Россия вновь прирастает Сибирью

О реализации транспортно–логистических проектов развития инфраструктуры на востоке страны

В свете известных событий восточный вектор движения экономики становится все более выраженным. Отсюда и такое внимание к инфраструктурным проектам – дальневосточным и сибирским.

В первую очередь это касается проектов транспортно–логистической инфраструктуры. И если о первых говорят достаточно часто, то о вторых реже. А между тем сегодня происходит своего рода переоценка ценностей, меняется отношение к региональным проектам, которые ранее считались несвоевременными и невыгодными с макроэкономической точки зрения.

Новосибирский фактор

Так, Новосибирск традиционно воспринимался как производящий, погрузочный, вывозящий, транзитный с точки зрения выхода на восточный полигон регион. Сейчас область начинает приобретать абсолютно новое качество: из символического центра страны становится реальным. В Новосибирск начинает смещаться все, что связано с транспортным обеспечением страны в целом.

В области реализуются проекты, которые способствуют формированию региона как мультимодального транспортного хаба. Речь идет о проекте «Южный транзит», который облегчит пропуск транспорта из Алтая и Казахстана в северные и восточные регионы страны, что значительно повысит транзитные возможности области.

Завершено обоснование инвестиций по проекту и начата разработка проектно–сметной документации.

Первый этап «Южного транзита» уже выполнен – это Бугринский мост через реку Обь. Второй этап в рамках проекта восточного обхода города должен обеспечить транспортную связь между автомобильными дорогами федерального значения Р–254 «Иртыш» и Р–256 «Чуйский тракт», перераспределить транспортные потоки на магистральных улицах Новосибирска. В результате замкнется создаваемое транспортное кольцо вокруг города, а также расширятся мощности транспортно–логистических коридоров «Запад – Восток» и «Север – Юг» и сибирского транзита грузо– и пассажиропотока между Юго–Восточной Азией и Западной Европой. В черте Новосибирска автодорога будет соответствовать магистрали I класса протяженностью 14,2 км. За городом это будет дорога технической категории IБ протяженностью 8 км. Руководство области вышло в Росавтодор с инициативой ускорения реализации проекта восточного обхода города протяженностью 100 км.

Развитие всех транспортных и логистических проектов должно быть взаимоувязано и скоординировано, тогда инвестиции в развитие отрасли дадут максимальный эффект. На федеральном уровне активно реализуется проект по развитию сети транспортно–логистических центров. Один из них реализуется в Новосибирске. Синхронизации в строительстве таких центров с развитием транспортной инфраструктуры не всегда удается достичь. В Новосибирске именно так пока и получается: ТЛЦ сдается в 2024 году, а расширение дороги от промышленно–логистического парка в восточном направлении области запланировано на 2025 год. И этот временной разрыв необходимо сократить.

Сибирские проекты

Определенные надежды по развитию транзитных перевозок в СФО связывают с проектом трассы М–12 Москва – Казань при ее планируемом продолжении до Екатеринбурга, Новосибирска и далее по регионам Сибири.

В СФО стартуют и другие глобальные инфраструктурные транспортные проекты.

Так, планируются расширение на первом этапе до 4 полос трассы Омск – Новосибирск – Иркутск – Чита, выход на Алтай и Горно–Алтайск к границе Монголии на Китай. По мере формирования грузопотока трасса будет расширяться.

Таких транспортных коридоров протяженностью 7 тыс. км еще не строили. Необходимо увязать этот мегапроект с развитием региональных и муниципальных дорог. В рамках этого проекта как раз и должен замкнуться восточный обход Новосибирска.

На федеральном уровне есть понимание того, что механизм реализации транспортно–логистических инфраструктурных проектов, который используется на Дальнем Востоке, необходимо распространить на Сибирь. Таким образом, снизятся риски трафика. И, как следствие, к инфраструктурным проектам повысится интерес частных инвесторов, а также банков.

В нынешней ситуации также актуализировался проект строительства дороги Кызыл – Курагино в Тыве. При достижении договоренности с китайской и монгольской сторонами значительную часть транспортного потока, который из–за инфраструктурных ограничений не может выйти из СФО, можно провести через Монголию в Китай. В первую очередь речь идет о перевозке зерна. Скорее всего, придется строить новую дорогу. Существующая однопутная дорога вряд ли обеспечит растущие объемы перевозок.

Железнодорожный коридор через Республику Тыва вызвал большой интерес у сибирских губернаторов при обсуждении на Петербургском экономическом форуме в 2022 году.

Ренессанс сибирских инфраструктурных проектов продолжает проект по увязке внутренних водных путей и Северного морского пути. Сложившаяся ситуация требует новых решений: грузы с северо–запада и юго–востока страны едут на восток. В результате в Сибири объемы перевозок падают, округ оказывается зажат между Восточным и Западным полигонами. В такой ситуации есть смысл посмотреть на арктическое направление.

Речь идет о системе «Енисей – Северный морской путь», которая не только повысит роль водного транспорта Сибири, но и усилит логистику региона в транспортной системе России. Новая система проходит по территории Ангаро–Енисейского региона (АЕР), в котором сосредоточены 50% энергоресурсов, 65% запасов угля, 80% запасов никелевых руд, 70% – медных, 90% – свинцовых, 75% – цинковых и 45% хвойных лесонасаждений РФ. Для освоения этих ресурсов необходима развитая региональная транспортная система.

По воде

Водный транспорт занимает особое место в транспортной системе АЕР, являясь единственным средством для перевозки грузов в районах Крайнего Севера и населенных пунктах вблизи малых рек, где не развиты автомобильные и железные дороги. Также водные пути связывают Транссиб и Северный морской путь (СМП) и позволяют пропускать по Енисею морские суда на значительные расстояния от устья. Воднотранспортная система «Енисей – СМП» будет функционировать в составе трех линий, работающих одновременно и дополняющих друг друга.

Первая линия – речная, которая будет обеспечивать связь между южными и северными районами Красноярского края по Енисею и его притокам. Основное направление движения грузов – северное. Там будут осуществляться перевозки с передачей грузов в низовье Енисея на морской транспорт в портах Игарка и Дудинка.

Вторая линия – морская, по ней планируются морские перевозки грузов из портов Лесосибирск, Игарка и Дудинка по СМП в оба направления: в Европу и Азию.

Третья линия – смешанная, которая должна связать предприятия зоны среднего и нижнего течения Енисея с водными бассейнами РФ и портами стран Европы.

Енисей благодаря географическому расположению, направлению течения и условиям судоходства может стать важнейшим звеном СМП. Связывая СМП с глубинной материковой частью Средней Сибири, эта река позволит России создать качественно новый выход сибирских регионов на мировой рынок и сформировать бункеровочные, метеорологические и авиасервисные базы обслуживания СМП.

Эта задача будет решаться за счет создания транспортного узла системы «Енисей – СМП» вблизи грузообразующих зон во внутренних районах Сибири и изменения отношения перевозчиков к переходу СМП на уровень международной меж-

океанической транспортной системы. Для этого необходимо изменить статус СМП до Северо–Восточного прохода, поднять уровень сервисного обслуживания до международного стандарта, сделать привлекательными тарифы, особенно ледокольной проводки, так как международные трассы с качественным сервисным обслуживанием предпочтительнее для грузополучателей и грузоотправителей, нежели трассы национального ранга.

Особое значение работа системы «Енисей – Северный морской путь» имеет для лесопромышленного комплекса Сибири, его экспортной деятельности.

У слияния рек Ангара и Енисей, в поселке Стрелка, находится Енисейская сплавная контора (ЕСК), единственная выстоявшая в перестроечную эпоху. Поселок Стрелка является стратегическим транспортным узлом АЕР, через который проходит древесина всех ангарских заготовительных предприятий.

В настоящее время, сохранив историческое название, ЕСК оказывает лесоэкспортным предприятиям услуги по проводке плотов, производит отгрузку круглого леса в Красноярск, оказывает услуги Норильскому ГМК по формированию транзитных плотокараванов, занимается заготовкой древесины, производит лесопродукцию и выполняет паромные перевозки через Енисей.

Таким образом, сегодня благодаря низкой себестоимости водной доставки лесоматериалов в пункты переработки круглого леса на Енисей вернулся плотовой лесосплав, что позволяет отечественной лесопродукции конкурировать с аналогами на мировом рынке.

Одновременно с возвращением плотового лесосплава целесообразно восстановить движение плотов до порта Игарка, расположенного на берегу Игарской протоки Енисея. Город–порт расположен в 685 км от устья и является самым южным портопунктом на Енисее, в который могут заходить океанские суда.

Основной специализацией Игарского порта в советское время была перевалка лесо– и пиломатериалов для отправки на экспорт. В порту Игарки много лет работал лесопильно–перевалочный комбинат, на нем было четыре деревообрабатывающих цеха. В 1980–х годах порт обрабатывал больше 1,25 млн м3 пиломатериалов, большей частью пакетированных, и отгружалось на экспорт более 300 тыс. м3 продукции глубокой переработки древесины. Мощности морского порта позволяли обслуживать одновременно 25 крупнотоннажных кораблей.

По объему поставок древесины порт занимал второе место в стране после Архангельского.

Сейчас производство почти свернуто. Если восстановить комбинат и организовать поставку на него плотов с лесоматериалами, то лесопромышленный комплекс Сибири, влившись в транспортную систему «Енисей – СМП», повысит свой экспортный потенциал.

Востребованы временем

Отдельно стоит сказать о сибирских инфраструктурных проектах, отложенных в свое время и востребованных сегодня. Так, строительство на западно–сибирском Севере аналога Транссиба – Северного широтного хода (СШХ) в соответствии с поручением Президента РФ, которое он дал в апреле 2022 года, планируется возобновить в ближайшее время.

Эта артерия, по имеющимся оценкам, позволит минимум на четверть увеличить сибирско–дальневосточный валовой продукт, повысить конкурентоспособность Севморпути за счет железнодорожных связок между его портами в Сибири и на Дальнем Востоке, а также довести до 60–80% уровень импортозамещения по многим видам металлургического, химического и редкоземельного сырья за счет освоения этих ресурсов в обширном регионе, примыкающем к СШХ.

Вдобавок будет гарантирован от срывов графика северный завоз в эти регионы: осуществляемый в основном водным транспортом, он лимитирован короткими сроками навигации в большинстве районов Сибири и Дальнего Востока.

Таким образом, данная магистраль и сопряженные с ней экономические проекты обеспечат уровень транспортной логистики не только более высокий, но и более независимый от внешних факторов.

Комплексный проект этой артерии предусматривает ее продление к Норильско–Таймырскому горно–металлургическому комплексу (НТГМК) и юго–восточнее – к северо–енисейской Игарке, порту «река – море», с параллельным освоением нефтегазовых ресурсов на Таймыре. А в дальнейшем Игарку намечено состыковать с НТГМК, а в Красноярском крае – с Восточно–Сибирской железной дорогой. Игарка в результате должна стать промышленно–транспортным хабом мирового уровня.

Причем уже сделан первый шаг по подготовке выхода СШХ на Таймыр: в государственную собственность возвращается норильско–таймырский участок – перспективный, притом действующий.

В примыкающем районе находятся крупные рудники сырья для цветной металлургии; предполагаются здесь же значительные запасы редкоземельных элементов, графита, слюды, сланцев. Это весомая прибавка к ресурсно–сырьевому потенциалу недр тех районов, что примыкают ко всему маршруту СШХ.

Построенные в сороковые–пятидесятые годы прошлого века участки магистрали, а их протяженность составила треть всей ее длины, – это, что называется, базовый каркас данной артерии. Большинство из них нуждаются в реконструкции, и она проводится в последние 5 лет. В то же время с начала 2010–х действует ветка СШХ на Ямал, обеспечивающая стыковку с Севморпутем на Ямале и с Ямальским комплексом по производству и экспорту сжиженного природного газа.

Планируется, что СШХ – без учета веток к норильско–таймырскому участку и Игарке, будет введен в действие не позже 2027 года. И примерно с четвертого года эксплуатации можно будет пропускать в обе стороны ежегодно до 24 млн тонн грузов более чем 10 отраслей. Для освоения таких объемов потребуется построить также смычку (Полуночное – Обская) между Северным Уралом и СШХ.

Что касается инвесторов реанимируемого Заполярного Транссиба, таковыми заявлены Фонд национального благосостояния (ФНБ), ОАО «РЖД», ПАО «Газпром», администрация Ямало–Ненецкого автономного округа (ЯНАО). Предполагается включение в реестр инвесторов других структур. Инвестиционная стоимость реализации проекта предварительно оценивается в сумму около 300 млрд руб. (в текущих ценах). Он будет реализовываться в рамках государственно–частного партнерства.

Большие надежды по развитию транспортно–логистической системы в СФО связывают с созданием в Красноярске полноценного пассажирского хаба на базе аэропортов Красноярска и Черемшанки, призванного дать толчок социально–экономическому развитию региона. Но с этим проектом пока не все просто.

Согласно обоснованию проекта хабовое расписание должно привлечь в аэропорт трансферные пассажиропотоки и обеспечить дополнительные доходы для аэропорта и всех обслуживающих компаний, позволив кратно увеличить количество маршрутов из аэропорта, чтобы пассажиры и грузоотправители могли пользоваться прямыми беспосадочными рейсами во все основные города России и крупные международные аэропорты, в первую очередь в странах Юго–Восточной Азии и Европы.

Использование прямых авиационных рейсов позволило бы сократить время, затрачиваемое пассажирами на поездку, в 2,5 раза по сравнению с трансферными рейсами с пересадкой в других аэропортах, и в 15 раз по сравнению с наземными видами транспорта.

Консолидация магистральных и местных пассажиропотоков в результате единого управления аэропортами Красноярск и Черемшанка повысила бы качество обслуживания и доступность местных и региональных рейсов в пределах Красноярского края, обеспечивая удобные стыковки с рейсами федеральных и иностранных авиакомпаний.

В части грузового хаба Красноярск обладает существенными перспективами развития. Авиаперевозчики пересматривали стратегию по формированию парков воздушных судов, уделяя внимание специализированным грузовым воздушным судам.

Амбициозный проект по формированию логистического транспортного узла в аэропорту Красноярск должен быть реализован совместно с надежными партнерами – авиакомпаниями группы «Волга–Днепр». Более чем 15–летнее сотрудничество Красноярска с одним из мировых лидеров в области грузовых авиаперевозок и накопленные аэропортом компетенции позволяли рассчитывать на успешное развитие проекта.

Насколько реализована идея хаба к настоящему времени? Самолеты «Аэрофлота» начали базироваться в Красноярске, правда, сейчас их заменили суда авиакомпании «Россия». В 2021 году в аэропорту открыли новую рулежную дорожку. Благодаря ей в аэропорту стало возможно принимать больше рейсов: 24, а не 12, как раньше. Строительство железнодорожной ветки еще не началось: единственные поезда, которые ездят в аэропорт, – товарные цистерны с авиатопливом. Объединение основного терминала и Черемшанки пока в проекте, им занимается инвестиционная корпорация «Енисейская Сибирь».

Пандемия сильно ударила по планам аэропорта. Авиахаб должен был открыться еще в 2020 году, но из–за карантина открытие перенесли на год. Основной пассажиропоток из Красноярска приходился на Таиланд и Вьетнам – регулярное и чартерное авиасообщение с этими странами не возобновилось до сих пор.

Только летом 2022 года из Красноярска отправились чартерные рейсы в турецкие Анталью и Бодрум. Кроме того, красноярцы стали чаще летать по России, особенно в Сочи и Минеральные Воды.

За пять месяцев 2022–го пассажиропоток вырос на 19% по отношению к прошлому году. Пока не удается до конца компенсировать международный рынок. Но растут пассажиропоток и число рейсов в Турцию и Киргизию – в Бишкек и Ош. Бишкек используется как пересадочный пункт для перелета в другие страны. Возобновляются рейсы в Ташкент, Самарканд и Фергану.

В начале 2022 года аэропорт столкнулся с проблемой грузовых перевозок. В пандемию эта отрасль, как известно, была на подъеме. Но после того, как запретили доступ большинству лизинговых самолетов за границу и европейские авиакомпании перестали летать над территорией России, число грузовых рейсов резко сократилось. Повлиял на это и уход многих зарубежных фирм с российского рынка.

До начала 2022 года в Красноярск активно летали самолеты группы компаний «Волга–Днепр». Чаще всего грузовые рейсы выполнялись на Boeing 747 авиакомпании Air Bridge Cargo. Они летали из Китая в Москву и обратно с технической посадкой в Красноярске. Теперь лизинговые Boeing 747 не могут летать за рубеж – даже в Китай.

С конца февраля 2022 года объем грузоперевозок упал на 75–80%. Грузового хаба как такового в Красноярске пока нет, он в проекте.

Из регулярных грузовых перевозчиков остались рейсы «Авиастар–Ту» (летает на самолетах Ту–204) и «Волга–Днепр» (летают на самолетах Ил–76 и Ан–124). Air Bridge Cargo летает в основном по России, иногда с техпосадкой не в Красноярске, а в Нур–Султане.

Тем не менее в аэропорту Красноярска в новых экономических условиях планируют открыть свой грузовой бизнес.

Компании «Атран» и «Волга–Днепр» выстраивают логистические цепочки и решают, как они будут летать за рубеж. Для этого нужно разработать маршруты и решить вопросы с оплатой обслуживания. Но расписания рейсов у авиакомпаний еще нет.

Проблемы красноярского авиахаба, как и всей гражданской авиации, связаны с влиянием внешних факторов, и по мере их преодоления хаб будет развиваться.

В заключение хочу сказать, что проекты в сфере транспортно–логистической инфраструктуры, о которых шла речь, грандиозны, как, впрочем, и сама Сибирь. И если в национальной экономике происходят глубокие изменения, то, наверное, пришло их время.

Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР», кандидат экономических наук