Новое поколение моторвагонного подвижного состава определит развитие пригородных и межрегиональных перевозок
ПРОИЗВОДСТВО
Что сегодня больше всего ценит пассажир при пользовании железнодорожным транспортом? Скорость, комфорт, безопасность, удобство. Для маломобильных граждан, пожилых людей, пассажиров с детьми на первый план выходит безбарьерная среда, когда можно без усилий перейти с платформы в вагон поезда.
Исторически сложилось, что на «пространстве 1520» большинство пассажирских платформ как в России, так и в странах СНГ низкие. Поэтому был очевиден запрос на моторвагонный подвижной состав с низким полом, поскольку обновление подвижного состава менее затратно и требует меньших капитальных вложений, чем повсеместная перестройка инфраструктуры.
В 2028 году Трансмашхолдинг планирует начать серийное производство низкопольного электропоезда ЭП5Н с асинхронными тяговыми двигателями, электрифицированными переменным током, для железных дорог «пространства 1520» (страны СНГ, Монголия), предназначенного для организации комфортных пригородных и межрегиональных перевозок на участках железных дорог с низкими платформами.
В настоящее время на Демиховском машиностроительном заводе (ДМЗ) собирается родоначальник этого поезда, который базируется конструктивно на поезде, работающем на водородных топливных элементах и предназначенным для эксплуатации на Сахалине.
Макет электропоезда ЭП5Н был представлен на второй Международной промышленной выставке «Иннопром. Беларусь», проходившей в Минске с 30 сентября по 2 октября.
«Сейчас мы находимся в активной стадии разработки конструкторской документации, – сказала заместитель генерального директора компании «ТМХ–Пассажирский транспорт» Валерия Шарафутдинова. – Конструкция модели предусматривает удобный выход пассажиров на низкие платформы, что делает ее перспективной для экспорта, в том числе в Республику Беларусь, где инфраструктура «заточена» именно под низкопольные электропоезда».
Кузов с пониженным уровнем пола, а также широкие входные двери (1250 мм) обеспечивают комфортную и безопасную посадку, высадку в вагоны с низких платформ (200 мм). Таким образом, низкопольный вагон — это удобство для пассажиров, прежде всего пожилых людей и мам с детьми.
Разработчики создали высокий уровень комфорта и расширенные пассажирские сервисы. Так, для пассажиров предусмотрены стеллажи для крупногабаритного багажа, велопарковки для велосипедов с дисковыми тормозами, места для детских колясок, санитарные узлы с бесконтактным оборудованием и пеленальными столиками.
Вагоны оснащены системами кондиционирования с обеззараживанием воздуха и адаптивным освещением (утром холодный свет, вечером – теплый). Сквозной проход между вагонами и герметичные межвагонные переходы позволяют пассажирам беспрепятственно перемещаться внутри поезда.
Для каждого пассажира доступна индивидуальная USB–розетка type–А, type–С и Wi–Fi. Информационная система в вагоне представлена 4 LCD мониторами.
«Мы в целом стремимся к тому, чтобы наш подвижной состав создавал атмосферу уюта и комфорта для пассажиров, потому что все наши продукты созданы на длинное плечо, – подчеркнула представитель «ТМХ–Пассажирский транспорт», сделав акцент на персонализации пассажирского подвижного состава. – Наша задача – обеспечить комфорт пассажирам, поэтому мы максимально стремимся к персонализации, к улучшению эргономики, к возможности организовать для пассажира пространство, в котором ему будет удобно, безопасно и которое будет у него ассоциироваться с таким своеобразным отелем на колесах вне зависимости от класса обслуживания, даже в электропоездах».
Разработчики также постарались создать повышенный уровень комфорта и для поездной бригады. Пульт управления с центральным расположением рабочего места машиниста позволяет управлять поездом в «одно лицо» (без помощника) с обеспечением одинакового уровня обзорности по обе стороны поезда. Электропоезд оборудован видеокамерами наружного наблюдения с высоким разрешением трансляции изображения. Система диагностики и мониторинга состояния систем поезда обеспечивает возможность передачи данных online (по каналу GSM).
Цифровой доступ в кабину машиниста по системе Smart card способствует дополнительной транспортной безопасности.
Комфортные условия для поездной бригады создают и тепловые завесы в дверных проемах служебного тамбура, подогрев и пневмоподвешивание кресла машиниста. Кабина имеет атмосферную контурную подсветку. Организованы места для приема пищи: откидной столик, холодильник, микроволновая печь, чайник, подстаканник с функцией подогрева/охлаждения напитков.
Еще одна особенность этого поезда – хорошие показатели с точки зрения тяги. «Поезд движется за скоростью 160 км/ч, и в зависимости от составности, которая может варьироваться от 4 до 10 вагонов, у него меняется ускорение. Чем больше ускорение, тем лучше поезд двигается на маршрутах, где частые остановки», – пояснила Валерия Шарафутдинова.
Высокая пассажировместимость поезда достигается за счет модульного подхода к компоновочным решениям пассажирского салона. На макете представлена стандартная пригородная компоновка, предполагающая повышенное количество мест для сидений, которые расположены навстречу друг другу. Такая посадка позволяет вместить большее количество пассажиров. В зависимости от маршрута, требований перевозчика или повышения класса обслуживания внутри каждого вагона компоновка салона без дополнительных трудозатрат и времени может поменяться на любую другую. «По факту этот поезд является своеобразным конструктором, что позволяет собрать абсолютно любую конфигурацию, под любую задачу, которую хочет решить перевозчик», – заметила Валерия Шарафутдинова.
Она отдала должное команде инженеров, которые учли все нюансы при создании этого платформенного проекта, поскольку этот поезд будет эксплуатироваться не только на инфраструктуре стран СНГ, но и на сети Российских железных дорог: «С точки зрения российского рынка – это, действительно, новый подход, особенно с учетом того, что в нашей стране, в регионах очень неоднородная инфраструктура и нет постоянно только низких или только высоких платформ. В этой низкопольной модели все эти нюансы нужно было учесть, чтобы при движении поезд не повредил инфраструктуру и собственную конструкцию. Это была достаточно сложная инженерная задача, потому что большую часть оборудования пришлось вынести на крышевую зону, чтобы безболезненно проходить инфраструктурные лимитирующие участки. Кроме того, расположение оборудования на крыше позволяет проще его обслуживать в процессе эксплуатации».
В этой версии электропоезда остается дверь во входной зоне с пониженным уровнем пола и появляется дополнительная дверь во входной зоне с высоким уровнем пола. Это значит, что такой поезд перевозчик сможет эксплуатировать без привязки к какому–то конкретному маршруту, что достаточно сложно с точки зрения эксплуатации. Перевозчик может делать так называемое каскадирование, то есть перекидывать парк с любого маршрута на любую инфраструктуру, на любую дорогу, и поезд становится универсальным.
Немаловажно и то, что ТМХ придерживается политики, при которой все новые продукты можно обслуживать на уже существующей базе, что, безусловно, облегчает жизнь эксплуатанту и снимает с него дополнительную финансовую нагрузку.
По оценкам компании, емкость белорусского рынка – более 500 вагонов, предназначенных как для межрегиональных перевозок внутри страны, так и для межгосударственных перевозок. «Но последнее слово по объемам и количеству, безусловно, остается за перевозчиком, который исходит из своих финансовых возможностей, развития маршрутов. Наши производственные мощности позволяют обеспечить полный цикл производства под заявленную потребность, даже с учетом российского рынка. Этот поезд адаптирован под технологию сборки сразу на двух заводах, что значительно повышает мощность и объем производства», – заключила Валерия Шарафутдинова.
Она напомнила, что абсолютно все перевозчики переходят с понятия стоимости закупки на понятие стоимости в эксплуатации (жизненный цикл), когда стоимость подвижного состава оценивается исходя из тех затрат, которые будут заложены на горизонте эксплуатации: «Срок службы электропоезда ЭП5Н составляет 40 лет. Новый подвижной состав имеет ряд преимуществ в силу улучшенной компонентной базы и увеличенных межремонтных пробегов, что также ведет к снижению экономической нагрузки на перевозчика».
Замначальника Государственного объединения «Белорусская железная дорога» Владимир Быцкевич отметил: «На сегодняшний день мы закрываем всю потребность по Белоруссии, но поезда ЭР9 (серия электропоездов переменного тока, выпускавшихся с 1962 года на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ) для железных дорог СССР), которые эксплуатируются в большей степени, уже морально устаревают. БЖД находится в стадии обновления парка электропоездов. По мере выбытия парк будет обновляться за счет нового подвижного состава».
«Для нас этот продукт является новой разработкой, и мы рассчитываем, что он получит признание в Белоруссии в первую очередь. Если со стороны белорусских коллег будет заинтересованность в организации производства на территории Беларуси, мы готовы это сделать. Это исключительно вопрос заказа, инвестиций и сроков реализации», – сказал генеральный директор ТМХ, член бюро Союза машиностроителей Кирилл Липа.
Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»
