Всероссийская транспортная еженедельная информационно-аналитическая газета — официальный печатный орган Министерства транспорта РФ

Вагоны обретают суверенитет

ТВЗ продолжает замену компонентов для пассажирских составов на отечественные аналоги

Уход с рынка ряда западных компаний, производящих узлы и детали для российского железнодорожного подвижного состава, поставил отрасль пассажирского вагоностроения в трудное, но не безвыходное положение. Возможность убедиться в этом представилась участникам выставки «ЭлектроТранс 2022», которые побывали на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ, входит в Трансмашхолдинг), где состоялся выездной круглый стол на тему «Вопросы интеграции железнодорожного и городского пассажирского транспорта. Импортозамещение и поиск путей комплектации производства на заводах транспортного машиностроения в условиях западных санкций». Мероприятие было организовано Трансмашхолдингом совместно с дирекцией выставки «ЭлектроТранс» и ассоциацией «Желдорразвитие» при поддержке тверского регионального отделения Союза машиностроителей России.

Увидеть своими глазами

В ходе ознакомительного визита на Тверской вагоностроительный завод журналистам и другим гостям предприятия продемонстрировали двухэтажный купейный вагон проекта «2020» с оборудованным детским купе, в интерьере которого применяется современный дизайн в двух тематических вариантах: «Космос» и «Рыцари», вагон–электростанцию (мод. 61–4551), а также пассажирский вагон, изготовленный в рамках международного контракта для Египетских железных дорог. Таким образом, пассажирские вагоны производства ТВЗ поставляются не только российским железнодорожникам. Но, как пояснил технический директор ТВЗ Алексей Могучев, при производстве подвижного состава на экспорт проводится определенная работа по омологации (адаптация под требования заказчика с учетом климатических условий эксплуатации и прочих моментов). Эти требования, к примеру, затронули даже процесс маркировки и нанесения знаков на вагон, поставляемый в Египет.

В этот же день состоялся и визит в производственные цеха одного из крупнейших производителей компонентов для подвижного состава в России – группу компаний «Ключевые системы и компоненты» (ГК КСК). Само создание группы компаний в 2017 году стало ответом на выраженную потребность транспортного машиностроения в надежной, конкурентоспособной компонентной базе российского производства. В периметре КСК были консолидированы ведущие компонентные активы, расположенные в разных регионах страны, некоторые производства создавались с нуля. Их синергия, наращивание управленческих и производственных компетенций, актуализация продуктовой линейки в рамках единой стратегии позволили компании взять курс на глубокую локализацию производства компонентов в России, которая должна была полностью нивелировать риск зависимости предприятий транспортного машиностроения от иностранных поставщиков. Так что события последних месяцев лишь придали дополнительный стимул к ускорению уже запущенных процессов.

Масштабные проекты по линии освоения новых технологий реализуются в последние годы в дивизионе «Климатическое оборудование» ГК КСК. И это логично, ведь в составе климатических систем такие субкомпоненты, как вентиляторы c внешним ротором и холодильные компрессоры, традиционно были импортными – в России производств подобной продукции просто не существовало. До недавнего времени к таким комплектующим относились и теплообменники, которые КСК импортировала из стран Евросоюза. В прошлом году предприятие «Транскон», входящее в дивизион «Климатическое оборудование» группы компаний, ввело в эксплуатацию собственную производственную линию по выпуску трубчато–ламельных теплообменников на территории промтехнопарка компании холдинга в Твери.

По словам руководителя дивизиона «Климатическое оборудование» ГК КСК Андрея Жидкова, перед предприятием «Транскон» стоит стратегическая задача по организации конвейерного производства климатических установок для железнодорожного и автомобильного транспорта, которое позволит увеличить производительность и снизить себестоимость выпускаемой продукции. Плановый показатель, на который планирует выйти предприятие, 5900 изделий в год. Сегодня продукция данного дивизиона представлена в виде климатического оборудования для одноэтажных и двухэтажных пассажирских вагонов локомотивной тяги производства ТВЗ и автобусов, троллейбусов и электробусов производства ЛиАЗ, Нефаз, Волгабас, УТТЗ, Транс–Альфа.

При сборке климатических систем для различных видов транспортных средств, в том числе железнодорожного и рельсового транспорта, сельскохозяйственной техники, промышленного и коммерческого холода, применяются трубчато–ламельные теплообменники. Современное технологическое оборудование позволяет «Транскону» выпускать теплообменники в соответствии с самыми высокими стандартами качества. Планируемая производительность технологической линии – 12 тыс. изделий в год.

Пандемия сделала актуальным вопрос производства систем обеззараживания воздуха на всех видах общественного транспорта, на котором в общей сложности работает уже более 25 тыс. таких установок, отметил Андрей Жидков. Кстати, впервые эти системы начали использоваться на отечественном общественном транспорте еще в 2007 году. Эффективность установок обеззараживания была подтверждена ФГУП ВНИИ гигиены транспорта Роспотребнадзора (ВНИИЖГ).

По словам заместителя генерального директора «НПО «Вояж» Ильи Зубова, в той ли иной мере с определенными сложностями столкнулись все производители комплектующих, у кого была импортная материальная составляющая. Илья Зубов подробно рассказал об освоении новых технологий в дивизионе «Интерьер и экстерьер» ГК КСК, примером такой работы может служить пассажирское кресло 3–го класса собственного производства для электропоезда «Иволга 3.0». Ранее «НПО «Вояж» закупало готовое кресло в Европе, позднее российские специалисты сумели наладить производство кресел в России. «Из импортного здесь только обивка, осталось подобрать российские или из дружественных стран аналоги ткани», – сообщил Илья Зубов.

Вагон из углеродистой стали

Генеральный директор ТВЗ Артем Овелян напомнил профессиональному сообществу о том, что для Московского центрального узла с 2014 года поставлено порядка 40 электропоездов «Иволга», они используются для перевозки пассажиров на МЦД–1 и МЦД–2. Данный подвижной состав рассчитан на эксплуатацию на маршрутах с большим пассажиропотоком и частыми остановками, что нашло отражение в его конструктивных особенностях. Поезд создан с учетом сложившихся в нашей стране условий эксплуатации и практически полностью состоит из отечественных компонентов.

По словам технического директора ТВЗ Алексея Могучева, специалистами предприятия разработана стратегия технологического суверенитета для всей линейки выпускаемой продукции, включая одно– и двухэтажные вагоны (в настоящее время в производстве более 50 различных моделей). Алексей Могучев подчеркнул, что процесс импортозамещения затрагивает не только новые образцы продукции, которые находятся на этапе проектирования, но и ту продукцию, которая была выпущена ранее и даже уже снята с производства, но находится в эксплуатации, что связано с требованиями основного заказчика – АО «Федеральная пассажирская компания».

В настоящий момент продолжается процесс замены импортных комплектующих, которые применялись на различных моделях пассажирских поездов, на комплектующие предпочтительно российского или производства дружественных стран. В частности, в связи с ограничениями в поставках тормозного оборудования для электропоездов, производимого на заводе немецкой компании Knorr–Bremse в Санкт–Петербурге, ТВЗ провел переговоры с российским производителем АО «Транспневматика» по изготовлению и сертификации аналогов.

По словам Алексея Могучева, продолжается работа по замене противоюзных устройств, клещевых механизмов и т. д. В частности, в связи с тем, что из России ушел финский производитель лифтов KONE, планируется замена грузовых лифтов на вагонах–ресторанах моделей 61–4473, 61–4525 на продукцию ЗАО «Парнас». Также программой по импортозамещению компонентов для пассажирских вагонов локомотивной тяги предусматривается: замена пневморессор компании Gummi Mrtaii Technick для двухэтажных вагонов на продукцию АО «ФНПЦ «Прогресс» из города Омск, замена гасителей колебаний фирмы ZF на гидродемпферы санкт–петербургской компании «ОКВЭЙ», замена троса стояночного тормоза DURA импортного производства для двухэтажных вагонов на продукцию отечественных и китайских поставщиков. Продолжается работа по замене комплекта профилей из нержавеющей стали производства компаний Photon Laser Manufacturing, Hoesch Schwerter Profile, Mannstaedt на профили российских производителей, проводится реинжиниринг конструкции кузовов двухэтажных вагонов и замена импортных комплектующих дизель–генераторной установки вагона–ресторана модели 61–4460 на продукцию отечественных поставщиков.

Кроме того, специалистами планируется в ближайшее время выпуск вагона, который будет полностью состоять исключительно из российских комплектующих. Он создается на базе пассажирского вагона модели 61–4447. Конструктивной особенностью такого вагона станут обшивка и каркас, сделанные из углеродистой стали 15пс ГОСТ 1050 с применением сортов нержавеющих сталей в зонах, особенно подверженных коррозии (настил пола в туалете, торцевая стена в зоне размещения угольных емкостей и т. д.), отметил Алексей Могучев.

Руководитель товарного направления «полиамид, латунный крепеж» Группы компаний «Трайв» Андрей Толубеев выступил с докладом на тему «Импортозамещение крепежа и запасных частей для подвижного состава на примере стопорно–клиновых шайб». Дело в том, что в связи с введенными санкциями прекращены поставки европейского производителя стопорно–клиновых шайб Nord–Lock, рассказал Андрей Толубеев. Многие компании столкнулись с нехваткой крепежа из–за ухода иностранных поставщиков с российского рынка, в их числе оказался, например, Брянский машиностроительный завод – предприятие в составе Трансмашхолдинга, на котором организовано крупносерийное производство магистральных грузовых и маневровых тепловозов. В настоящее время на заводе используется отечественный аналог – стопорные шайбы 2fix с гальваническим покрытием, которые производят в Санкт–Петербурге.

Отечественным производителям тележек для подвижных составов пришлось замедлить темпы производства: перестало хватать европейского крепежа. А ведь вагон устанавливают на тележку, и благодаря ей происходит движение по рельсам. При движении состава крепежные соединения подвергаются сильным нагрузкам и вибрациям, особенно страдает конструкция подвески. Чтобы гайки и болты не откручивались и не было разрыва, компания использовала шайбы Nord–Lock по стандарту DIN 25201. В связи с уходом ключевого поставщика закупленные ранее запасы у производителей подвижного состава подходили к концу, а новую партию поставить было невозможно. Так что это непосредственно касается вопросов обеспечения безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте.

ГК «Трайв» предложила рассмотреть стопорно–клиновые шайбы 2fix с аналогичными характеристиками. Они также изготовлены по стандарту DIN 25201 и надежно удерживают крепежное соединение. Это доказано техническими тестами на вибрацию. Российский НПЦ «Мостов» и международная лаборатория ССТ проводила испытания на вибрацию (стандарт ISO16130:2015 «Соединения болтовые авиационно–космического назначения»), в результате которых выданы сертификаты безопасности. Данный тест не уступает известному тесту Юнкера, которому подвергались шайбы Nord–Lock, а где–то считается даже более строгим.

«Наш опыт говорит о том, что вместо шайб Nord–Lock вполне можно использовать антивибрационные стопорно–клиновые шайбы 2fix производства ГК «Трайв». Такие шайбы предотвращают самораскручивание винта в местах соединений, подверженных сильным вибрациям», – пояснил Андрей Толубеев.

В настоящий момент ГК «Трайв» уже предоставила необходимые документы и сертификаты безопасности на продукт, и стопорно–клиновые шайбы 2fix прошли в том числе и внутренние тесты от заказчика. Внутренняя сертификация и документация завода уже стандартизирована, чтобы в дальнейшем использовать шайбы 2fix, и в настоящее время проект находится в финальной стадии перед регулярными поставками.

Поддержка машиностроения

Президент ассоциации «Желдорразвитие» Александр Кисько выразил надежду на то, что по итогам 2022 года объемы перевозок не только в пассажирском, но и в пригородном железнодорожном сообщении могут приблизиться к допандемийному уровню. Этому способствуют меры господдержки, оказанные Правительством РФ, Минтрансом России, Минэкономразвития России, в результате которых пригородные пассажирские компании (ППК) были включены в перечень системообразующих для экономики страны предприятий в период пандемии. В результате ППК получили финансовые и налоговые льготы, что позволило в сложных экономических условиях, вызванных резким и значительным падением пассажиропотока, сохранить маршрутную сеть и основной персонал компаний.

По словам Александра Кисько, с учетом необходимости дальнейшего развития пригородного железнодорожного комплекса в новых экономических условиях Минтранс России при участии ассоциации «Желдорразвитие» разработал и направил в Минпромторг России предложения в рамках реализации государственной программы по обновлению пригородного подвижного состава, предусматривающие: выделение субсидий производителям моторвагонного подвижного состава в целях предоставления покупателям скидки при его приобретении, предоставления заводам субсидий, выделенных на компенсацию затрат на производство продукции, а также компенсации части затрат на уплату лизинговых (арендных) платежей. Также специалистами предлагается разработать механизм по возмещению ППК части затрат на приобретение нового моторвагонного подвижного состава взамен сданного в утилизацию. При этом уровень тарифов на перевозку должен быть экономически обоснован и учитывать затраты ППК на лизинг нового подвижного состава.

Руководитель отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий Игорь Скок дифференцировал направления существующих проблем отрасли железнодорожного машиностроения на краткосрочную и среднесрочную/долгосрочную перспективы. Так, на ближайшее будущее перед отраслью стоит задача по оперативному противодействию санкционной политике со стороны недружественных стран. Для этого может быть разработан план мероприятий по стабилизации ситуации в отрасли железнодорожного машиностроения, в рамках которого будут указаны ключевые пути решения, позволяющие сохранить производственные цепочки, а также работоспособность железнодорожного транспорта в текущих условиях.

В более отдаленной перспективе перед отраслью стоит задача повышения эффективности работы железнодорожного транспорта. Для этого понадобится актуализировать Стратегию развития транспортного машиностроения РФ на период до 2030 года, а также актуализировать ключевые направления Стратегии развития экспорта продукции железнодорожного машиностроения с учетом новых внешних и внутренних факторов, возникших в 2017–2022 годах, а также положений актуальных документов стратегического развития и планирования, отметил Игорь Скок.

Артем ОЗУН, обозреватель «ТР»



ИНФОРМАЦИЯ

Министерство Транспорта РФ, АО "Издательство Дороги"
При использовании материала ссылка на сайт www.transportrussia.ru обязательна.
107023, г. Москва, ул. Электрозаводская, д. 24, офис 403.
E-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.,
тел: 8 (495) 748-36-84, тел/факс 8 (495) 963-22-14

НАШИ ПАРТНЕРЫ

rosdorbank w
rador w
aspor w

Get the App


© Газета "Транспорт России". Все права защищены.

Вернуться