Такие требования предъявляют в РЖД к поставляемой машиностроителями путейской технике.
Первый распределитель–планировщик балласта нового поколения – РПБ в дирекцию по ремонту и эксплуатации путевых машин Юго–Восточной железной дороги поступил еще в минувшую зиму. А с наступлением путейской страды при производстве плановых ремонтных работ на перегоны выезжают уже две путевые машины.
Впрочем, о путевой страде говорится скорее по привычке: времена, когда к ремонту стальной колеи железнодорожники приступали с наступлением лета, давно прошли. Сегодня ремонтные работы ведутся круглый год. Не увидишь на перегоне больше и путейцев с тяжелейшими кувалдами в руках, все трудоемкие операции переложены на плечи современных путевых машин.
РПБ нового поколения еще два года назад можно было увидеть на IV Международном салоне «ЭКСПО 1520». Сейчас распределитель–планировщик проходит, можно сказать, настоящее эксплуатационное испытание. Порой случаются при работе с ним и неожиданные накладки. Ведь РПБ насыщен сложной электроникой, системой кондиционирования воздуха, видеокамерами, которые обеспечивают безопасность при выполнении работ, и управлять им по плечу лишь квалифицированным, прошедшим обучение специалистам. Мелкие поломки, сбои в системе приходится устранять, как говорится, на ходу. Однако, несмотря на это, путейцы дают высокую оценку новой технике, пополнившей парк путевых машин на юго–восточной магистрали. РПБ нового поколения уже успешно используется для распределения и использования балласта на всех видах ремонта. Его главное преимущество заключается в том, что новая путевая машина дает возможность выполнять все операции – распределять и планировать балласт за один проход. Немаловажно и то, что он имеет расширенный бункер емкостью в 10 м3, тогда как на старых машинах лишь 6 м3.
РПБ – лишь одна из инновационных машин, которые пополнили в прошлом и текущем годах парк путевой техники на российских железных дорогах. А их поступает с машиностроительных отечественных предприятий не один десяток буквально на все магистрали, являющиеся филиалами РЖД. Причем транспортные машиностроители продолжают разрабатывать новые конструкции путевых машин, которые позволяли бы с их помощью выполнять все трудоемкие операции при ремонтных и строительных работах на стальных магистралях. И не уступали бы по своим качествам и характеристикам современным зарубежным аналогам. Так, на совместном заседании НП «ОПЖТ» по координации производителей компонентов инфраструктуры и путевой техники, а также по инновациям и техническому развитию директор по развитию АО «Калужский завод «Ремпутьмаш» Святослав Афанасьев рассказал о новой продукции, которую успешно освоили на предприятии и готовы предложить путейцам.
Он особо подчеркнул, что создаваемая на наших предприятиях инновационная техника должна быть более производительной и более надежной, работать без поломок и простоев. Поэтому при заключении договоров с путейцами производители берут на себя обязательства обслуживать поставляемую на железные дороги путевую технику в течение всего гарантийного срока.
– Мы стремимся к тому, чтобы наши путевые машины давали ощутимый экономический эффект. Поэтому, с нашей точки зрения, начиная с ТО, все виды ремонта должны выполнять наши или специалисты авторизованных центров, которых мы могли бы контролировать. Сейчас техобслуживание делают сами путейцы, а случись в эксплуатации какая поломка – отвечать приходится нам. Разве это правильно? – задался риторическим вопросом Святослав Афанасьев.
Новым разработкам путевых машин посвятил свое выступление и технический директор предприятия «Калугапутьмаш» Сергей Тимко. Это предприятие, как и Ремпутьмаш, по праву считается ведущим по производству путевой техники для ремонта, строительства и эксплуатации железных дорог.
На повестку дня на заседании также был вынесен вопрос об обновлении парка путевой техники в условиях принятого Технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава». Открывая это совещание, председатель комитета по координации производителей инфраструктуры и путевой техники Максим Штайгер заявил, что разговор пойдет о проблемах, которые предстоит обсудить на запланированном заседании НТС по обновлению парка путевой техники на железных дорогах.
– Нам, – сказал он, – надо решить, какую инновационную технику хотят получать от машиностроителей железнодорожники, с каким жизненным циклом. И готовы ли мы поставлять им такую технику? Ситуация на сегодня создалась тревожная.
Откровенно говоря, меня такое заявление удивило. Еще свежи в памяти те работы, которые были проведены по модернизации и усилению стальной колеи, когда полным ходом шла подготовка к запуску скоростного пассажирского движения на участке от станции Москва–Курская до Нижнего Новгорода, прокладывался дополнительный путь до подмосковной станции Железнодорожная. На линию тогда вывели путейскую технику не только с Московско–Горьковской, но и с соседних дистанций столичной магистрали. И, наблюдая за развернувшимися работами, думаю, не только у меня создалось впечатление, что в распоряжении путейцев имеется достаточно современных высокопроизводительных машин. Причем не только для замены железнодорожного полотна, но и контактной сети, линий сигнализации и связи, инженерных коммуникаций. Это выправочно–подбивочно–рихтовочные и щебнеочистительные машины. Это автомотрисы и мотовозы. Это специальный подвижной состав и укладочные краны, машины комплекса бесстыковой укладки и для стабилизации пути. А также машины для очистки и нарезки кюветов и восстановления профиля головки рельсов. И составы для засорителей и платформы механизированные и роликовые. Номенклатуру парка путевой техники можно продолжить.
Словом, в распоряжении путейцев есть все необходимые машины, специализированный подвижной состав, предназначенный для сооружения верхнего строения пути при строительстве и реконструкции железных дорог, а также для выполнения всех необходимых работ при их текущем содержании и ремонте. На заседании прозвучали такие цифры: сегодня на балансе Центральной дирекции по ремонту пути – ЦДРИ и Дирекции по инфраструктуре – ЦДИ находятся 20 тыс. единиц путевой техники. Однако оказывается, что 74% парка ЦДИ и 89% (!) парка ЦДРИ исчерпали свой лимит срока эксплуатации, но машины продолжают выходить на линию в нарушение правил безопасности. Многие из них пора бы списать и исключить из эксплуатации. Так что проблема обновления парка путевой техники действительно стала злободневной. Кстати, на ее обновление РЖД готовы выделять до 20 млрд руб. в год.
Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года предусматривает прокладку более 20 тыс. км новых линий, увеличение грузооборота в 1,7 раза. Более чем на четверть предстоит ускорить доставку грузов, на 17% увеличится скорость пассажирских поездов дальнего следования. Чтобы реализовать поставленную перед отраслью цель, поскольку путевое хозяйство является определяющим фактором для успешного функционирования всей железнодорожной инфраструктуры, РЖД определили задачу поставить на российские железные дороги линейку самой современной путевой техники, отвечающей мировым стандартам. При этом они ужесточили свои требования к ее производителям и поставщикам. О том, что это за требования, которых должны придерживаться машиностроители, на заседании напомнил начальник управления механизации Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Роман Грачев:
– Путевая техника, которой мы сегодня располагаем, нуждается в глобальном обновлении. Это стало особенно ясно после принятия нового регламента Таможенного союза. Поэтому мы на уровне РЖД готовы утвердить более жесткие требования к надежности путевых машин, их узлов и агрегатов. Назову главные из них. Полный срок службы специального подвижного состава должен быть не менее 20–30 лет. При этом текущие виды ремонта за счет повышения надежности требуется сократить в 1,5 раза, а средства на содержание путевых машин – в 2 раза. Машиностроители должны гарантировать, что поставляемая ими техника в течение двух лет будет эксплуатироваться без затрат со стороны потребителей.
По словам Романа Грачева, ужесточатся требования и к комплектующим узлам и деталям. Как и к технологическим процессам. В частности, на окраску специального подвижного состава, каркас, раму и силовую электропроводку гарантия дается до капитального ремонта машины, а на колесные пары в сборе – до следующего полного их освидетельствования. Тяговые двигатели, тележки, крановые установки, подъемно–рихтовочное устройство и еще целый ряд агрегатов получат гарантию надежности до следующего вида ремонта с проведением дефектоскопии и обкатки машины. Развитие скоростного пассажирского движения на железных дорогах потребует, чтобы новые путевые машины тоже были высокоскоростными и, выезжая на перегоны, не замедляли продвижение поездов. В РЖД считают, что машиностроителям вполне по плечу выпускать такую технику, которая бы отвечала всем требованиям, предъявляемым потребителями. Они не без основания рассчитывают, что повышение производительности всей цепочки путевых машин позволит в 1,5–2 раза поднять объемы выработки в технологические путейские окна, увеличить скорость движения поездов в послеремонтный период. А главными потребителями инновационной путевой техники, как известно, являются железнодорожники.
– Мы уже получили 3,5 тыс. единиц путевой техники на сумму 43 млрд руб. В том числе высокопроизводительной – более 100 машин на сумму 9 млрд руб. И сейчас получаем в основном высокопроизводительные путевые машины, которые, поступая на железные дороги, сразу включаются в работу, проходят эксплуатационные испытания, – доложил Роман Грачев.
Конечно же, участники заседания не обошли своим вниманием и проблемы импортозамещения. Эти проблемы стали особенно острыми после введения США и странами ЕС санкций против нашей страны. Так, из–за низкого качества отечественной гидравлики российские производители путевых машин широко применяли импортные комплектующие, в основном они поставлялись из Германии. И таких импортных узлов в нашей путевой технике хватает. Те же комплектующие, которых санкции не коснулись, из–за роста валют значительно подорожали в цене. Поэтому, по словам Максима Штайгера, РЖД ведет активный поиск замены импортных комплектующих на отечественные.
– Работа по импортозамещению очень важна, и мы будем уделять ей особое внимание, – заявил на заседании Максим Штайгер. – При разработке инновационной путевой техники необходимо использовать отечественные расходные материалы или полностью локализовать их совместное производство с зарубежными компаниями на территории России. Производители также обязаны согласовывать с заказчиком импортные составляющие специального подвижного состава. Уровень локализации на втором году выпуска такого нового подвижного состава должен достичь 70%.
Что касается перспектив обновления парка путевой техники, то нельзя не согласиться с Максимом Штайгером, который предупредил производителей, что мало разработать инновационную машину и даже инновационный комплекс. Надо, чтобы новинка в полной мере отвечала потребностям заказчиков – потребителей этой техники.
Реализация концепции создания путевой техники нового поколения до 2025 года, по словам участников заседания, решит целый ряд поставленных перед транспортным машиностроением задач: улучшит качество изготовления и надежность путевой техники, увеличит выработку, у путейцев появится возможность внедрять новые технологии содержания и ремонта стальной колеи, повысить безопасность движения поездов при увеличении скорости, сократить эксплуатационные расходы и количество отказов технических средств. А самое главное – реализация концепции позволит обновить парк путевой техники, приобрести современные высокопроизводительные машины взамен физически и морально устаревших, внедрить инновационные технологии на капитальном ремонте пути.
Подводя итог заседания, Максим Штайгер заявил, что концепция определит перспективы развития путевого машиностроения на длительный срок.
Владимир ЧИСТОВ
На снимке: распределитель–планировщик балласта нового поколения
13.08.15
Get the App
