24 железнодорожные станции на сети РЖД скоро станут цифровыми
ЦИФРОВИЗАЦИЯ
Достижения, которые сейчас есть у железнодорожного транспорта, у нашей логистической компании были достигнуты благодаря тому, что мы постоянно работаем в направлении развития новых технологий и применения их в своей повседневной работе, заявил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Кобзев, открывая пленарную сессию международной научно–практической конференции «PRO//Движение. Транспортные системы управления», прошедшую недавно в Нижнем Новгороде.
В качестве примера внедрения эффективных инновационных решений в практику Сергей Кобзев привел проект «Цифровая железнодорожная станция» (ЦЖС), реализуемый сейчас в пилотном режиме на станции Челябинск–Главный. Проект направлен на повышение перерабатывающих возможностей станции за счет сквозной цифровизации процессов ее работы.
Так, в работе задействованы маневровые локомотивы ТЭМ23 и ТЭМ7А, оснащенные системой «Автомашинист» с модулем обнаружения препятствий, разработанные АО «НИИАС». Тепловозы самостоятельно надвигают составы на сортировочную горку, а машинист только контролирует процесс. Всего для станции Челябинск–Главный запланирована поставка 26 маневровых локомотивов, укомплектованных системой «Автомашинист»: 11 новых ТЭМ23А от «Трансмашхолдинга» и 15 модернизированных ТЭМ7А от «Синара – Транспортные Машины».
Ведется опытная эксплуатация мобильных роботизированных систем. Среди них модули для автоматического отпуска тормоза грузовых вагонов, а также очистки междупутья. Запаса аккумуляторов роботов хватает на 5 часов работы, зарядка производится за 3 часа. При этом установленные на роботизированные системы камеры и лидары могут работать в любое время суток в разных погодных условиях.
Кроме того, на станции тестируется робототехнический комплекс для расцепки грузовых вагонов. Сейчас он работает при скорости надвига 5 км/ч, в перспективе этот показатель планируется увеличить до 7–10 км/ч. В будущем количество таких комплексов может быть доведено до шести.
На подъездных путях к станции работают автоматизированные стационарные системы контроля состояния грузовых вагонов и локомотивов. Посты оборудованы для проведения диагностики подвижного состава со всех сторон. По грузовым вагонам они выявляют почти 70 технических и более 40 коммерческих неисправностей, по локомотивам – 24 параметра. Системы с лазерами и камерами фиксируют параметры ходовых частей вагонов с погрешностью не более 1 мм, толщину тормозной колодки, завышение или занижение фрикционного клина.
Готовность ЦЖС в Челябинске оценивается в 80%, а ключевая задача – к концу 2026 года провести комплексные испытания и завершить строительно–монтажные работы. В дальнейшем проект ЦЖС должен охватить еще 24 станции на сети РЖД.
Действующие вместе с элементами искусственного интеллекта в управлении автоматизация, цифровизация, роботизация ускоряют сортировочный процесс, а безлюдные технологии освобождают от тяжелой и опасной работы осмотрщиков вагонов, путейцев, составителей поездов, регулировщиков скорости. «Мы хотели бы, чтобы человек занимался более творческим и более комфортным трудом», – заявил Сергей Кобзев.
По мнению Александра Долгого, генерального директора АО «НИИАС», современные системы управления на транспорте – это уже цифровые комплексы. Он пояснил, что раньше системы управления состояли из отдельных компонентов: автоматики, диспетчеризации, исполнительных устройств. Сейчас же речь идет о комплексном подходе, где все элементы (инфраструктура, подвижной состав, процессы планирования и безопасности) объединены в единую цифровую среду.
Примером такого комплекса, помимо ЦЖС, служит Российская система управления движением поездов (РСУДП) для высокоскоростных магистралей. НИИАС отрабатывает алгоритмы взаимодействия ее подсистем на стенде полунатурного моделирования, уделяя особое внимание работе в нестандартных и нештатных режимах.
Он также отметил, что руководство ОАО «РЖД» уделяет особое внимание развитию таких систем, включая верхнеуровневые решения для планирования, контроля и взаимодействия с транспортными системами других отраслей.
Интервальное сокращение
На сессии обсуждали успехи технологии виртуальной сцепки, позволяющей сокращать интервал попутного следования поездов. С ее помощью на Восточном полигоне перевозится дополнительный объем грузов по существующей инфраструктуре.
Пока виртуальная сцепка применяется в промышленном масштабе на электровозах «Ермак», водящих грузовые составы по восточным маршрутам Транссиба. Однако управляющий директор по развитию интеллектуальных систем управления АО «ТМХ», генеральный директор ООО «ТМХ Интеллектуальные Системы» Андрей Романчиков сообщил, что необходимым для ее внедрения оборудованием уже оснащены первые два тепловоза 3ТЭ28, работающие на БАМе.
Управляющий директор дивизиона железнодорожной автоматики и телемеханики ГК «Нацпроектстрой» Константин Хромушкин рассказал, что его предприятием совместно с холдингом «РЖД» разрабатывается система автоматического приема на станции идущих в виртуальной сцепке поездов. Сейчас машинисты перед крупными станциями берут управление на себя, снижают скорость, чтобы пройти по боковым путям. Разработанная система позволяет принимать составы в режиме автоведения, сохраняя при этом более высокую скорость в сравнении с той, которая фиксируется при ручном вождении локомотивов.
Сергей Кобзев подчеркнул, что в данный момент прорабатывается вопрос внедрения виртуальной сцепки на направлении центр – юг, в том числе и в пассажирском движении. Такую задачу поставил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров, и она решается.
«Три дороги проанализировали, промоделировали, нашли узкие места, где видим и двадцатиминутные интервалы попутного следования. Попробовали виртуальную сцепку – получили очень хорошие результаты», – рассказал Александр Долгий. По имеющимся подсчетам, реализация проекта позволит уже в 2028 году увеличить размеры движения пассажирских составов между Москвой и Адлером на шесть пар поездов в сутки, движение грузовых (на линии Лихая – Батайск – Тимашевская – порты Азово–Черноморского бассейна) – на семь пар поездов.
В приоритете – суверенность
С учетом сегодняшней геополитической обстановки в числе прорывных технологий, выводящих компанию и страну в целом на новый уровень, Сергей Кобзев назвал проекты строительства инфраструктуры и подвижного состава ВСМ, квантовой сети передачи данных, отметив полностью отечественное происхождение решений и техники.
Отдельно он выделил искусственный интеллект, технологии которого постепенно проникают во все сферы перевозочного процесса – от диагностики до управления процессами и роботами. «Быть суверенным государством означает обладать суверенной технологией, суверенными знаниями, суверенными машинами и механизмами», – заявил Сергей Кобзев.
Беспилотность
и малолюдность
В настоящее время на железной дороге активно внедряют технологии, которые позволяют либо полностью исключить человека из управления, либо заметно сократить его участие в рутинных операциях.
В первом случае речь идет о системах, которые берут на себя функции управления подвижным составом – поездами, локомотивами, а в перспективе и другими элементами инфраструктуры. В России для оценки уровня автоматизации используют шкалу УА. Например, УА3 уже применяется: поезд «Ласточка» с такой системой ходит на Московском центральном кольце. Машинист в кабине нужен в основном для контроля и управления дверьми при посадке пассажиров.
Десять электропоездов «Ласточка» оснастят системами автоматического управления третьего уровня во втором полугодии 2026 года, об этом на сессии «Беспилотные системы и малолюдные технологии» сообщил заместитель генерального директора – директор Санкт–Петербургского филиала АО «НИИАС» Павел Мыльников.
Масштабирование технологии как раз и стало возможным благодаря успешному завершению подконтрольной эксплуатации электропоезда «Ласточка» (ЭС2Г № 113) с УА3 на МЦК. Поезд выполнил 3693 рейса по МЦК, преодолев с пассажирами почти 200 тыс. км.
«Опыт, который мы наработали на МЦК, позволил осознать ключевые особенности размещения блоков сенсоров технического зрения, – отметил Павел Мыльников. – Относительно требований техзадания нам удалось улучшить показатели надежности в 20 раз. Сейчас фиксируется не более одного ложного срабатывания на 200 км, а машинисты практически не вмешиваются в работу системы».
Внедрение бортовых систем с искусственным интеллектом позволит перейти на технологию управления «в одно лицо» не только на МЦК, но и на полигонах Октябрьской, Свердловской и Калининградской железных дорог. А УА4 – это уже следующий этап: присутствие человека в кабине полностью исключают. Поезд управляется автоматически, а за всем процессом следит оператор из диспетчерского центра. Он подключается только в нештатных ситуациях.
В августе 2026 года прошли испытания поезда «Ласточка» с УА4: один оператор мог контролировать до четырех составов. Чтобы система «видела» путь автоматически, обнаруживала препятствия (людей, животных, другие объекты), используются сенсоры: камеры, радары, лидары, так называемое техническое зрение.
На станциях автоматизируют работу локомотивов. Например, система МАЛС (маневровая автоматическая локомотивная сигнализация) позволяет управлять маневровым локомотивом без машиниста: заезжать под состав, сцеплять вагоны, проверять сцепку. Это повышает безопасность и эффективность сортировочных и горочных операций.
Беспилотные летательные аппараты применяют для детального осмотра путей, мостов, контактной сети. С их помощью выявляют теплопотери, дефекты рельсов, другие неисправности, создают 3D–модели объектов.
Разрабатывают беспилотные моторные тележки для транспортировки контейнеров. Они оснащены системами машинного зрения для позиционирования и обхода препятствий. Такие тележки можно объединять в колонны – это повышает пропускную способность линии.
Примером малолюдных технологий может служить цифровая станция, о которой уже шла речь. На таких станциях разрозненные системы автоматизации объединяют в единый цифровой комплекс. Он в реальном времени строит модель всех подвижных единиц («от колеса») и на ее основе формирует график исполненной работы. Это позволяет быстрее принимать управленческие решения и снижать количество ошибок.
Системы ППСС (пункт приема и сдачи составов) также автоматизируют осмотр подвижного состава. Это исключает дублирование операций, повышает точность контроля и снижает влияние человеческого фактора.
Цифровые двойники процессов, предиктивная аналитика (прогнозирование неисправностей оборудования, оптимизация маршрутов) тоже относятся к малолюдным технологиям.
Главная цель этих технологий – повышение безопасности, увеличение пропускной способности линий и сокращение издержек.
Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук
