимизации расходов и, соответственно, потерь.

COVID пока отступать не намерен, но восстановление экономик уже происходит. Это касается и транспортной отрасли, что, по мнению руководителя центра, является одним из приоритетных трендов. Статистика далеко не бравурная, но здесь важны позитивные подвижки, особенно если учитывать транспортный коллапс весны 2020 года, фактически парализовавший перевозочные потоки. Антон Корень напомнил, что объем перевозок пассажиров на транспорте общего пользования в 2020 году по сравнению с 2019 годом снизился на 25,5% и составил 13 073,3 млн человек, пассажирооборот транспорта общего пользования снизился на 42,4% и составил 360,8 млрд пасс.-км. Объем перевозок грузов по транспортному комплексу в 2020 году составил 6,9 млрд тонн (95% к уровню предыдущего года). Снижение показателя к уровню 2019 года обусловлено сокращением объема грузоперевозок автомобильным (на 336,7 млн тонн) и железнодорожным транспортом (на 39,3 млн тонн) в связи с влиянием ограничительных мер в условиях пандемии COVID-19.

Самыми уязвимыми оказались внутренний водный транспорт, где пассажирооборот составил 0,23 млрд пасс.-км (41,9% к уровню 2019 года), и воздушный транспорт, где объем перевозок пассажиров за 2020 год снизился до 69,2 млн человек (54% к уровню 2019 года). С той лишь разницей, что на внутренних водах объем перевозок пассажиров составил 7,72 млн человек (69,8% к уровню 2020 года), а на внутренних авианаправлениях перевезены 56,2 млн человек (около 81% от общего объема перевозок).

В меньшей степени пострадал грузоперевозочный сегмент. Так, объем грузооборота по транспортному комплексу в 2020 году снизился на 56,4 млрд т.км (1,9 %) по сравнению с 2019 годом и составил 2,9 трлн т.км. Отрицательная динамика показателя в основном вызвана снижением объема грузооборота железнодорожного транспорта. Коммерческий грузооборот составил в 2020 году 2,8 трлн т.км (97,2 % к уровню 2019 года), объем коммерческих перевозок грузов — 2,8 млрд тонн (95,9 %).

Дальше — лучше. За девять месяцев 2021 года перевезено 83,5 млн пассажиров, что на 59% больше, чем за аналогичный период прошлого года, когда авиаперевозки были ограничены из-за COVID-19. Пассажирооборот составил 179 млрд пасс.-км (+49%).

Но, учитывая сложную эпидемиологическую обстановку в мире, и в частности в России, говорить о безоговорочной стабилизации роста перевозок преждевременно. Неслучайны отсюда осторожные прогнозы авторитетных международных ассоциаций. Так, ИАТА предполагает, что пассажиропоток в 2021 году снизится на 55%, а финансовые потери авиа-

отрасли в 2021 году составят 16 млрд долл. США. Общий объем финансовых потерь в мировом масштабе в течение двух лет оценивается в 100 млрд долл. США.

Следующий тренд — цифровизация в области перевозок — более предсказуем. Как известно, правительственная комиссия по цифровому развитию, использованию информационных технологий для улучшения качества жизни и условий ведения предпринимательской деятельности одобрила проект Минтранса «Цифровой транспорт и логистика». Он включает в себя 35 мероприятий, разделенных на семь основных направлений:
• трансформация грузовых перевозок, включающая мультимодальные грузовые перевозки, электронный документооборот, мониторинг состояния и местонахождения груза и резервирование транспортно-логистических мощностей;
• трансграничное взаимодействие: ускорение таможенных процедур, цифровые транспортные коридоры, обеспечение бесперебойного транзита пассажиров и грузов;
• пассажирские перевозки с разнообразием цифровых сервисов и единым электронным билетом, ставящие своей целью повышение качества услуг для пассажиров;
• цифровая транспортная инфраструктура, которая будет решать задачи цифрового управления транспортным комплексом и перевода на цифровые технологии процессов координации движения и управления потоками разных видов транспорта;
• безопасность, в том числе создание системы прослеживаемости грузов и системы информационного обеспечения безопасного использования воздушного пространства и противодействия несанкционированному применению беспилотных воздушных судов в районах охраняемых объектов, включая объекты транспортной инфраструктуры;
• экология и метеорология: транспортная инфраструктура будет оснащена техническими средствами мониторинга и сбора информации об экологической обстановке;
• беспилотный транспорт: будут внедряться системы управления беспилотными транспортными средствами, разрабатываться способы правового регулирования применения беспилотных систем и искусственного интеллекта.

Свою нишу в мультимодальной цепи готовы занять беспилотники. Например, РЖД рассчитывают запустить беспилотное движение поездов по Московскому центральному кольцу (МЦК) в 2024 году. При этом первую беспилотную «Ласточку» РЖД планируют получить уже к концу 2021 года, а сертифицировать электропоезд с новой технологией — в 2022 году. Определены четыре уровня автоматизации: от GoA1 (машинист управляет поездом при контроле устройства безопасности) до GoA4 (машинист отсутствует в поезде). На первом этапе беспилотное движение поезда может соответствовать уровню автоматизации GoA2  и GoA3.

Одновременно по поручению Президента России Правительство РФ утвердило концепцию интеграции беспилотного транспорта в единое воздушное пространство, она будет реализована в три этапа, сообщил премьер-министр Михаил Мишустин на совещании с вице-премьерами. «Концепция будет реализована в три этапа. Сначала нужно изменить воздушное законодательство, сформировать нормативную базу, в том числе упростить процедуры, которые позволяют владельцам таких аппаратов оформлять документы и разрешения на полет. Кроме того, требуется обновить программы подготовки авиаперсонала», — сообщил он.

ФБУ «Администрация «Волго-Балт» продолжает эксплуатацию тестовой акватории «Беспилотник». На испытательной площадке тестовой акватории (1371-й км реки Нева) 23-24 августа 2021 года проведен очередной эксперимент в целях развития беспилотного транспорта на водных путях РФ. Доработанное по итогам испытаний 2020 года безэкипажное судно успешно прошло новый этап программы испытаний. К слову, тестовая акватория «Беспилотник» является единственной официальной площадкой на внутренних водных путях в РФ для испытаний беспилотных морских и речных судов и отработки технологий безэкипажного судовождения.

Не исключено, что через десяток-другой лет в мире наступит беспилотно-мультимодальное благолепие.

ЭКСПЕРТЫ СОМНЕВАЮТСЯ
А пока никто не может указать перстом — где эта пресловутая мультимодальность внедрена. Мнения экспертов уж очень разнятся. Одни утверждают, что ее нет. Другие уверены в том, что она существовала всегда, но как услуга оформилась только в наши дни. Третьи дипломатично заявляют, что речь идет о некой экосистеме. Исполнительный директор Центра стратегических разработок на транспорте Сергей Кукарев назвал неопределившийся логистический пасьянс современной мультимодальной транспортной отраслью, которая вкладывает значительные средства в совершенствование и развитие своих услуг. Средства эти трансформируются в многочисленные конвенции и протоколы. При этом ни одна из международных конвенций, регулирующих мультимодальные перевозки, не вступила в силу, утверждает он. Поэтому на практике приходится руководствоваться отраслевыми унимодальными конвенциями.

Перевозки автотранспортом регулирует Конвенция о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом 1956 года, на железнодорожном — Конвенция о международных железнодорожных перевозках в редакции 1980 года, на воздушном — Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, от 1929 года (Варшавская конвенция), Будапештская конвенция «О договоре перевозки грузов по внутренним водным путям» 2001 года и ряд протоколов. Перевозки на внутреннем водном и морском транспорте обеспечиваются в правовом отношении, соответственно Будапештской конвенцией 2001 года и Конвенцией об унификации некоторых правил о коносаменте» 1924 года (Гаагские правила) и рядом других международных документов.

Однако проблема заключается в том, насколько обязательно применение данных конвенций. Имеется в виду, что некоторые из вышеназванных конвенций расширяют сферу своего применения, в том числе и на мультимодальные отношения,  осторожно замечает выступающий.

Не блещет пока правовой активностью и Россия. Впрочем, подвижки намечаются. Так, согласно принятому летом нынешнего года ФЗ «О внесении изменений в статью 31 Федерального закона «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и Федеральный закон «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» на автомобильном транспорте с января 2022 года грузоотправителям, перевозчикам, грузополучателям, операторам электронного документооборота и контрольно-надзорным органам будет предоставлена возможность обмена транспортными накладными в электронном виде на добровольной основе. При этом Минтранс совместно с ФНС России и при участии отраслевых организаций до конца 2021 года обеспечит издание подзаконных актов, устанавливающих требования к информационным системам операторов электронного документооборота, а также форматы и порядок передачи электронных перевозочных документов, пояснил министр Виталий Савельев. С учетом накопленной практики добровольного применения электронных перевозочных документов Минтранс России подготовит предложения по их обязательному применению с начала 2023 года.

Электронный документооборот — важная составляющая вектора, направленного в сторону внедрения полноценного мультимодального звена отечественной транспортной системы. Но определяющим фактором здесь, разумеется, должен быть законодательный акт, регламентирующий все спорные аспекты. Аналитики не выражают полной уверенности, что таковым может стать законопроект № 1179766-7 «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

Документ разработан в соответствии со статьей 788 Гражданского кодекса РФ и поручением Президента РФ в части внесения изменений в законодательство страны, направленных на развитие мультимодальных пассажирских перевозок. В связи с этим проектом федерального закона предусматривается формирование правовых основ осуществления перевозок пассажиров и грузов разными видами транспорта по единому перевозочному документу (единый билет для перевозок пассажиров; единая накладная для перевозок грузов), включая основные положения о порядке взаимодействия между транспортными организациями разных видов транспорта при осуществлении ими прямых смешанных перевозок. Проектом предусмотрены положения о заключении соглашений между транспортными организациями по вопросам их взаимодействия при осуществлении перевозок в прямом смешанном сообщении пассажиров, багажа, грузов, в том числе вопросам распределения их ответственности за причинение вреда грузоотправителю/грузополучателю.

Принятие федерального закона, по мнению разработчиков, определит существенные условия взаимодействия транспортных организаций при перевозках в прямом смешанном (комбинированном) сообщении, четко очертит круг их взаимных прав, обязанностей. Кроме того, в результате реализации на практике положений, содержащихся в проекте федерального закона, будут устранены логистические ограничения при перевозках разными видами транспорта, а также созданы условия для повышения доступности услуг по перевозкам в прямом смешанном (комбинированном) сообщении, сокращения сроков доставки и потребительских затрат на перевозку в прямом смешанном сообщении, повышения темпов формирования и развития транспортных коридоров и, соответственно, мобильности населения и транспортной доступности отдаленных регионов страны.

Кстати, некоторые из наших соседей, понимая важность оптимизации логистических цепочек и пополнения бюджетов за счет расширения своей привлекательности в рамках международных транспортных коридоров, уже утвердили аналогичные акты. К примеру, Узбекистан, занимающий не последнее место в конкурентном состязании за лидерство на пространстве Великого шелкового пути, в августе этого года принял закон о транспорте.

В документе применяются основные понятия: перевозка, клиент, перевозчик, перевозочный документ, транзитный транспортный коридор, смешанная перевозка, оператор смешанных перевозок, объекты транспортной инфраструктуры, транспортная логистика, транспортная деятельность и др. Здесь же прописаны порядок организации смешанных и транзитных перевозок, права и обязанности клиента и перевозчика, основные задачи транспортной логистики, меры по обеспечению безопасности перевозок, эксплуатации транспортных средств и объектов транспортной инфраструктуры и др. Законодатель определил структуру договора смешанной перевозки и взаимодействия его участников.

Что касается российского законодательного проекта, то, по мнению экспертов, он в том виде, в котором представлен, немало поспособствует развитию смешанных перевозок.

УРОКИ КРЫМСКОЙ ПЕРЕПРАВЫ
Специалисты понимают, что смешанные перевозки пассажиров и грузов через единого оператора — это не только веление времени, но и большая экономия. «Недостаточная развитость мультимодальных перевозок обходится государству в виде дополнительных издержек на перевозку (включая социальный риск и вредные выбросы) в 750 млрд руб. в год, — утверждает сотрудник Института экономики и развития транспорта Сергей Кудияров. — Отношение логистических издержек к ВВП у нас выше среднемировых значений (14% против 11%). Уровень развития мультимодальных перевозок для несырьевых грузов в 1,5-3 раза ниже в сравнении с лучшими мировыми практиками. Высока доля автомобильных перевозок на дальних расстояниях. Более 30% составляет доля перевозок несырьевых грузов автомобильным транспортом на маршрутах свыше 1000 км, при оптимальном поясе дальности 500-700 км с учетом совокупной экономической стоимости».

О повышении пространственной связанности и транспортной доступности территорий, мобильности населения и развития внутреннего туризма, увеличении объема и скорости транзита грузов и развитии мультимодальных логистических технологий и говорить не приходится.

Назрели и такие тренды, как бурное развитие интернет- и цифровых услуг, наличие спроса — большая страна и сложная география, схожесть ключевых бизнес-процессов на всех видах транспорта и т. д.

При этом следует отличать пассажирское и грузовое направления развития мультмодальности, где поклажа не так прихотлива.

«Формирование единого транспортного документа — очень серьезная проблема, — говорит Владимир Каляпин, директор по реализации проектов сервисов IT-компании «Сирена-Тревел». — У нас есть наработки по грузовой накладной, но спроса у грузоперевозчиков на эту услугу пока нет».

Что же мешает принятию закона о смешанных перевозках? И что мешает работать без этого закона? Станет ли данный закон после его принятия той самой конструкцией, которая позволит говорить, что в России созданы реальные условия для мультимодальных перевозок?

«Приведу пример, — рассказывает представитель «Сирена-Тревел». — В 2014 году Крым вернулся в Россию. Грандиозного моста на полуостров еще не было, а потребность в перевозках увеличилась значительно. Была организована паромная переправа между большой землей и полуостровом. Для гарантированной переправы через Керченский пролив пассажиров, направляющихся в Крым железнодорожным и автомобильным транспортом и, соответственно, обратно, на государственном уровне было принято решение об организации мультимодальной перевозки на данном направлении. То есть пассажир покупал билет на поезд, оформлял квитанцию на проезд на пароме и дальнейшую поездку на автобусе по территории Крыма. Но все осложнилось из-за шторма, паромы бездействовали несколько суток. В терминалах по обе стороны пролива скопились тысячи людей. Остро встал вопрос — кто возьмет на себя финансовую ответственность за то, что пассажиры не получили своевременную транспортную услугу? Единая транспортная дирекция была не готова к такому повороту событий. Но государство в данном случае не было заинтересовано в коллапсе, и дирекцию оперативно профинансировали из бюджета почти на 200 млн руб. Эти средства позволили расселить пассажиров в гостиницах, обеспечить их питанием и покрыть потери перевозчиков.

И еще одна проблема — как быть трансферным пассажирам, поездка которых не ограничена локальной мультимодальностью? Скажем, у человека, помимо гарантированного проезда из Крыма в Москву, был билет на самолет из Москвы, к примеру, в Анадырь, и он не по своей воле опоздал на рейс. А таковых было немало. Встал очередной вопрос: кто компенсирует пассажирам эти потери? И авиакомпании были вынуждены входить в положение».

«Вот эти вопросы и должен отрегулировать упомянутый закон, — резюмирует Владимир Каляпин. — До тех пор, пока не будет законодательно определена сторона, принимающая на себя все возможные риски, связанные со смешанными перевозками, закон будет бездействовать».

При этом неизвестно, будет ли способствовать продвижению мультимодальности создание специального страхового агента вроде государственного Агентства по страхованию вкладов, размещенных в российских банках. В этом случае билеты на смешанные перевозки сразу же подорожают на сумму страхового сбора.

О технологических проблемах, когда очень сложно выстроить по реестрам и каталогам маршрутную цепочку, пока и говорить рано. Но и этого мало. Чтобы все заработало, между перевозчиками должны быть интервальные соглашения, заключены договоры по тарифам и т. д.

Это значит, что закон обойдется государству в немалые деньги. Следовательно, что на сегодняшний день приоритетнее — стоимость документа, под который придется выделять конкретные финресурсы, или большие и абстрактные доходы в будущем, — решать экономистам.

Шамиль БАЙБЕКОВ