О возвращении ГЧП в инфраструктурные проекты.
Сложившаяся экономическая ситуация требует пересмотра подходов в финансировании строительства крупных инфраструктурных проектов в транспортном сегменте. На каких условиях в эти проекты можно привлечь внебюджетное финансирование и вообще стимулировать инвестиционную активность бизнеса в транспортном строительстве – разбирались участники инвестиционного форума «Инструменты стимулирования инвестиционной активности» в рамках Недели российского бизнеса.
Нельзя откладывать
За последний год российская экономика доказала, что способна адаптироваться к изменяющимся условиям реальности. Одним из путей противодействия санкциям и ограничениям в России должно стать повышение предпринимательской активности, а также расширение инвесторской базы в инфраструктурном строительстве, считает президент РСПП Александр Шохин. Он отметил, что в ближайшей и среднесрочной перспективе бюджетные ограничения в стране будут жесткими. И хотя пока никто не говорит о секвестре, в рамках трехлетнего и пятилетнего планов в строительстве крупнейших транспортных объектов будет «сдвижка вправо». По его мнению, настало время изучить эффективность имеющихся инструментов государственно–частного партнерства (ГЧП) и проанализировать угрозы и риски их использования. «Инструменты привлечения внебюджетных источников финансирования в инфраструктурные проекты не только позволяют снизить нагрузку на федеральный бюджет и Фонд национального благосостояния, но и стимулируют инвестиционную активность и обеспечивают высокое качество и темпы строительства», – подчеркнул он.
О «сдвижке вправо» рассказал и заместитель председателя правления по инвестиционной политике Госкомпании «Автодор» Игорь Коваль. По его данным, последняя редакция пятилетки (пятилетний план дорожного строительства, утвержденный Правительством РФ в конце 2022 года) позволяет Автодору уже в текущем году завершить наиболее капиталоемкие объекты – М–12 «Восток», Обход Аксая, Дальний западный обход Краснодара. Продолжение магистрали до Екатеринбурга планируется построить в 2024 году. «В редакции пятилетнего плана по целому ряду перспективных проектов бюджетное финансирование смещено правее, – отметил Игорь Коваль. – Сейчас специалисты Госкомпании моделируют ситуацию, как опережающими темпами финансировать проектно–изыскательские работы и организовывать строительно–монтажные работы до того момента, когда у нас открываются лимиты в рамках пятилетки».
К примеру, один из проектов Госкомпании – реконструкция М–3 «Украина». «Если запустить его на четыре года раньше того срока, который предусмотрен пятилетним планом с использованием 50% средств ФНБ, а остальное привлекая в виде займа, то будет обеспечен серьезный эффект за счет снижения стоимости строительно–монтажных работ просто за счет индексации, поскольку мы только на дефляторах экономим приличную сумму на капитальных расходах», – пояснил Игорь Коваль. Конечно, на эксплуатационной фазе возникают бюджетные обязательства, которые не покрываются в полном объеме сбором платы. Однако совокупная нагрузка на федеральный бюджет останется в тех параметрах, которые предусмотрены пятилеткой. При этом объект будет сдан гораздо раньше, а нагрузка на госбюджет с точки зрения операционных затрат снижается за счет сбора платы. «На наш взгляд, такого рода сценарии выглядят перспективно в текущих условиях», – подчеркнул Игорь Коваль.
Дефицит диктует
На текущий момент уже закончена проработка технико–экономического обоснования на целый ряд крупных инфраструктурных проектов Автодора с наличием транспортных моделей. Это Юго–Западная хорда, проект Южного кластера, проект Дальнего обхода Санкт–Петербурга (КАД–2). Масштабная предпроектная работа позволяет снизить определенные риски для потенциальных инвесторов. Кроме того, у банковского сообщества есть ликвидность и желание инвестировать средства в достаточно крупных объемах в транспортные объекты. Ключевой проблемой представитель Госкомпании называет высокие ставки и механизм гарантирования возвратности тех инвестиций, которые предполагаются со стороны финансового сообщества. В этой связи он предлагает рассмотреть механизм льготной ставки – в этом случае «финансовые модели начинают играть интереснее».
Он также добавил, что инвестиции в инфраструктуру традиционно дают максимальный эффект инвестиционного спроса по сравнению с другими отраслями. На 1 рубль бюджетных вложений – порядка 1,6 руб. эффект на ВВП и 0,15 руб. прямых налоговых поступлений в бюджеты разных уровней. В то же время косвенные эффекты от ввода новой скоростной трассы составляют более 30% от стоимости объекта (экономия времени в пути, повышение безопасности дорожного движения, агломерационные эффекты и др.). Что касается самой Госкомпании, то с момента запуска первого инвестпроекта Автодор обеспечил выплату в объеме 154,5 млрд руб. различных долговых обязательств по инвестпроектам, 120 млрд руб. из которых – это выплаты по инвестиционным платежам, 34 млрд руб. – по иным обязательствам, прежде всего средства ФНБ и облигационные займы, которыми ГК финансирует новые проекты.
Президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой подтверждает, что в ближайшие годы государственный бюджет явно будет дефицитным, так что привлекать внебюджетные ресурсы так или иначе придется. Причем делать это надо не откладывая в долгий ящик. Потому что если в 2023–2024 годах произойдет провал в части нового строительства, подготовительных работах и проектировании, то будет наблюдаться серьезный спад и в темпах развития ВВП и роста поступлений в государственный бюджет. «Надо выйти на те механизмы, к которым мы вообще не прибегали в последние годы, – механизм максимального использования частных инвестиций, в том числе в рамках финансирования концессий, – объяснил он. – Раньше в таких концессиях доля бюджетов всегда была очень высокой. Сейчас мы резко снизим долю бюджета всех уровней и в большей степени будем опираться на банки или другие финансовые институты, у которых есть ликвидность. Рассматриваются варианты, где до 90% будут приходиться на внебюджетные средства».
Позиция бизнеса
Бизнес имеет большой опыт участия в реализации инвестиционных соглашений и высоко его оценивает. О преимуществах концессий рассказывает генеральный директор АО «ДСК «АВТОБАН» Алексей Андреев: «Возможность самостоятельно проектировать и строить в едином контракте по концессионному соглашению дает возможность оптимизировать проект, обеспечить лучшие технологичные решения, влияющие на качество и долговечность дорог, строительство и впоследствии их эксплуатацию». «Чем долговечнее и качественнее построен объект, тем он дает лучше финансовый результат для всех вовлеченных сторон, соглашается первый заместитель генерального директора АО «Группа компаний «Нацпроектстрой» Рубен Аганбегян. – Наличие концессионного механизма создает серьезную мотивацию и долгосрочную перспективу».
При этом бизнес подчеркивает, что государственное финансирование инфраструктурного строительства последние годы сильно «разогнало» дорожно–строительную отрасль. И если не сохранить существующие объемы капиталоемких работ после 2023–2024 года, это приведет к тому, что мощности компаний будут простаивать. А это – ни много ни мало – порядка 1 млн человек, если считать вместе со смежниками: производителями инертных материалов, металлоконструкций и др. При этом бизнес–структуры готовы воспользоваться услугами финансовых организаций, но при условии рефинансирования ставки. Между тем действующее постановление Правительства № 1312 об утверждении правил предоставления в 2021 году субсидий из федерального бюджета неприменимо в части компенсации ставок.
Банки
Финансовые организации, в сторону которых смотрят все участники рынка, имеют свое видение ситуации. Старший управляющий директор Департамента кредитования ключевых клиентов ПАО «Сбербанк» Константин Песоцкий напоминает, что инфраструктурные проекты – очень капиталоемкие, и концессия обходится довольно дорого. Привлечь банковские средства на 90% проекта представляется сложным, потому что тариф ограничен и регулируется государством. Он предлагает разработать отдельную специализированную программу господдержки по субсидированию процентных ставок для внебюджетного финансирования инфраструктурных проектов в области автодорожного строительства. Основной фокус предлагается установить на создание нового механизма прямых субсидий банкам для компенсации выпадающих доходов при кредитовании проектов автодорожной отрасли. Эксперт называет сумму в 60–90 млрд руб. в период с 2024 до 2027 года в качестве субсидий, основным источником которых выступает фонд, формируемый за счет сбора плат, и федеральный бюджет. Льготная ставка может составить 4% на срок инвестфазы плюс три года. Эти суммы предлагается выделять на проекты стоимостью более 50 млрд руб. Результатом может стать привлечение 1,5–2 трлн руб. внебюджетных источников.
Первый вице–президент АО «Газпромбанк» Алексей Чичканов предлагает стимулировать кредитование инфраструктурного сектора путем предоставления долгосрочного льготного фондирования от ЦБ РФ для инфраструктурных проектов и внедрение механизма хеджирования плавающей ставки. Заместитель председателя ВЭБ.РФ Юрий Корсун также считает, что инфраструктура остро нуждается в разработке нового механизма, адаптированного к разработке дорожных проектов в нынешних реалиях. Советник экономического Департамента коллективных инвестиций и доверительного управления Банка России Валерий Красинский рассказал о негосударственных пенсионных фондах. Принят ряд стимулирующих мер, направленных на увеличение инвестиций негосударственных пенсионных фондов в инфраструктурные проекты. В этой связи подготовлена соответствующая регуляторная база.
Заместитель министра экономического развития Российской Федерации Мурат Керефов рассказал о механизме СЗПК (соглашение о защите и поощрении капиталовложений – вид государственной поддержки крупных инвесторов), представляющем собой универсальный инструмент привлечения частных средств в том числе на объекты инфраструктуры под инвестиционные проекты. Возможность включения заемных средств в объем капитальных вложений позволила существенно расширить удобство использования этого механизма, который позволяет инвестору компенсировать затраты на строительство объектов инфраструктуры.
По итогам встречи были сформулированы предложения делового сообщества, которые найдут свое отражение в докладе комиссии Государственного совета Российской Федерации по направлению «Инвестиции». В частности, предлагается расширить инвесторскую базу, создать альтернативные механизмы финансирования и доработать существующие инструменты поддержки.
Людмила ИЗЪЮРОВА, обозреватель «ТР».
Фото: freepik.com
