Перевозки грузов высокого передела показывают положительную динамику
ЛОГИСТИКА
В феврале этого года, по данным ОАО «РЖД», положительная динамика обеспечена по экспорту ряда неугольных грузов на Восток, в том числе удобрений, железной руды и грузов высокого передела, перевозимых в контейнерах.
Контейнерные перевозки в 2024 году показали хорошую динамику: по железной дороге за год они выросли на 5,9%, до 7,88 млн TEU. При этом количество груженых контейнеров увеличилось на 6,2%, до 5,8 млн TEU, перевезено 82,6 млн тонн грузов, что на 8,5% больше, чем годом ранее. Среди грузов – лидеров роста автомобили и комплектующие – 520,9 тыс. TEU (+4,5%), метизы – 445,8 тыс. TEU (+6,4%), промтовары – 433,2 тыс. TEU (+3,6%), строительные грузы –
269,3 тыс. TEU (+17,6%) и, конечно, удобрения, объемы перевозок которых увеличились в 1,6 раза и составили 501,4 тыс. TEU.
Участники прошедшего недавно Международного контейнерного конгресса Trans Nova 2025 отметили также рост перевалки контейнеров по всем бассейнам (диаграмма). Значительный рост по Северо–Западу не должен удивлять – это связано с низкой базой 2023 года. Но контейнер тем не менее пошел в рост. Лидером по объемам по–прежнему остается Дальневосточное направление. И на этом направлении как раз и возникают большие проблемы.
Напряжение с вывозом контейнеров с востока в западном направлении – явление, можно сказать, хроническое: осенью 2022 года оно достигло своего пика и потребовало вмешательства главы государства в решение проблемы. И в 2024 году президентом было дано поручение правительству совместно с холдингом «РЖД» активизировать работу по вывозу грузов.
Кстати, уже в декабре 2024 года при активизации работы в западном направлении отправлялось в среднем 3,54 тыс. TEU в сутки (на 15% больше, чем годом ранее). Зафиксирован рост вывоза контейнеров в полувагонах сразу в 2,2 раза – до 1,296 тыс. TEU в сутки.
Холдинг «РЖД» совместно с участниками рынка уже не первый год решает проблему вывоза контейнеров из Приморья с использованием полувагонов. По данным Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД», с помощью технологии перевозки контейнеров в полувагонах в течение 2024 года удалось вывезти около трети контейнеров из портов Дальнего Востока. Из порядка 5 тыс. контейнерных поездов, вывезенных в прошлом году, 1,5 тыс. были составлены из полувагонов.
В ЦФТО для ускорения работы по вывозу грузов и для лучшего использования инфраструктуры разрабатывают технологии перевозки удлиненных поездов, считая контейнерные поезда в 120–140 условных единиц реальностью при стандартном составе в 71 вагон.
Так, первый на Дальневосточной железной дороге контейнерный поезд длиной 112 условных единиц в сентябре 2024 года успешно прошел со станции Владивосток на станцию Ховрино Октябрьской магистрали. В планах дальневосточников тиражировать технологию увеличения длины контейнерных поездов на другие терминалы дороги и направления следования. Уже есть варианты с формированием контейнерных поездов на станции Уссурийск с двумя пунктами назначения на Московской железной дороге – станциями Электроугли и Белый Раст, а также Ховрино на Октябрьской.
Причины, по которым возникают заторы на подходах к дальневосточным портам, всем понятны. Связаны они с инфраструктурными ограничениями Восточного полигона, модернизация которого идет уже больше 10 лет. Также сложился дисбаланс между количеством ввозимых из Китая и вывозимых в центр страны контейнеров. В результате на один экспортный контейнер приходилось 2,5 импортных. Хотя контейнер – тара многоразовая, но из–за невозможности вывоза в отдельных случаях его выгоднее сдать на металлолом. Наконец, это нехватка подвижного состава, в первую очередь специализированного – фитинговых платформ.
В отличие от ситуации 2022 года, когда у портов Приморья суда–контейнеровозы стояли на рейде по месяцу и более, нынешние заторы не связаны с техническими возможностями морских терминалов, считают в ООО «Феско Интегрированный транспорт». Основная причина – как раз в недостатке подвижного состава под контейнеры.
ОАО «РЖД» ограничивает портовиков в получении фитинговых платформ и формировании поездных маршрутов уже не первый год. Участники форума отмечают не только дефицит платформ, но и резкий рост цен на них. То есть если в 2022 году они стоили 3,6 млн руб., то в 2024 году «приемлемой ценой» называли уже 5–6 млн за единицу подвижного состава. Соответственно, выросли и арендные ставки
Рост цен вынудил операторов отказаться от пополнения парка новым подвижным составом. Так, «Трансконтейнер» брал фитинговые платформы в аренду или покупал на вторичном рынке.
По мнению операторов, предельная цена за фитинговую платформу, которая дает окупаемость, – это 4,5 млн руб. максимум. А так, вообще, 4 млн руб. – это безрисковое вложение.
Но и вагоностроители цену на фитинг считают несправедливой. По их мнению, она должна быть выше 6 млн за единицу. Якобы тогда у вагоностроителей появится стимул производить их, а не более выгодные полувагоны, хопперы или цистерны. Так, в АО «Алтайвагон» в 2023 году выпустили тысячу 80–футовых платформ, а далее их выпуск не планировался.
В РЖД считают, что проблемы дефицита на рынке фитинговых платформ нет, называя ситуацию дисбалансом грузопотоков на лимитирующих направлениях.
А при локальных дефицитах можно использовать для перевозки контейнеров другие типы подвижного состава, например полувагоны, что, собственно говоря, и происходит.
Ведь на сегодняшние объемы парка фитинговых платформ хватает. В предыдущие годы обновление этого парка шло интенсивно. Закупались в основном 80–футовые платформы, то есть те, которые могут перевезти четыре 20–футовых или два 40–футовых контейнера.
Таким образом, насыщение парка фитинговых платформ произошло. Если теоретически распределить вагонный парк в виде фитинговых платформ, то для перевозки контейнеров их хватает всем. Но с точки зрения каждого оператора, который стремится занять большую часть рынка, естественно, хотелось бы вагонный парк наращивать. Кроме того, сдерживает расширение парка запрет на подсыл порожних платформ на Дальний Восток, что согласуется с политикой борьбы с профицитом подвижного состава.
Используемая сегодня схема вывоза контейнеров в полувагонах имеет свои недостатки. У отправителя все равно возрастают издержки, увеличивается транзитное время: полувагон с контейнером чаще всего следует до Западной Сибири, где должен перегрузиться на фитинговую платформу и отправиться в центр. А полувагон отправляется в Кузбасс под загрузку угля и возвращается на Дальний Восток.
В РЖД считают, что использование вагонного парка под сдвоенные операции дает возможность повысить эффективность пропускной способности Восточного полигона. Чтобы повысить привлекательность этой услуги, монополия предоставила скидку на железнодорожный тариф.
Такой кольцевой маршрут мог бы быть интересным для операторов, если бы на Западно–Сибирской магистрали было достаточно современных перегрузочных терминалов для оперативной организации перегруза контейнерных грузов. Но на Западно–Сибирской дороге специализированные контейнерные терминалы имеются только в Новосибирске, и они загружены собственными контейнерными грузами.
Перегруз/выгрузка контейнеров на Восточносибирской, Свердловской, Московской и Красноярской железных дорогах – это по большей части временная схема из–за дефицита перегрузочных мощностей на Западно–Сибирской железной дороге.
По мнению представителей ПАО «Трансконтейнер», есть два варианта расширения логистических возможностей Западно–Сибирской дороги. Согласно первому варианту предлагается строительство нового контейнерного терминала (КТ) на железнодорожной станции Юрга–2 в Кемеровской области с мощностью обработки контейнеров до 200 тыс. ТEU. Терминал будет расположен вблизи угольных разрезов на равном удалении от таких городов, как Новосибирск, Томск и Кемерово.
Во втором варианте рассматривается приобретение для нужд транспортного узла действующих терминалов – Чемского (30 тыс. TEU) и на ст. Сеятель (50 тыс. TEU).
Кроме того, предлагается сократить время погрузки контейнерного поезда с теперешних 23,25 часа по действующей технологии до 2,8 часа за счет использования перспективных съемных многооборотных средств крепления (СМСК).
А в «Трансконтейнере» считают, что максимальный результат можно получить при объединении в рамках единого технологического процесса усилий АО «РЖД», контейнерных операторов, владельцев терминальной инфраструктуры инновационных полувагонов, портов, угледобывающих предприятий Кузбасса и морских контейнерных линий. Требуется государственная поддержка в форме конкретных технологических мероприятий при организации перевозок грузов по кольцевым маршрутам, в составах, сформированных из инновационных вагонов, оснащенных СМСК, а именно введение статуса «Кольцевой маршрут СМСК» для поездного формирования из инновационных полувагонов, оснащенных СМСК, что позволит согласовывать заявки на перевозку для их отправления в порты Дальнего Востока в приоритетном порядке.
О приоритетности контейнерные операторы заговорили не зря. Дело в том, что порядок, в котором грузы разных категорий отправляются по железной дороге, определяется нормативным документом – правилами доступа. В случаях, когда объем заявок от грузоотправителей на определенном участке выше, чем пропускная способность, эти правила определяют, какие виды грузов должны быть отправлены в приоритетном порядке. В 2024 году этот порядок был изменен. Новая редакция правил недискриминационного доступа (ПНД) утверждена постановлением правительства, документ вступил в силу с 1 сентября 2024 года.
Основной проблемой при перевозках железнодорожным транспортом являются инфраструктурные ограничения, особенно острая ситуация складывается на Восточном полигоне.
С марта 2022 года существенная часть грузопотока была перенаправлена в восточном направлении. Действующие ПНД приостановили и заменили временными правилами, которые были ориентированы на внутренние перевозки и экспорт грузов производителей, потерявших западные рынки.
Правила периодически корректировались в соответствии с поручениями надзорных и регуляторных органов с целью отработки текста правил, которые и должны были быть приняты российским правительством.
В обновленных правилах первоочередными стали грузы, приоритетность которых определена федеральными законами (воинские, специальные, северный завоз). Перевозки для ликвидации чрезвычайных ситуаций, последствий «военных действий и незаконного вмешательства» на территориях субъектов, где действуют специальные режимы, включая контртеррористические операции и режимы повышенной готовности, стали вторыми по приоритетности.
Третья очередь – коммерческие грузы, но приоритет среди них вновь определяется отдельными распоряжениями президента и правительства. Например, это касается экспортного энергетического угля из Кузбасса, Бурятии, Хакасии, Тувы, Якутии и Иркутской области. Суммарная квота его вывоза в направлении Дальнего Востока (касается только перевозок по Восточному полигону на экспорт) в 2024 году составила почти 100 млн тонн. Всего под грузы «по поручениям» (помимо угля, это внутренние и экспортные перевозки нефти и нефтепродуктов внутри страны, химических и минеральных удобрений) резервируется около 60% провозной способности Восточного полигона.
Специалисты обращают внимание на понижение приоритетности ряда грузов, перевозимых в контейнерах. По новым правилам только в седьмой из двенадцати очередностей появляются грузы, следующие в составе контейнерных поездов во внутригосударственном и международном сообщениях, в рамках категории приоритет отдан именно лесным и зерновым грузам, перевозимым в контейнерах. В конце списка – сырьевой неэнергетический экспорт, за ним –
сырьевой энергетический в полувагонах. В рамках этой категории некоторый приоритет имеют предприятия, добывающие или перерабатывающие уголь, перечень которых определяет Мин-
энерго России. Завершают перечень перевозки иных грузов на импорт и в других направлениях.
При этом перевозки в контейнерах имеют несколько очередностей. Груз, который едет в контейнере в составе контейнерного поезда, будет в восьмой очереди, а если груз в контейнере получает государственные субсидии, то в пятой. Но если груз в контейнере отправляется повагонной отправкой, то может оказаться в последней, двенадцатой очереди. При повагонной отправке груз перевозят железнодорожным составом с разными типами вагонов, который за время пути несколько раз полностью расформировывается на сортировочных станциях и потом составляется заново. Ускоренный контейнерный поезд перевозит только контейнеры на специальных платформах по заданному маршруту без задержек в пути для сортировки грузов на станциях.
И тем не менее надо отметить, что, несмотря на жесткие внешние условия, контейнерные перевозки динамично развиваются по всем направлениям.
Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук
