Полное восстановление рынка воздушных грузоперевозок возможно ближе к 2030 году
обозрение
Авиагрузоперевозчики находятся в ожидании господдержки и новых бортов. Основные их проблемы: нехватка воздушных судов, удорожание процедур по продлению летной годности судов, санкции недружественных стран.
Прогнозы и реалии
Обратимся к статистике. Показатели авиагрузоперевозок балансируют на грани. Резкое снижение в сегменте авиагрузоперевозок из–за одномоментного ограничения доступа российских эксплуатантов на международные рынки произошло в 2022 году, особенно в первом полугодии.
Во втором полугодии ситуация несколько скорректировалась. Согласно данным Рос-
авиации, общий объем грузовых перевозок российскими авиакомпаниями тогда сократился до 599,05 тыс. тонн, что на 59,42% меньше показателей 2021 года.
В январе – июне 2023 года грузооборот воздушного транспорта просел в годовом выражении на 57,3%.
В 1–м полугодии 2024 года объем грузов и почты, перевезенных российскими авиакомпаниями за рубеж, составил 63,4 тыс. тонн, что на 3% больше, чем за тот же период 2023 года. Внутрироссийскими авиаперевозками в январе –
июне 2024 года перевезено 153,6 тыс. тонн грузов. Это на 2,8% больше, чем в 2023 году, на 7% больше показателя 2022 года, но на 12% меньше, чем в 2021–м.
Согласно прогнозу социально–экономического развития на 2025–2027 годы, внесенному Правительством РФ в Госдуму вместе с бюджетным пакетом, предполагалось, что перевозки грузов российскими авиакомпаниями в 2024 году способны вырасти на 14,9% по сравнению с предыдущим годом и составить 0,54 млн тонн. Общий грузооборот авиакомпаний оценивался правительством в 2 млрд тонно–километров, что на 13,4% больше, чем в 2023 году.
По данным Росавиации, в 2024 году российские авиакомпании перевезли 487,7 тыс. тонн грузов. Это на 4% больше, чем годом ранее. Рост грузооборота был достигнут за счет международных направлений. На них было перевезено 150 тыс. тонн грузов, что на 16% больше, чем годом ранее. Объем грузов на внутренних перевозках сократился на 48 тонн, до 337,7 тыс. Грузооборот авиа-транспорта в России вырос на 11,4% и составил 1,9 млрд тонно–километров. В агентстве сообщили, что увеличению грузопотока поспособствовало расширение сотрудничества со странами Ближнего Востока и Азиатско–Тихоокеанского региона. Развернутой статистики по данному сегменту предоставлено не было.
Отметим, что 53% всех грузов (256 тыс. тонн) перевезла группа «Аэрофлот». В 2023 году на ее долю приходилось только 48% грузовых авиаперевозок страны (223,6 тыс. тонн).
Согласно информации аналитической компании BusinesStat, в 2024 году международные перевозки составили 0,7 млрд тонно–километров, тогда как внутренние сохранились на уровне 1,2 млрд тонно–километров. Российские авиаперевозчики смогли увеличить объемы доставки грузов, при этом впервые за два года выросла средняя дальность авиаперевозок.
До 2022 года на международные перевозки приходилось более 85% суммарного грузо-оборота российских авиаперевозчиков. В 2021 году общий грузооборот воздушного транспорта достигал 9,2 млрд тонно–километров, из которых 8 млрд приходилось на международные маршруты.
Последний раз рост авиаперевозки грузов показывали в 2021 году – на 26%, до 1,476 млн тонн. Затем они два года падали – на 59% в 2022 году и на 22% в 2023–м, что было вызвано введением санкций, которые закрыли российским грузоперевозчикам доступ на западные рынки.
Кабмин прогнозирует рост показателей авиагрузоперевозок в 2025–2027 годах. В частности, в 2027 году грузоперевозки ожидаются на уровне 0,82 млн тонн (+74,5% к уровню 2023 года), грузооборот – 2,7 млрд тонно–километров (+58,1%).
В путах запретов
Прогнозы, можно сказать, удовлетворительные. Однако перспективы рынка грузовых авиаперевозок в России, по мнению экспертов, остаются неопределенными. Полное восстановление рынка возможно только ближе к 2030 году.
Основными факторами, влияющими на рынок, эксперты называют ограничение международных перевозок, на которые приходилось 77% грузопотока российских авиакомпаний, а также отсутствие современных широкофюзеляжных самолетов российского производства и необходимость адаптации к изменяющимся международным условиям.
Закрытие основных международных рынков и риск арестов российских самолетов за рубежом практически парализовали работу наших крупнейших грузовых авиакомпаний. Это привело к ограничению полетов российской авиации, запрету поставок, аренды воздушных судов и авиакомпонентов, запрету технического обслуживания и ремонта, страхования самолетов, финансирования и финансовой помощи российским авиакомпаниям. Общий чистый убыток крупнейших грузовых авиакомпаний России по итогам 2022 года составил 2,1 млрд руб. против суммарной чистой прибыли 59,6 млрд годом ранее. При этом их общая выручка сократилась на 69,2%, до 71,9 млрд руб.
Следует отметить, что в 2020 году по этому рынку сильно ударила пандемия коронавируса. В 2022–м российские авиакомпании попали под ограничения минторга США. Ряд эксплуатантов расторг договоры лизинга на самолеты иностранного производства, другие перевели свои боинги и аэробусы в российский реестр гражданских воздушных судов, третьи обратились в Росавиацию с заявлением о приостановке сертификата эксплуатанта.
Авиагрузоперевозчики перешли на эксплуатацию российской авиатехники. До введения санкций большинство импортных самолетов российских авиакомпаний было зарегистрировано на Бермудах и в Ирландии, а в 2022 году на фоне санкций занесено также в российский реестр, но это решение не признают многие страны, утверждают аналитики.
Меры поддержки
не решают всех проблем
Впрочем, как выяснилось на практике, наличие в парке российских грузовых самолетов не является охранной грамотой от претензий иностранных властей. Так, авиакомпания «Волга–Днепр», которая выполняет полеты на Ан–124 и Ил–76, в том числе в интересах правительства Москвы, столкнулась с проблемами в Канаде и Казахстане, а также с иском со стороны Украины. Да что там говорить, когда в той же Турции российские авиакомпании сталкиваются с проблемами наземного обслуживания в аэропортах, где провайдеры услуг отказываются работать с бортами из России.
Российские власти предпринимают обеспечительные меры, способствующие беспрепятственной эксплуатации полетов наших воздушных судов за рубежом. Например, генеральный прокурор России Игорь Краснов на встрече с его саудовским коллегой Саудом ибн Абдуллой Аль Муаджебом Аль Шарифом, состоявшейся на полях саммита прокурорских служб «Группы двадцати» (G20) в Рио–де–Жанейро, заявил, что на пути к возобновлению авиасообщения между Российской Федерацией и Саудовской Аравией встают вопросы, связанные с отсутствием гарантий со стороны саудовских властей по поводу недопущения задержания российских самолетов по просьбам третьих стран. Однако эти меры носят точечный характер.
На этом фоне власти решили поддержать авиационные грузоперевозки, выделив им в 2022 году на возмещение операционных расходов 2,9 млрд руб. Программой воспользовались четыре перевозчика, отмечалось на коллегии Росавиации. В то же время аналогичная программа для пассажирских авиакомпаний была в 34 раза больше и составила 100 млрд руб. Воспользовались ею 32 перевозчика. В результате суммарная чистая прибыль ведущих пассажирских авиакомпаний по итогам года достигла рекордных 87,8 млрд руб., что в 2,8 раза больше, чем в 2021 году.
Нет маржинальности, не будет самолетов
Для существенных изменений в области авиагрузоперевозок необходимо снятие ограничений или появление большего количества судов российского производства, на которые не будут распространяться ограничения, считают эксперты.
– Очередной раз пролистал Комплексную программу развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года, – сказал руководитель дирекции управления транспортом АО «Почта России» Георгий Баутин на XIV Евразийской международной конференции «Региональная авиация – 2024», организованной Центром стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА). – Так и не нашел в ней упоминания о производстве грузовых магистральных воздушных судов.
При этом в документе имеется упоминание о перевозках грузов. Так, указывается, что объем перевозок грузов в год не может превышать 450 тыс. тонн. Такое заключение сделано из следующего посыла:
«В 2022 году было перевезено 606 304,48 тонны грузов, из которых в январе и феврале 2022–го перевезено 213 079,2 тонны грузов. Таким образом, основные перевозки грузов осуществлялись в январе–феврале 2022 года». Логика странная. Впрочем, было бы на чем возить.
Причину такого отношения к данному сегменту эксперты объясняют его малой маржинальностью. Как минимум последние десять лет доставка грузов воздушным транспортом российскими авиакомпаниями не превышала 1% от всех видов перевозок. Потому что она является крайне дорогой. Но, с другой стороны, авиагрузоперевозки имеют и неоспоримые преимущества. Не случайно в том же Китае к этому сегменту относятся с достаточным пиететом.
Тариф растет, авиапарк изнашивается
– Основной заработок авиагрузоперевозчики получают на международных рейсах, продолжил представитель «Почты России». – Например, широкий фюзеляж в программе представлен двумя пассажирскими самолетами Ил–96–300 со сроком поставки в 2025 году. (Всего до 2030 года прогнозируется выпуск 14 таких самолетов. – Прим. ред.) Этого явно будет недостаточно при условии, что рынок даже в текущих условиях, оценочно, закончит год по внутренним перевозкам с плюсом 3–5%, а по международным, наверное, около 0%, может быть, 1,5%. Это приведет к тому, что даже на социально значимых маршрутах борьба за оставшиеся емкости будет расти и тарификация пойдет вверх. За последние 2 года, если взять статистику, средний тариф вырос в среднем на 10. Парк Ил–76 у коллег тоже постепенно изнашивается. Если говорить о парке узкофюзеляжных среднемагистральных воздушных судов, который в стране остался, то на текущий момент фактически имеется порядка шести машин, способных вылететь за пределы РФ без каких–либо ограничений.
– В настоящее время наиболее востребованными в авиакомпаниях гражданской авиации РФ, выполняющих коммерческие воздушные перевозки грузов, как международные, так и внутри России, являются самолеты с возможностью максимальной коммерческой загрузки от 20 до 60 тонн, – рассказал Александр Снисаревский, советник директора АО ПО «Космос». – Это обусловлено конкуренцией со стороны авиакомпаний, эксплуатирующих большие пассажирские самолеты, которые способны перевозить небольшие (как правило до 20 тонн) партии груза в багажных отсеках нижней палубы пассажирского воздушного судна. Перевозка больших объемов груза (более 60 тонн), как правило, связана с трудностями консолидации (возможностью собрать в аэропорту к моменту вылета большие объемы загрузки от различных грузоотправителей), эту задачу в нашей стране успешно и на высоком уровне решала только группа компаний «Волга–Днепр».
К сожалению, количество
относительно современных
отечественных грузовых воздушных судов в данном сегменте ограничено единицами: один Ил–96–400, три Ту–204 и пять самолетов современной модификации Ил–76 ВД, и это – на всю Россию.
Помимо этого, авиакомпании вынужденно продолжают эксплуатировать два Ан–12 и десяток Ил–76ТД, ресурсы которых на исходе, а параметры этих самолетов, созданных в середине прошлого века (топливная эффективность, навигационные возможности и многое другое), сегодня уступают зарубежным аналогам, но даже этих самолетов катастрофически не хватает.
Модель P2F
не взлетит
Пассажирские самолеты Ил–96 и Ту 204/214, которые по ряду причин не интересны авиакомпаниям, выполняющим перевозку пассажиров, могли бы быть конвертированы – переоборудованы в грузовые (P2F – Passenger–to–Freighter). Но такая процедура даже не рассматривается, утверждают эксперты.
На упомянутой выше конференции ЦСР ГА была затронута тема производства грузовых вариантов новых отечественных самолетов, таких как Superjet New, МС–21, Ил–114, либо их конвертации. По мнению экспертов, с точки зрения авиационной коммерции это малопривлекательно (их коммерческая загрузка менее 20 тонн, а стоимость самолета, по–видимому, будет слишком высока). К тому же точные сроки по таким проектам пока не анонсировались.
Конвертация боингов и аэробусов обойдется еще дороже. Дефицит техники на рынке приводит к увеличению покупной цены самолета, что в свою очередь может поставить под сомнение экономическую обоснованность решения о модернизации машины под грузовое применение. По данным портала Stack Overflow, в 2018 году компании переоборудовали 87 пассажирских самолетов. Прямые затраты на переоборудование 87 самолетов составили 641,5 млн долл. Прямые затраты на переоборудование «Боинга 767–300ER» составляли около 14 млн долл. по сравнению с 15 млн долл. для A330–200 и 16 млн долл. для A330–300.
Кстати, в том же 2018 году российский авиапром пытался наладить производство по переоснащению пассажирских лайнеров в грузовые.
«Мокрый» инолизинг –
ползучая лазейка
Одним из решений, облегчающих данную ситуацию, стало бы введение в авиационное законодательство процедур «мокрого» лизинга ВС (аренда ВС с экипажем) на международном уровне, внутри России данная процедура уже предусмотрена изменениями в Воздушный кодекс. Федеральный закон о внесении соответствующих изменений в Воздушный кодекс (№ 289–ФЗ) подписан Президентом РФ Владимиром Путиным 8 августа 2024 г. В нем указывается, что по договору аренды (фрахтования на время) гражданского воздушного судна с экипажем одна сторона (арендодатель) за плату и на определенный срок предоставляет другой стороне (арендатору) в пользование гражданское воздушное судно, а также оказывает услуги членов экипажа для осуществления внутренних воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты.
«Это нововведение позволяет большим авиакомпаниям быстро привлекать дополнительные борта в пиковые периоды, а небольшим перевозчикам дает возможность дополнительного заработка… В настоящее время мы работаем над распространением этого механизма на международные авиаперевозки», – сообщил глава Минтранса России Роман Старовойт.
Необходимость узаконивания в РФ «мокрого» лизинга, используемого в международной практике, инициировали представители «Аэрофлота» и S7. В условиях влияния на авиа-
отрасль различных внешних факторов, включая санкции и последствия пандемии COVID–19, использование такого механизма позволит финансово нестабильным авиакомпаниям сохранить парк воздушных судов, рабочие места, репутацию и обеспечить поддержание стабильности на определенный период за счет гарантированного потока арендных платежей, отметила директор юридического департамента «Аэрофлота» Анна Хомякова.
Касательно распространения «мокрого» лизинга на международные авиаперевозки, мнение экспертного сообщества неоднозначно. С одной стороны, куда деваться? С другой – мы предоставим «ползучую» возможность зарубежным эксплуатантам занять российский рынок авиагрузоперевозок.
Время покажет…
Претензии (иначе не назовешь) эксплуатантов можно понять. В короткое время произошло перераспределение логистических потоков. Импорт в Россию, ранее перевозившийся самолетами, в значительной степени переориентировался на автомобильный транспорт и железнодорожные контейнерные перевозки, констатировали аналитики.
Кроме этого, авиагрузы вернулись на пассажирские рейсы, где вследствие этого стали резко ограничивать вес ручной клади пассажиров.
Словом, главную сложность для авиационных грузоперевозок эксперты видят в ограничении возможности оперирования широкофюзеляжными лайнерами на дальних направлениях из–за ограничений недружественных стран и отсутствия парка отечественных самолетов такого класса.
Перспективы российской грузовой авиации напрямую связаны с нормализацией международных отношений и сейчас просматриваются плохо, считает старший директор по корпоративным рейтингам «Эксперт РА» Игорь Смирнов. На них также влияет отсутствие современных широкофюзеляжных самолетов российского производства, добавляет директор по развитию воздушного транспорта Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) Александр Терентьев. Потенциал восстановления грузопотока весьма ограничен, уверяют эксперты. Но рано или поздно объемы перевозок вырастут, а к рекордным объемам 2021 года возврат произойдет в лучшем случае ближе к 2030 году.
Шамиль БАЙБЕКОВ
