В России более 30 тысяч проводников поездов
Пассажирские перевозки
Более 15 тыс. студентов этим летом работали в составе студотрядов на железной дороге. Из них около 10 тыс. человек стали проводниками, официантами вагонов–ресторанов, работать на вокзалах и помогали пассажирам.
В целом по стране на пассажирских поездах дальнего следования работают более 30 тыс. проводников. В сезон отпусков, зимой и летом их число увеличивается за счет сезонных работников и студенческих отрядов.
Где сейчас можно получить профессию проводника поезда
Выбор зависит от того, сколько времени вы готовы потратить и планируете ли вы долгосрочную карьеру на железной дороге. Можно пройти курсы от РЖД. Крупные пассажирские депо регулярно проводят собственный набор на курсы. Можно поступить в железнодорожный колледж или техникум. Например, в Москве это Колледж Московского транспорта (КМТ), в Санкт–Петербурге – Колледж метрополитена и железнодорожного транспорта и другие региональные ссузы. Такой подход перспективнее. Можно получить среднее профессиональное образование (СПО), стать потом начальником поезда.
Кондуктор,
нажми на тормоза
До середины ХХ века в большинстве пассажирских и грузовых поездов был кондуктор.
Эта фраза из песни «Постой, паровоз...» – не просто игра слов. В XIX веке в поездах не было пневматической системы торможения. Ручные тормоза имелись в каждом вагоне. Когда поезд подъезжал к станции, тормозные кондукторы приводили в действие тормозной механизм в каждом вагоне, и состав останавливался.
Работа эта была очень ответственной, она требовала не только огромной физической силы, но и технических познаний. Поэтому в кондукторы принимали только юношей, окончивших специальные технические железнодорожные школы.
«Кондуктор, не спешит, кондуктор понимает, что с девушкою я прощаюсь навсегда» – а эта строчка из песни «Сиреневый туман» рассказывает уже о другой профессии – главном кондукторе. Или обер–кондукторе.
Этот специалист руководил бригадой кондукторов поезда. За главным кондуктором часто также был закреплен вагон, где он должен был приводить в действие тормозной механизм. Но помимо этого, главный кондуктор также принимал поезд перед отправкой. Машинист не мог начать движение без свистка главного кондуктора, именно этот сигнал показывал, что поезд готов к рейсу. Именно обер–кондуктор следил, чтобы поезд четко следовал расписанию, а также считал количество вагонов в составе после каждой остановки.
В первые десятилетия существования железнодорожного транспорта бывало, что на подъемах сильно груженные грузовые вагоны просто отцеплялись. Сцепляли вагоны силами поездной бригады. Для этого использовали специальную конструкцию, которую называли лапой, ее подкладывали между колесом и рельсом.
В случае ЧП главный кондуктор оказывал помощь пострадавшим и передавал важную информацию на станцию. А еще у главного кондуктора имелось самое прорывное средство связи – переносной телефонный аппарат.
В пути главный кондуктор вел журнал, где тщательно описывал все события, происходящие с поездом.
После прибытия на станцию главный кондуктор докладывал о ходе рейса начальнику станции.
Сейчас схожие задачи выполняет начальник пассажирского поезда. Правда, никаких механизмов в действие ему приводить не приходится.
Связь через веревку
Кондукторы также следили за всеми сигналами, которые подает машинист, и оперативно на них реагировали. Связь с машинистом осуществлялась… через веревку.
На первых поездах вдоль всего состава была протянута веревка. Если происходила нештатная ситуация, то кондуктор дергал за нее определенное количество раз, чтобы сработал сигнальный колокол в будке паровоза. Таким образом, например, можно было запросить внеплановую остановку или предупредить о возгорании. А еще у каждого кондуктора с собой были фонарь, два флажка и коробка петард. Они также использовались, чтобы подавать сигналы.
В хвосте поезда ехал кондуктор особой квалификации. Его называли хвостовым кондуктором. Он должен был следить за тремя фонарями, установленными на корпусе последнего вагона. Также у него с собой всегда был тормозной башмак – это инструмент, который использовали на случай отцепки вагона. Конструкцию клали на рельсы под колеса, и башмак не давал вагону двигаться. Также башмаки ставили на станциях во время остановок. Башмак был достаточно громоздким и тяжелым, поэтому хвостовой кондуктор носил его за собой на привязи. Острословы за это прозвали хвостовых кондукторов «собачниками». К слову, несмотря на не очень звучное прозвище, обязанность у хвостовых кондукторов была очень ответственная. Дело в том, что торможение состава начиналось не с головы поезда, а с хвоста. Паровоз включал тормозной механизм последним. Если порядок нарушить, то поезд мог потерять управление.
Определенного посадочного места у кондукторов не было. Часто всю дорогу они проводили на тормозных площадках. То есть находились не внутри вагона, а снаружи.
Если летом это еще было терпимо, то зимой кондукторы часто замерзали. Определенная форма одежды у них, конечно, была. Но зимой каждый кондуктор кутался во что мог. Некоторые надевали за раз по несколько тулупов. Главным спасением для кондукторов был кипяток на станции. Титаны в поездах появились лишь после Великой Отечественной войны. До этого на каждой станции были специальные помещения, где можно было набрать кипятку. Кондукторы, как и другие работники поездной бригады, брали с собой чайники. Горячая вода позволяла хоть немного согреться в пути.
Тормозные кондукторы работали как на грузовых, так и на пассажирских поездах. В середине XIX века их обязанности почти не различались, тормозные механизмы приходилось везде приводить в действие вручную
Провожающим тоже нужен был билет
Важная задача кондуктора – не пропустить безбилетников. Проблема эта на заре железнодорожного транспорта стояла очень остро. Желающих прокатиться с ветерком было много. Поэтому какое–то время билеты продавались не только на сами поезда, но и даже на сами вокзалы. То есть сопровождающим, провожающим своего близкого до вагона, тоже нужно было купить билет.
В пути кондуктор следил, чтобы пассажиры не выходили на тормозную площадку. Это могло закончиться падением на пути.
Перед каждой стоянкой кондукторы заходили в вагон и предупреждали об остановке.
В годы Первой мировой войны кондукторов в пассажирских поездах стали именовать проводниками.
Кондукторы
в годы Великой Отечественной войны
В Великую Отечественную войну железная дорога спасла миллионы жизней. Именно по железной дороге из западных и центральных регионов страны беженцев вывозили в эвакуацию. По железной дороге к линии фронта поставляли провизию и боеприпасы. А 33–километровая временная ветка между Полянами и Шлиссельбургом стала в 1943–1944 годах главной артерией, по которой в осажденный Ленинград поставлялись продукты, медикаменты и топливо.
Эту ветку в годы войны называли «коридором смерти», а потом – Дорогой Победы. Если изначально профессия кондуктора считалась исключительно мужской, то в годы войны на пост заступили женщины. С тяжелыми башмаками и лапами они сопровождали поезда. Нештатных ситуаций было очень много: дорога проходила в пяти километрах от линии фронта и постоянно подвергалась обстрелам. Например, в марте 1943 года вражеские снаряды уничтожили поезд в составе 41 вагона. Тогда ремонт путей занял 60 часов.
Поездные бригады прилагали все усилия, чтобы оперативно починить участок. По самым скромным подсчетам, за год Дорогу Победы бомбили 1200 раз. Починкой поврежденных участков занимались кондукторы. Бывало и такое, что на пути падали деревья. Девушки–кондукторы убирали их с рельсов.
В целях безопасности поезда по этой ветке ходили только ночью. Поначалу в сутки по дороге выполнялось три рейса в обе стороны. Затем перешли на следующую схему: один день поезда шли от Шлиссельбурга в Поляны, другой день – обратно.
Заменили автоматикой
В 1946 году в СССР начали изготавливать цельнометаллические железнодорожные вагоны. Их конструкция приближена к современным. Многие опции в таких вагонах стали осуществляться автоматически или по сигналу машиниста. Потребность в том, чтобы в каждом вагоне присутствовал кондуктор, отпала.
В целом от этой должности на железной дороге отказались в шестидесятые годы. Однако на грузовых составах кондукторы еще остались. Правда, по факту их задачи несколько иные. Современные кондукторы сопровождают грузовые поезда. Это актуально для маршрутов, когда на разных станциях к составам цепляют одни вагоны и отцепляют другие.
В остальном же тяжелейший и порой героический труд кондукторов полностью замещен автоматикой, и память об этой удивительной профессии осталась лишь в учебниках и песнях.
От романтики
к обязанностям
У проводника поезда дальнего следования есть должностная инструкция, в которой прописано множество обязанностей. Большая часть касается технического обслуживания вагона, но обязанностей, связанных с обслуживанием пассажиров, тоже немало.
Проводник встречает пассажиров у входа в вагон и проверяет наличие билетов. Если билет с электронной регистрацией, то предъявлять проводнику распечатанный посадочный талон не нужно. Списки пассажиров, прошедших электронную регистрацию, выдаются проводникам за час до отправления поезда с начальной станции. Это или бумажный список, или электронный девайс. Проводник обязан следить, чтобы до отправления поезда в вагоне не осталось провожающих. После отправления поезда проводник проходит по вагону и собирает корешки бумажных билетов.
Проводник – хозяин вагона. Он обязан следить, чтобы вагон был чистым. Например, убираться в туалетах нужно 4 раза в день, влажную уборку в вагоне делать дважды, пылесосить – по мере необходимости. В туалетах должны быть мыло и бумага, их наличие проводник обязан проверять каждый час. Кстати, если в вагоне туалеты старой системы, то они закрываются за полчаса до прибытия на станцию.
Постельное белье, как правило, уже включено в стоимость билета. Комплекты должны дожидаться пассажира на его месте. Застилать постель тоже обязан проводник, но только по просьба пассажира. Приоритет в этой услуге у инвалидов, пожилых людей, беременных женщин и пассажиров с детьми. Также проводник обязан установить и закрепить ремни безопасности на второй полке по просьбе пассажира. Одеяло можно требовать в любое время года – оно входит в состав комплекта постельного белья. Проводник может заменить вам белье на новый комплект за отдельную плату. Самое удивительное открытие для всех пассажиров плацкартных вагонов – сдавать белье проводнику не нужно! Да, многие проводники за полчаса до прибытия поезда на конечную станцию требуют, чтобы все пассажиры сдали белье. Однако пассажиры не должны этого делать – следить за сохранностью комплектов, а также собирать их и сдавать в прачечную – непосредственная работа проводника.
Титан в поезде должен быть всегда горячим. Кофе, чай и кондитерские изделия проводник должен предлагать 3 раза в день, услуга эта платная. В спальных вагонах и вагонах фирменных поездов чай можно требовать в любое время. Навязывать свои услуги проводник не должен, равно как и требовать купить у него лотерейные билеты. В купе проводников должен находиться швейный набор и аптечка, которыми пассажир может пользоваться бесплатно.
Проводник следит за порядком в вагоне и за соблюдение пассажирами норм поведения. Он имеет право вызвать транспортную полицию, если кто–то из пассажиров ведет себя неадекватно или находится в состоянии алкогольного опьянения.
Кого возьмут
в проводники
Требуются вежливые и ответственные романтики.
Такая профессия подойдет не всякому. Человеку должна быть близка романтика дороги, свойственны открытость, легкость. И вместе с тем – ответственность и, если надо, твердость. Ведь проводник должен обеспечивать не только комфорт, но и безопасность пассажиров, следить за ситуацией в вагонах, гасить споры, находить дипломатичные решения. Так что злые, хмурые, конфликтные люди здесь не задерживаются.
Профессия проводника появилась в 30–х годах XIX века, поначалу в России она называлась на французский манер – «кондуктОр».
Постельное белье и чай пассажирам стали выдавать только в 1930–х годах. Кипятильников в вагонах тоже не было; в дорогих экспрессах воду для пассажиров грели в обычном самоваре, а простой народ бегал за кипятком на станциях с личными чайниками. Кстати, это был замечательный повод познакомиться с девушкой – предложить ей принести кипяточку.
Обязанность предлагать пассажирам чай была утверждена в должностной инструкции проводника только в 1946 году, с появлением цельнометаллических вагонов, в которых был предусмотрен титан.
Сегодня в пассажирских вагонах, а значит, и в работе проводников многое изменилось в лучшую сторону. За исправностью систем следит автоматика, в вагоне предусмотрены практически все удобства – сейчас это настоящие «отели на колесах».
Но никакие усовершенствования не могут полностью заменить человека – вот почему профессия проводника по–прежнему остается востребованной и уважаемой.
Большинство проводников на железной дороге – это девушки и женщины. А им далеко не все равно, как они выглядят, особенно в глазах пассажиров. Нынешняя форма сидит на них очень элегантно. Да и мужская не подкачала. А будет еще лучше – внедряется новый модельный ряд форменной одежды для начальников поездов, проводников и билетных кассиров.
А еще работать проводником – просто интересно. Есть возможность побывать во многих городах, познакомиться с интересными и известными людьми. Например, многие артисты предпочитают ездить на гастроли поездом. У проводников всегда есть возможность повстречать их, а также тысячи других людей с интересными судьбами... А еще это дружная корпоративная среда, настоящая команда трудяг–путешественников, которая с радостью встречает каждого новичка. Несколько месяцев обучения – и в путь.
