Потому что большинство механизмов инвестирования в этой сфере предполагает не только господдержку, но и разделение рисков
Как 2021 год изменил рынок государственно–частного партнерства в России? Насколько на него влияет пандемия? И вообще, как жить инвесторам в период, прямо скажем, затянувшейся неопределенности?
Попробуем разобраться…
Рынок ГЧП: реалии и перспективы
По оценкам экспертов, рынок инфраструктуры в России на данный момент составляет порядка 4,7 трлн руб., из которых частные инвестиции – 2,5 трлн руб. Сразу оговоримся, что для нас важна не точность, потому что единой методики оценки не существует, а порядок цифр. На первый взгляд, вложения в инфраструктуру кажутся достаточно большими как в государственном, так и в частном сегменте. Но по мнению мировых экспертов, инфраструктуру нужно финансировать примерно на 4,5–5% от ВВП. Российский рынок профинансирован на 1,8% от ВВП. И такие требования не являются завышенными: развивающаяся инфраструктура тянет за собой экономику, а вот отставание в ее развитии экономику тоже тянет, но уже вниз.
Всего в России реализуется 3562 инфраструктурных ГЧП–проекта, в том числе в различных формах квази–ГЧП. Общий объем инвестиций в них, как было отмечено, составляет 4,7 трлн руб. За 8 месяцев 2021 года общий объем инвестиций в новые ГЧП–проекты, запущенные в форме концессионных соглашений и соглашений о государственном и муниципальном частном партнерстве, составил 120 млрд руб., из которых 105 млрд руб. пришлось на частные вложения. Общий объем привлеченных инвестиций еще не достиг значений кризисного 2020 года. В 2020 году в ГЧП–проекты было вложено 372 млрд руб., однако 265 млрд руб. (71%) из них пришлось на допандемийные январь и февраль. В марте – августе 2021 года объем инвестиций в ГЧП–проекты составил 116 млрд руб. (108% от аналогичного периода прошлого года), что позволяет говорить о постепенном восстановлении рынка ГЧП.
По количеству коммерческих закрытий на рынке преобладают проекты коммунально–энергетической сферы, а по объему привлекаемого финансирования – проекты транспортного сектора. Транспорт аккумулирует более половины общего объема инвестиций, хотя в количественном отношении 75% инфраструктурного портфеля России составляют проекты коммунально–энергетической сферы. Тем не менее в 2021 году объем инвестиций был распределен практически поровну между этими сферами: 45% пришлось на коммунально–энергетическую сферу и 47% – на транспортную (диаграмма 1). При этом произошло снижение объема инвестиций, требуемых для реализации одного проекта, – так, на один транспортный проект в 2021 году приходилось почти в два раза меньше средств (9 млрд руб.), чем в 2020 году (17 млрд руб.). Оставшиеся 8% инвестиций (6,4 млрд руб.) в 2021 году направлялись на реализацию проектов в социальной и иных сферах, из которых 5 млрд руб. вложены в развитие IT–инфраструктуры.
Что же касается перспектив рынка ГЧП 2022 года, его объема и динамики, то во многом это будет зависеть от государства, которое в качестве приоритетного должно видеть именно инфраструктурный рынок. Во всех кризисных ситуациях инфраструктура являлась определенным драйвером развития. Так было и в период Великой депрессии в Америке, и сейчас, когда, например, страны, входящие в G20, приняли программу, в рамках которой инфраструктуру за 20 лет профинансируют на сумму 81 трлн долл. В России тоже есть программа поддержки инфраструктуры на 4,6 трлн руб. до 2030 года. Но для того, чтобы достигнуть пятипроцентного финансирования инфраструктуры, даже этих 4,6 трлн недостаточно.
Поддержка инфраструктурного рынка со стороны государства, безусловно, есть – достаточно вспомнить нацпроект «Безопасные качественные дороги», но, как всегда, хотелось бы большего.
Средства, которые заложены в программу поддержки инфраструктуры, это федеральные деньги. А какова роль регионов, есть ли у них деньги и интерес к софинансированию таких проектов?
Если говорить только о концессиях, то из 400 млрд руб., которые за все это время были распределены из федерального бюджета, около 120–130 млрд ушли в регионы. В лидерах – Самарская и Новосибирская области, Хабаровский край, Башкирия, ХМАО. Это основные регионы, куда уходит до 70–80% федеральных «концессионных» денег. Несмотря на то, что есть регионы, которые и сами финансируют инфраструктуру, пользуясь механизмом ГЧП, как правило, в 90% случаев на капиталоемкие инфраструктурные проекты, прежде всего транспортные, им все равно требуется государственная поддержка. Ситуации, когда профинансированные и построенные платные дороги полностью окупаются за счет трафика, крайне редки.
Московские концессии на потоке
Есть определенная закономерность: если какой–то регион заключил концессионную или ГЧП–сделку, то в дальнейшем он неизбежно приходит к тому, что стремится увеличить число таких сделок, разработать и структурировать проекты не только в той отрасли, в которой был первый проект, но и в других. Есть регионы, которые уже научились ставить концессионные сделки на поток. Один из примеров – это Московская область с почти сотней заключенных проектов по концессионной модели. Это и транспортные проекты, и проекты в области здравоохранения, и в сфере переработки мусора, и в ЖКХ. То есть регионы, которые однажды сделали какой–то проект, далее расширяют эти компетенции, развивают свои собственные структуры, агентства развития. И пользуясь экспертизой, которую они наработали, далее могут сами, не привлекая консультантов, юристов и финансистов, делать добротные проекты, которые находят финансирование на рынке. И о лидере инфраструктурных проектов на принципах ГЧП – Московской области – хотелось сказать подробнее.
Московская область сделала колоссальный рывок во внедрении инфраструктурных проектов на принципах ГЧП, шагнув с 34–го места в 2015 году до 1–го места в 2020 году среди субъектов РФ. По состоянию на январь 2022 года в Московской области реализуются 42 инфраструктурных ГЧП–проекта с общим объемом инвестиций 323 млрд руб., из которых частные – 259 млрд руб.
На первом месте по объему привлеченных средств как всегда находится автодорожная инфраструктура – 269,1 млрд руб. на четыре объекта, проект общественного городского транспорта привлек 29 млрд руб. Одним из самых крупных ГЧП–проектов 2021 года стал платный дублер Егорьевского шоссе – дорога Москва – Егорьевск – Тума – Касимов протяженностью 36,3 км, инвестиции в объеме 68,7 млрд руб., строительство запланировано на 2023 – 2026 годы, срок концессионного соглашения – 28 лет.
Особо хотелось остановиться на системе оценки качества и сертификации инфраструктурных проектов (IRIIS) при реализации ГЧП–инициатив. Московская область будет применять эту международную систему оценки качества и сертификации инфраструктурных проектов при реализации государственно–частного партнерства. Соответствующее соглашение заключили правительство Подмосковья, Национальный центр ГЧП и ВЭБ.РФ в ходе V Форума Центрального федерального округа по государственно–частному партнерству, который прошел в январе этого года.
IRIIS – это система оценки качества проектов в области ГЧП, которая позволит стандартизировать работу, сделать так, что инвестор будет быстрее принимать решение о том, идет он в концессию или иную форму ГЧП или нет. В случае положительного решения проект формализуется, «загоняется» в определенные рамки, что ускоряет процесс поиска инвесторов, прохождения, утверждения проекта и снижает риски реализации.
Разработка системы IRIIS ведется ВЭБ.РФ, Национальным центром ГЧП при поддержке Минфина России в рамках внедрения принципов качественных инфраструктурных инвестиций, одобренных государствами – членами G20. Разработка призвана помочь российским и иностранным инвесторам оценить риски и перспективы проектов, реализуемых на территории России на принципах государственно–частного партнерства. Внедрение системы, по оценкам ВЭБ.РФ, поможет привлечь в инфраструктуру России около 13 млрд долл. за пять лет (или 2,6 млрд долл. каждый год), что составит 12% от среднего ежегодного объема прямых иностранных инвестиций в Россию за последние пять лет.
Если же говорить о конкретных задачах, которые ставятся перед системой IRIIS применительно к такому крупному проекту в сфере ГЧП в Подмосковье, как строительство дублера Егорьевского шоссе, система позволит повысить качество проекта, привлечь новых инвесторов, в том числе и зарубежных, а также упростить подготовку самого проекта для инвестора, существенно сократив тем самым сроки его реализации (четыре года – короткий срок для реализации такого объекта).
В 2021 году был полностью закончен проект ЦКАД – масштабный проект, включающий пять очередей. Он очень важен для региона. Аналогичные проекты рассматриваются и структурируются и в других регионах, прежде всего это касается обходов городов. Для регионов по своей важности они аналогичны ЦКАД для Московской области. И в субъектах РФ, которые реализуют или только планируют подобные проекты, должны понимать, что главная проблема состоит в том, что их невозможно окупить без государственной поддержки. И в зависимости от спроса, правильно проложенной трассировки и платежеспособности населения эта поддержка может составлять от 20% до 75%. Для обоснования такой поддержки необходимо защищать смету на федеральном уровне. Пока же сами регионы обычно если и осуществляют какую–то поддержку, то она заключается только в выносе коммуникаций, в приобретении и освобождении земельных участков.
Как уже было отмечено выше, один удачный проект тянет за собой следующий. Это происходит и в Московском регионе. Речь идет о проектах транспортно–логистических центров, завязанных на ЦКАД. Так, строящиеся и планируемые к строительству 13 ТЛЦ общей площадью 4,4 млн кв. метров расположены в 10–километровой зоне тяготения к ЦКАД. Их основная доля сконцентрирована в районе 1–го и 3–го пусковых комплексов ЦКАД. Предусмотрено, что выезд из ТЛЦ будет осуществляться через соответствующие региональные и федеральные дороги.
Вывоз отходов – под «цифрой»
Правительство РФ в конце 2021 года утвердило стратегию цифровой трансформации транспортной отрасли до 2030 года. Важный раздел документа – развитие в России интеллектуальных транспортных систем, в том числе создание цифровых «двойников» дорожных объектов для внедрения беспилотного автомобильного транспорта. На «умные» транспортные системы выделено 172,3 млрд руб. Деньги выделены, их надо осваивать, тем более что в ряде регионов уже запущены пилотные проекты.
Пока интеллектуальные транспортные системы в основном развиваются в Центральной России. Такие системы позволяют избежать дорожных заторов, оптимизировать маршруты общественного транспорта, оповещать водителей и пассажиров о ситуации на дороге. Интеллектуальные транспортные системы внедряются, как правило, на платных дорогах.
Итоги внедрения новых интеллектуальных транспортных систем в рамках государственно–частного партнерства прошедшего 2021 года для рынка неоднозначные, как впрочем и в других сферах.
С одной стороны, рынок так и не вышел на допандемийный уровень. С другой стороны, и сегодня, когда ситуация остается неопределенной, существуют опасения по поводу любых обязательств – а вдруг из–за пандемии опять отменят, запретят, приостановят….
На рынок проектов государственно–частного партнерства давит и рост затрат – подорожали и стройматериалы. Одновременно растет доходность в других отраслях, в той же электронной торговле, и деньги «уходят» туда. Несмотря на это, за период пандемии вырос спрос публичной стороны на цифровизацию того, что раньше «как–то работало». Отсюда и взлет рынка в тех сферах, где цифровых сервисов не хватает больше всего – городское хозяйство, услуги для граждан, средства мобильности, транспорт и управление в дорожной сфере.
Пример возросшего спроса – запрос на поиск нарушителей транспортировки строительных отходов по изображениям с использованием нейросетей, которые разработаны и предоставлены государственным заказчиком.
Проект успешно реализуется в Московской области с третьего квартала 2021 года и уже отмечен наградой губернатора за цифровую трансформацию отрасли. Фактически идет интеллектуальная обработка того, что раньше делалось в аналоговом режиме. Также стоит отметить ряд инициатив в сфере развития «умного транспорта»: в сфере общественного транспорта и организации дорожного движения значительно выросла ценность математически просчитанных и обоснованных предложений. Заказчикам уже недостаточно сказать «мы сделаем полосу для автобусов» – нужно объяснить, как изменится транспортный поток и как распределятся автомобили, которые до этого по ней ехали.
Прорывом года можно считать концессионные соглашения в сфере пассажирских перевозок городским транспортом, а именно обновление трамвайного парка и канатных дорог. И это будет темой отдельного обзора.
ГЧП прирастает не только дорогами
Когда заходит речь о практике ГЧП на транспорте, в первую очередь на ум приходят объекты автодорожной инфраструктуры, в меньшей степени – аэропортовые сооружения и объекты, относящиеся к железной дороге. Что касается инвестиционной деятельности на водном транспорте и его привлекательности для частных инвесторов, то информации на этот счет крайне мало. Конечно, это не означает, что инвестиционной деятельности в этой сфере нет. За 15 лет, начиная с 2006 года, было проинвестировано порядка 800 млрд руб. в объекты инфраструктуры – это в основном причальные сооружения и терминалы. Самой распространенной моделью, которая реализуется в России уже на протяжении 15 лет, считается инвестиционно–подрядная. В этом случае Росморпорт выполняет функции технического заказчика по реконструкции инфраструктуры. Инвестор возвращает свои расходы за счет суммы портовых сборов, которые возникают от дополнительного количества судозаходов и увеличения грузооборота. Этот механизм прост и не сильно забюрократизирован.
Также существует инвестиционный портовый сбор. Эта модель позволяет развивать и реконструировать федеральную собственность, которая не создает дополнительный доход для инвестора. Такая модель подходит для объектов безопасности мореплавания – защитные сооружения и все то, без чего невозможно функционирование терминалов. В конце 2020 года пролонгировали федеральный проект развития морских портов до 2030 года, и уже появились инвесторы, которые в рамках соглашения с Росморпортом будут использовать такой сбор. Инвестиционный сбор имеет целевой характер и направлен только на объекты, которые включены в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Третьей перспективной моделью является концессия. На данный момент только одна концессия работает – это угольный терминал в Мурманске, порт Лавна. Данное концессионное соглашение собрано очень интересно – без привлечения средств федерального бюджета. Такая модель на водном транспорте России была применена впервые, и поскольку это был пилотный проект, приходилось отлаживать юридические моменты, которые лягут в базу последующих соглашений.
Ведется работа над еще одной концессией, уже на Дальнем Востоке, она более диверсифицированная, так как рассчитана в отличие от моногруза (угля) в порту Лавна на различные грузы. Проблемой на сегодняшний день является отсутствие опыта и практики в области концессионных соглашений в сфере водного транспорта, а органы федеральной власти пока не чувствуют специфики морского транспорта, аспектов экономики, не всегда понимают рынки сбыта. Между тем интерес к концессионным соглашениям на водном транспорте есть.
Из–за нестабильной ситуации на российском рынке концессий и ГЧП в 2020–2021 годах наблюдалось затишье, особенно в сфере объектов водной инфраструктуры. Многие инициативы, которые еще год назад оценивались как перспективные и близкие к запуску, по–прежнему не запущены. При этом игроки все равно продолжают готовить новые проекты, хотя и в меньшем количестве. В высокой степени готовности находятся такие проекты, как строительство глубоководного района порта Архангельск (152,1 млрд руб.) и создание порта Лагань в Калмыкии (28,8 млрд руб.).
* * *
В заключение обзора попытаемся ответить на поставленные в начале вопросы. Пандемия, безусловно, негативно повлияла на рынок ГЧП – в одних сферах больше, в других – меньше. Но вместе с тем она заставила активнее внедрять современные технологии, в том числе и на транспорте. Инвесторы, вкладывающие средства в любые транспортные коммуникации, не проиграют. Тем более что большинство механизмов инвестирования транспортной инфраструктуры предполагает не только прямую господдержку, но и разделение рисков.
Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук
