От факельного газа к «газолетам»,

или Почему публикация об АСКТ вызвала широкий отклик

НАМ ПИШУТ

Публикация «С попутным топливом пока не по пути. Проблемы и перспективы внедрения АСКТ», вышедшая в газете «Транспорт России» в июле 2026 года, вызвала заметный общественный и профессиональный резонанс.
Отклики показали: проблема арктического топлива давно вышла за пределы отраслевой дискуссии. География откликов на статью простирается от Москвы, где сосредоточены штаб–квартиры корпораций и органы власти, до Нижневартовска и Ненецкого автономного округа – мест, где проблема дороговизны завоза топлива и экологические риски ощущаются физически. Среди авторов – представители научно–технического сообщества, авиационной отрасли, нефтегазовой промышленности, экономисты, руководители предприятий, инженеры и обычные граждане, наблюдающие проблему попутного газа не по докладам, а в повседневной жизни.

Связать ресурсную, транспортную, экологическую
и социальную задачи

Причины такого внимания связаны с тем, что статья затронула сразу несколько болезненных вопросов. Первый – состояние традиционного топливного обеспечения арктических территорий. Второй – высокая стоимость доставки нефтепродуктов на Крайний Север. Третий – экологические последствия транспортировки, хранения и использования нефтяных топлив в условиях хрупкой природы Арктики. Наконец, публикация вновь напомнила о давней отечественной разработке – авиационном сконденсированном топливе, или АСКТ, которое может производиться из попутного нефтяного газа и которое подходит для авиационной, наземной и энергетической техники.
Арктическая зона России одновременно является важнейшим ресурсным регионом, стратегическим пространством и территорией с крайне ограниченной способностью природы к восстановлению после техногенных воздействий. Освоение месторождений, развитие Северного морского пути, строительство портов, опорных баз, аэродромов и поселений неизбежно увеличивают потребность в топливе. При этом традиционная схема снабжения северных районов остается дорогой и уязвимой.
Авиакеросин, дизельное топливо и бензин доставляются в рамках северного завоза, который может растягиваться на два–три года. В арктических регионах стоимость топлива в два – пять раз выше, чем в европейской части России. Это отражается на цене авиаперевозок, работе коммунальной и энергетической инфраструктуры, стоимости товаров и услуг, а в конечном счете – на привлекательности северных территорий для жизни и работы.
Парадокс, на который обратили внимание автор статьи и многие респонденты, заключается в том, что в районах добычи углеводородов одновременно сжигается попутный нефтяной газ, а жидкое моторное топливо доставляется туда за тысячи километров. Нефть и газ, добытые на Севере, направляются в центральные регионы для переработки, после чего часть полученного топлива возвращается обратно с многочисленными перевалками. Такая логистика увеличивает расходы и создает дополнительные экологические риски.
Именно поэтому идея производства АСКТ непосредственно в регионах добычи воспринимается авторами откликов не как абстрактная инновация, а как практический способ связать ресурсную, транспортную, экологическую и социальную задачи. По мнению специалистов и заинтересованных читателей, использование местного сырья могло бы сократить зависимость Арктики от привозного топлива, уменьшить объем факельного сжигания попутного газа, снизить стоимость перевозок и повысить автономность северной инфраструктуры.
Специалисты в своих откликах единодушны: производство авиационного сконденсированного топлива (АСКТ) из ПНГ способно не просто решить проблему утилизации отходов добычи, но и стать фундаментом для радикального снижения стоимости жизни и логистики в Арктике, обеспечив при этом технологический суверенитет страны.
Обобщенно тексты откликов показывают почти полное совпадение мнений по основным положениям статьи. Респонденты считают, что публикация своевременно обозначила проблему, которая имеет не только топливное, но и государственное, экологическое, технологическое и социальное значение.

Арктика как комплексная государственная цель

Одним из центральных мотивов откликов стало понимание Арктики как единой системы, где нельзя отделить добычу ресурсов от транспорта, энергетики, связи, медицины, спасательных служб и условий жизни населения. Эксперт Петр Кирчев отметил, что обсуждение Северного морского пути часто сводится к его значению как короткого транспортного маршрута между Западом и Востоком или как пути вывоза полезных ископаемых. Однако функционирование СМП невозможно без береговой инфраструктуры, персонала, энергетики, транспорта и систем снабжения.
Сходную позицию высказал заместитель генерального директора российской научно–исследовательской организации, специализирующейся на анализе и прогнозировании развития экономики авиастроительной отрасли, Николай Костерев. По его мнению, освоение Арктики является одной из важнейших государственных задач, но решать ее необходимо комплексно, учитывая одновременно климатические особенности региона, высокую стоимость логистики и исключительную уязвимость северной природы.
В откликах неоднократно подчеркивалось: увеличение масштабов арктических проектов приведет к росту парка вертолетов, автомобилей, специальных машин, энергетических установок и судов. Следовательно, потребность в топливе будет увеличиваться не постепенно, а системно. Если при этом сохранить нынешнюю зависимость от северного завоза, то расходы и риски будут расти вместе с масштабами освоения.

Экономическая привлекательность
и экологическая логика

Николай Костерев обратил внимание на приведенные в публикации расчеты, согласно которым АСКТ в точке производства может быть до десяти раз дешевле авиакеросина, а в Арктике с учетом транспортных затрат – в два – четыре раза. Эти цифры он считает убедительными и имеющими прямое практическое значение.
Экономический эффект, по мнению респондентов, складывается из нескольких элементов. Снижается стоимость самого топлива, уменьшается объем дальних перевозок, сокращается потребность в перевалке и хранении нефтепродуктов, уменьшаются бюджетные расходы на субсидирование северных перевозок. Дополнительным результатом становится вовлечение в хозяйственный оборот сырья, которое в настоящее время частично сжигается на факелах.
Экологическая составляющая также получила высокую оценку. Пенсионер и бывший сотрудник Нижневартовского ГПЗ Владимир Горшков подтвердил, что хрупкость северных экосистем является не теоретическим тезисом, а фактором, который должен определять всю систему снабжения Арктики. С ростом числа транспортных средств и объемов поставок традиционных нефтепродуктов повышается риск загрязнения почвы, водоемов и атмосферы тяжелыми углеводородами.
Авторы откликов считают важным, что АСКТ позволяет одновременно решать экономическую и природоохранную задачи. Производство топлива из попутного газа уменьшает факельное сжигание, а использование более чистого топлива снижает токсичность выбросов. При возможных разливах газовые топлива, в отличие от нефтепродуктов, не образуют устойчивых пленок на поверхности воды и грунта.

Поддержка отечественной инженерной школы

Несколько участников обсуждения особо отметили, что речь идет не о заимствовании зарубежной технологии, а о развитии отечественной научно–технической разработки. Инженер–математик и экономист Юрий Нехороший указал на приоритет российской инженерной школы в области применения газового топлива в авиации.
В откликах напоминается, что работы по газотопливной авиации велись в СССР еще в 1980–е годы при участии ЦИАМ, ЦАГИ, ГосНИИ гражданской авиации и НИПИгазпереработки. В 1987 году состоялись испытания экспериментального вертолета Ми–8ТГ на техническом бутане. В середине 1990–х годов был создан опытно–промышленный двухтопливный вертолет, способный работать на АСКТ, авиакеросине и их смесях.
Заместитель генерального директора АО «Московский АРЗ ДОСААФ» Олег Челмакин, много лет связанный с ремонтом и эксплуатацией самолетов Ан–2 и вертолетов Ми–2 и Ми–8, отметил, что внедрение газомоторного топлива могло бы стать переломным моментом для малой авиации. По его оценке, работа по переоборудованию серийного вертолета в двухтопливный вариант не выглядит чрезмерно сложной и может быть выполнена сравнительно небольшой группой специалистов.
Авторы откликов воспринимают историю «газолета» как пример того, что Россия имела возможность стать первой страной, создавшей и внедрившей двухтопливные воздушные суда. Именно упущенная возможность усиливает эмоциональную реакцию респондентов. По их оценке, проблема заключается не в отсутствии научных идей, а в том, что готовые разработки не получили устойчивого механизма перехода от опытного образца к серийному применению.
Многое упирается не только в бюрократические проволочки, но и в финансовую составляющую. Здесь Юрий Нехороший предлагает задействовать нестандартные механизмы внедрения, аналогичные тем, что применялись при реализации Киотского протокола: направлять плату за выбросы на субсидирование чистых технологий, использовать льготные кредиты, налоговые послабления и лизинговые схемы для передачи газолетов эксплуатантам. Последнее указывает на уверенность авиаобщественности, что полеты на альтернативном топливе не за горами.
По его мнению, обычная коммерческая логика не всегда способна запустить проекты с большим первоначальным объемом затрат и длительным сроком окупаемости. Особенно это характерно для Арктики, где инвестиционные риски выше, а эффект часто выходит за пределы интересов отдельной компании.
Частный бизнес может быть заинтересован в переработке попутного газа, но не всегда готов финансировать создание всей цепочки – от производства топлива до переоборудования техники, строительства заправочной инфраструктуры и сертификации авиационных двигателей. Поэтому государственная поддержка рассматривается как способ компенсировать положительный внешний эффект проекта.
Рецензенты также обращают внимание на социальное и стратегическое значение поднятой темы. В отклике исполнительного директора профсоюза российской науки «РКК–наука» Юрия Захарченко подчеркивается, что применение АСКТ способно расширить транспортную доступность арктических территорий и снизить отток населения. Дешевое и надежное топливо необходимо не только для промышленности, но и для медицинской авиации, спасательных служб, снабжения, эвакуации и связи с материком.
Особое значение респонденты придают обеспечению Северного морского пути. Авиационная поддержка нужна для сопровождения судоходства, контроля объектов, доставки специалистов, проведения поисково–спасательных операций и эвакуации людей. В таких условиях топливо становится элементом безопасности, а не просто коммерческим ресурсом.
Юрий Захарченко также связывает АСКТ с укреплением российского присутствия в Арктике. Автономные топливные комплексы на местном сырье способны повысить устойчивость опорных баз, расположенных вдоль побережья Северного морского пути, и уменьшить их зависимость от протяженных цепочек поставок.

Многофакторность приветствуется

Авторы откликов не ограничились общей поддержкой идеи. Они указали на ряд обстоятельств, которые должны учитываться при дальнейшем обсуждении темы производства АСКТ и разработке конкретной программы его внедрения.
Прежде всего необходим комплексный анализ стоимости арктических ресурсов. Юрий Захарченко подчеркнул, что наличие значительных запасов нефти и газа еще не означает автоматическую экономическую доступность их добычи. Разведка, обустройство месторождений, транспортировка и обеспечение безопасности в Арктике требуют больших затрат. По мере истощения наиболее доступных месторождений себестоимость добычи будет расти.
В этой связи АСКТ рассматривается не только как средство удешевления топлива, но и как инструмент продления экономической жизнеспособности месторождений. Снижение расходов на энергообеспечение и транспорт может отодвинуть момент, когда дальнейшая добыча станет нерентабельной.
Представитель профсоюза предложил активнее привлекать к подготовке публикаций широкое экспертное сообщество. По его мнению, комплексные технологические проекты требуют участия представителей науки, промышленности, авиации, энергетики, экономики и регионального управления.
Такой подход позволит избежать одностороннего рассмотрения темы. АСКТ нельзя оценивать только как топливо для вертолетов. Это одновременно элемент газопереработки, транспорта, арктической инфраструктуры, природоохранной политики, авиастроения и государственной безопасности.

Не игнорировать наземную и водную технику

Читатели также готовы дополнить и поправить автора статьи. Так, Владимир Горшков считает, что в статье основное внимание уделено авиации, тогда как потенциал применения продуктов переработки попутного газа на наземном и водном транспорте раскрыт недостаточно. На установках, выпускающих АСКТ, может быть организовано производство пропан–бутановой смеси для автомобильной и специальной техники. Последовательный перевод на газовое топливо автомобилей, тракторов, генераторов, коммунальных машин и части судов увеличил бы объем производства, снизил себестоимость и создал устойчивый локальный рынок.
По его мнению, использование нескольких видов продукции на одной производственной базе сделало бы проект более гибким и экономически устойчивым. АСКТ могло бы применяться в авиации, пропан–бутан – в наземной технике, а другие продукты переработки – в энергетике и коммунальном хозяйстве.

Модульные установки предпочтительнее крупных ГПЗ

Несколько респондентов поддержали идею строительства малогабаритных блочных установок высокой заводской готовности. Например, Владимир Горшков считает, что для удаленных месторождений такие комплексы могут оказаться выгоднее крупных газоперерабатывающих заводов.
Преимущество модульной схемы заключается в возможности размещать установки непосредственно в районах добычи или первичной переработки углеводородов. При прекращении работы одного объекта его объемы могут быть частично компенсированы другими установками. Кроме того, модульные комплексы легче масштабировать, перемещать и адаптировать к изменению объемов добычи.
Инженер из г. Королева Сергей Князев также указал на перспективность использования мобильных блочных установок, способных перерабатывать попутный, природный и даже факельный газ. Такой подход позволяет избежать строительства дорогостоящей северной нефтеперерабатывающей инфраструктуры, сохранив возможность производить необходимое моторное топливо вблизи мест потребления.

Нужен единый центр ответственности

Сергей Князев назвал одной из главных угроз возможность распределения проекта между множеством ведомств, программ, корпораций и организаций. В таком случае ответственность размывается, а комплексная задача превращается в набор несвязанных мероприятий.
По его мнению, проект внедрения АСКТ должен иметь единственного руководителя, отвечающего за результат, сроки, координацию участников и привлечение финансирования. В качестве возможной формы реализации рассматривается государственно–частное партнерство.
Олег Челмакин также подчеркнул структурный характер проблемы. Он считает необходимым выстраивать взаимосвязи между разработкой, производством, эксплуатацией, ремонтом и утилизацией авиационной техники. Решение об использовании нового топлива должно приниматься с учетом всего жизненного цикла воздушного судна, а не только этапа создания двигателя.

АСКТ как инструмент экологического регулирования

Юрий Захарченко предложил рассматривать применение АСКТ не только как добровольный экономический выбор предприятий, но и как возможный элемент экологической политики. При наличии отечественного топлива с более низким уровнем экологических рисков государство может устанавливать специальные требования к топливу, используемому в наиболее уязвимых арктических районах.
Такой подход, по его мнению, способен усилить российский суверенитет в Арктике. Если экологические нормы будут распространяться на всех участников коммерческой деятельности, работающих в российской зоне ответственности, то использование более опасных видов топлива может быть ограничено независимо от национальной принадлежности компаний.

От обсуждений
к практическим шагам

Пожелания респондентов в основном связаны с продолжением информационной и экспертной работы, а также с переходом от обсуждения к экспериментальному внедрению.
Владимир Горшков попросил продолжить тему перевода вертолетного парка на АСКТ и отдельно осветить преимущества и недостатки перевода наземной техники с традиционного топлива на автомобильный пропан. Он считает важным показать практические особенности эксплуатации, расходы на переоборудование, требования к инфраструктуре и возможные ограничения.
Инженер–электрик, пилот–любитель из Московской области Наиль Хусяинов предложил Правительству России организовать обкатку небольшой опытной партии «газолетов». По его мнению, ограниченная серия позволила бы оценить реальные эксплуатационные характеристики техники, экономику проекта, особенности снабжения и готовность потребителей. Такой эксперимент мог бы стать промежуточным этапом между историческими испытаниями и полноценным серийным производством.
Петр Кирчев призвал прессу и автора статьи не оставлять без внимания развитие арктической инфраструктуры. В его понимании строительство системы жизнеобеспечения СМП по сложности сопоставимо с созданием крупных транспортных и энергетических объектов. Поэтому вопросы топлива, связи, медицины, спасения и проживания людей должны рассматриваться регулярно, а не только после возникновения кризисной ситуации.
Президент компании, занимающейся разработкой вертолетов на газовом топливе, действительный член РАК имени К.Э. Циолковского, заслуженный создатель космической техники, лауреат премии «ВОИР–2023» и Национальной экологической премии – 2025 Вячеслав Зайцев выразил надежду, что публикация не останется единичным информационным эпизодом. Он считает необходимым уже сейчас переходить к реализации проекта, не дожидаясь момента, когда рост нагрузки на Арктику заставит принимать решения в аварийном порядке. Его пожелание сводится к тому, чтобы тема получила продолжение на уровне предприятий, ведомств, экспертных площадок и государственных программ.
Олег Челмакин призвал привлечь внимание руководителей, определяющих развитие науки, промышленности, транспорта и энергетики, к созданию в России первых в мире серийных газотопливных воздушных судов. Он считает, что обсуждение АСКТ может раскрыть дополнительные возможности для повышения конкурентоспособности отечественной авиации.
Юрий Захарченко предложил сохранить и усилить внимание к перспективным российским авиационным технологиям, а также рассматривать возможность применения АСКТ не только в Арктике, но и в Антарктиде и других регионах планеты.

От редакции

Отклики на статью «С попутным топливом пока не по пути» показали, что проблема АСКТ воспринимается значительно шире, чем вопрос замены авиакеросина на другой вид топлива. Для авторов откликов это вопрос рационального использования природных ресурсов, снижения стоимости северного завоза, экологической безопасности, развития отечественной авиации, укрепления транспортной связанности и сохранения населения в Арктике.
Практически все авторы (от Юрия Захарченко до Олега Челмакина) просят не бросать тему. Сергей Князев формулирует это наиболее эмоционально: «Поддержите, не бросайте этот проект! Он многоплановый... включая судьбу уникальной арктической природы». Юрий Нехороший и Петр Кирчев настаивают на продолжении журналистского расследования, чтобы проблема создания наземной инфраструктуры жизнеобеспечения Арктики не отошла на задний план за блеском строящихся атомных ледоколов.
Главный вывод респондентов заключается в том, что технологические предпосылки для внедрения АСКТ уже сформированы. В России имеется научный задел, создан опытный двухтопливный вертолет, разработаны технические условия, существуют технологии переработки попутного газа, а инфраструктура хранения и транспортировки пропан–бутановых продуктов в значительной степени уже известна промышленности.
Основным препятствием остаются не отсутствие самой технологии, а разобщенность участников, недостаток финансирования, отсутствие единого заказчика, неопределенность нормативной базы и выжидательная позиция бизнеса. Проект оказался в ситуации, когда каждое ведомство или предприятие ожидает действий от другого участника.
Отзывы показали и еще одну важную особенность: общество воспринимает АСКТ как возможность избежать повторения прежнего сценария, при котором отечественная разработка десятилетиями остается на уровне опытного образца. Для Арктики, где стоимость промедления особенно высока, такой сценарий может привести к росту расходов, усилению зависимости от северного завоза и накоплению экологических рисков.
АСКТ не является универсальным решением всех проблем Арктики, однако его внедрение способно стать одним из элементов комплексной топливной стратегии, объединяющей добычу сырья, переработку, авиацию, наземный транспорт, энергетику и природоохранную политику. Для этого необходимы поэтапная программа, опытная эксплуатация, единый координатор, гарантированный заказчик и система экономических стимулов.
Общий тон откликов можно выразить простой формулой: российская технология не должна оставаться невостребованной только потому, что для ее внедрения требуется согласованная работа нескольких отраслей. Арктика уже сегодня нуждается в более дешевом, чистом и надежном топливе. Поэтому вопрос заключается не столько в том, возможно ли производство АСКТ, сколько в том, найдутся ли политическая воля, ответственный заказчик и управленческий механизм, способные превратить накопленный научный потенциал в работающую систему.
Шамиль БАЙБЕКОВ

фото РОСТЕХ