не должны сдерживать строительство инфраструктуры
В отрасли строительства объектов транспортной инфраструктуры наблюдаются общесистемные тенденции. С одной стороны, государство продолжает инвестировать в строительство дорог и инфраструктурные проекты, с другой – на их реализацию не должны повлиять рост цен на строительные стройматериалы и логистические проблемы.
В ручном режиме
По данным Росстата, только с конца февраля 2022 года себестоимость строительства из–за роста цен на сырье увеличилась на 30–50%. Для сравнения: по подсчетам, в 2021 году стройматериалы подорожали на 23,8%. В апреле текущего года вице–премьер Марат Хуснуллин заявил, что и рост цен на стройматериалы является одной из существенных угроз для отрасли строительства. Конкретно речь шла о черном металле. Чтобы сдержать гонку цен, пришлось регулировать цены практически в ручном режиме – методом договора со всеми крупными производителями. Сейчас, с началом дорожного сезона, такая же ситуация просматривается с битумом – важнейшим элементом в дорожном строительстве, который тоже подорожал фактически в два раза за последний год.
Каковы составляющие роста цен на строительные материалы? Взять, к примеру, «хлеб» строительства – цемент. С начала апреля текущего года один из ведущих производителей этого материала – Востокцемент – планово повысил цены на цемент на 5%. Среди причин этого руководство компании называет возросшие затраты на предоставление вагонов операторами (на 15–25%) и подорожание упаковки (на 5–10%). При этом компания приняла решение о заморозке стоимости своей продукции: она берет на себя обязательство удерживать новые цены как минимум полгода. Но при условии, что собственники вагонов и транспортные компании также не будут повышать стоимость своих услуг.
«Когда мы слышим реплики о стоимости цемента, всегда надо задавать вопрос: о каких ценах идет речь? – спрашивают эксперты консалтинговой компании ООО «СМ Про». – Между цементом и строительной площадкой находятся интересы и прибыль следующих отдельных хозяйствующих субъектов: РЖД, собственников вагонов, предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖДТ), владельцев перевалок и автоцементовозов, собственников бетонных производств, производителей щебня и его перевозчиков, производителей и перевозчиков песка, строительной химии. Каждый элемент – это отдельный рынок (кроме монополистов РЖД и ППЖДТ), который живет по своим правилам и который не контролируется производителями цемента».
Правительство РФ давно констатирует волатильность цен и прилагает усилия по стабилизации ситуации. Одной из основных мер Минстрой России видит работу с ФАС, куда уже направлено более сотни писем по поводу завышенных спекулятивных цен на ресурсы со стороны поставщиков–трейдеров. Однако логистика по–прежнему дорожает: по данным
НОСТРОЙ, ежеквартальная индексация стоимости перевозки в РЖД достигает 18–20%. «При таких тарифах ни о каком снижении стоимости материалов говорить не приходится», – констатирует президент НОСТРОЙ Антон Глушков. Президент ассоциации «Р.О.С.АСФАЛЬТ» Николай Быстров подтверждает, что сейчас в стоимости поставляемого щебня, к примеру, 75–80% приходится именно на перевозку. «По некоторым данным, владельцы карьеров просто не могут вывезти часть своей продукции из–за задержек погрузки, – проинформировал он. – Известно, что сейчас выгоднее гонять порожние вагоны, чтобы загрузить их углем, чем взять попутный груз – щебень».
Издалека – долго. И дорого
Параллельно с этим Правительство РФ ведет работу по поиску новых поставщиков стройматериалов взамен традиционных европейских. «Сейчас важно сформировать новые схемы поставки не только материалов, но и строительных машин и механизмов, контрольно–измерительного оборудования. Усилить партнерство по импортозамещению в строительной отрасли планируется с такими странами, как Китай, Турция, Индия, Иран. Также активное сотрудничество продолжается с Узбекистаном, Беларусью, Таджикистаном, Казахстаном, Туркменистаном и т. д.», – заявил министр строительства и ЖКХ России Ирек Файзуллин. Он отметил, что Минстрой, Минпромторг и Минэкономразвития ведут мониторинг потребностей строительного рынка. И если спрос на цемент и металлопрокат покрывают отечественные производители, то в других сегментах рынку предстоит переориентироваться с существующих схем импорта.
В целом это логичный шаг в текущих условиях, отмечают эксперты рынка. Однако тут же припоминают период после 2014 года, когда Россия уже пыталась переориентироваться с европейских рынков на азиатские. И этот опыт сложно назвать позитивным: невыгодный курс, экспортные сложности и длительные логистические цепочки снизили интерес российской стороны. Во–первых, качество стройматериалов и техники у новых поставщиков проигрывало по сравнению с корифеями рынка, во–вторых, отмечался высокий уровень фальсификата, а в–третьих, новые поставщики быстро сориентировались в ситуации и также повысили цены для российского сегмента.
Ощутимой мерой помощи для рынка могут стать инициативы, направленные на снижение внутренних барьеров в части логистики. В частности, для дорожных проектов предлагается упростить использование песка, щебня, песчано–гравийной смеси, расположенных в непосредственной близости от строительства дорог. Другими словами, строителям разрешат использовать общераспространенные полезные ископаемые, имеющиеся в границах земельного участка местного значения, для исполнения контрактов по строительству, ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования. Порядок использования таких ископаемых субъекты РФ будут определять самостоятельно. Соответствующий законопроект о внесении изменений в закон «О недрах» и Земельный кодекс внесен в Государственную думу РФ 5 апреля 2022 года. Это предложение появилось в ходе обсуждения мер по сохранению темпов дорожного строительства в условиях роста цен на строительные ресурсы. Напомним: в настоящее время на открытие карьера вблизи строительства требуется лицензия.
Переосмыслить возможности
Как сообщил научный руководитель НИИ строительных материалов и технологий НИУ МГСУ Андрей Пустовгар, импортная составляющая в составе цены материалов в дорожной отрасли может быть довольно существенна. Показательный пример – импортные составляющие в таком сегменте, как асфальт и битумы. Основными продуктами импортозамещения в этом сегменте являются эмульгаторы (их ежегодное потребление составляет более 55 тыс. тонн общей стоимостью более 160 млн евро), промоторы адгезии (30 тыс. тонн и 60 млн евро соответственно) и модификаторы битума (300 тыс. тонн и более 500 млн евро). Ежегодный рост потребления в России составлял 5–6% в год. Размер рынка только битумных эмульсий достигает 8 млн тонн. Регионами–лидерами в технологических разработках являются США, Франция, Мексика, Испания.
Чтобы обеспечить поэтапное импортозамещение, руководству отечественного стройкомплекса надо принять ряд серьезных мер, в том числе логистических, чтобы заместить эти позиции, предупреждает эксперт. «Глобальное распределение производства конечной продукции и компонентов до последнего времени было сформировано в зависимости от страновых компетенции? в производственных технологиях и научных разработках. Россия стала частью мирового рынка, – объясняет Андрей Пустовгар. – Строительные организации понимали, что легче купить тот или иной продукт за рубежом, чем производить в России. Сейчас нам нужно переосмыслить это и ориентироваться на наши возможности. И если раньше в системе поставок большую роль играли дилеры, то сейчас их место должны занять производственники».
По ряду добавок Россия способна заменить импортных производителей. Так, например, это произошло с добавкой для бетона – пластификатором (группа поликарбоксилатов). Сейчас Россия не только не импортирует его, но и производит на экспорт. Такой же потенциал есть и по ряду поверхностно–активных добавок. Конечно, есть продукция, которая не производится в России. «По многим позициям малотоннажной химической продукции в РФ отсутствуют технологии и оборудование для их производства, по многим продуктам нет прикладных научных разработок – налицо недостаточная связь между реальным сектором строительного производства и строительной наукой», – продолжает Андрей Пустовгар. Но он уверен, что необходимо приложить усилия и реализовать существующий потенциал, иначе рынок рискует откатиться назад по качеству и экологическим требованиям.
Своим ходом
Замещения требуют не только строительные материалы, но и дорожная техника. Андрей Пустовгар представил номенклатуру дорожно–строительной техники с долей импорта до 90%. В сегменте асфальто-укладчиков основные производители – ФРГ (марки Vogele, Demag), Италия (Marini), США (Caterpillar, Roadtec); в сегменте дизельных бульдозеров – Польша (Dressta), Япония (Komatsu), ФРГ (Liebherr); в сегменте фрезеровочного дорожного оборудования – ФРГ (Wirtgen), США (Caterpillar, Biletti); в сегменте автогрейдеров – США (John Deere, Caterpillar), Швеция (Volvo); в сегменте асфальтоукладчиков – США (Case), ФРГ (Bomag, Hamm), Швейцария (Dynapack) и др. При этом иностранная техника, управляемая компьютерным оборудованием, зависит, помимо всего прочего, от обновлений программного обеспечения от производителя. Как сообщал Антон Глушков, в последний месяц зарегистрированы случаи, когда иностранные асфальтоукладчики и подъемные краны остановились из–за соответствующих команд из облачного обновления софта.
«Интенсивное развитие инфраструктуры и ежегодный рост объемов строительства требуют большого количества техники. Наши заводы весь этот объем закрыть не могут. Нужно думать как о закупке новой, так и о ремонте старой техники. С запчастями тоже есть определенные проблемы», – отмечает Андрей Пустовгар. Для поиска путей решения проблемы Российский союз строителей предлагает провести мониторинг по строительным машинам, оборудованию и материалам с целью определения дефицитных компонентов изделий и деталей и иных составляющих строительной продукции, подлежащих импортозамещению. А также разработать план мероприятии? по организации новых цепочек поставок, дефицитных компонентов для их производства.
Той же логике следуют, например, в Государственной компании «Автодор»: на ее базе проведен системный анализ парка крупных российских компаний, которые строят и эксплуатируют скоростные дороги, и их потребностей в приобретении отечественной техники, запчастей. «Порядка 35% парка наших подрядчиков подлежит замене в течение ближайших пяти лет. Что касается отечественной техники, то потребность дорожных компаний – порядка 830 единиц на горизонте пяти лет. Наиболее востребованными являются катки, грейдеры, дорожные машины на базе самосвалов», – отметил первый заместитель председателя правления Госкомпании «Автодор» Игорь Коваль.
Директор департамента сельскохозяйственного, пищевого и строительно–дорожного машиностроения Минпромторга РФ Мария Елкина подчеркнула, что ждет от организаций оперативной информации по поставкам техники, сервисному обслуживанию, в том числе иностранного парка, с учетом перестройки логистических цепочек, чтобы помогать в решении проблемных вопросов. А также для формирования номенклатуры наиболее востребованных запчастей к импортной дорожной технике, чтобы дать заказ на них отечественным производителям.
Людмила Изъюрова, обозреватель «ТР»
