Всероссийская транспортная еженедельная информационно-аналитическая газета — официальный печатный орган Министерства транспорта РФ

Вагон качнуло в профицит

Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук о проблемах и перспективах развития грузового и пассажирского вагоностроения

Экспортный потенциал у России имеется, однако для его реализации требуется серьезная поддержка со стороны государства

Железнодорожное машиностроение России переживает не лучшие времена. Из-за переизбытка подвижного состава на сети вагоностроители обеспокоены ближайшими перспективами, особенно учитывая нестабильную экономическую ситуацию, снижение спроса и объемов погрузки. В интервью газете «ТР» заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук поделился своим прогнозом и видением ситуации.

— Владимир Борисович, согласно данным Росстата, выпуск грузовых вагонов в России в 2020 году снизился более чем на 28%. ИПЕМ неоднократно прогнозировал подобный пессимистичный сценарий. Какие негативные тренды усугубили течение кризиса в отечественном вагоностроении?

— Хочу напомнить о том, что проведение системной оценки спроса на грузовые вагоны как в среднесрочной, так и в долгосрочной перспективе позволяет минимизировать риски для всех участников рынка грузовых железнодорожных перевозок и вагоностроения. Совершенствовать методику прогнозирования крайне важно с учетом того, что в силу различных обстоятельств дисбаланс спроса и предложения на рынке перманентно нарастает, образуя качели, которые приходят в равновесие лишь в довольно ограниченный, буквально в несколько месяцев, промежуток времени.

вагоны

Так, если в 2015 году заводами-производителями было выпущено минимальное количество вагонов — менее 30 тыс., то в 2019 году производство вагонов достигло исторического максимума — 79,6 тыс. шт. При этом, к примеру, в соответствии с нашей моделью прогнозирования технологически обусловленный спрос объемами перевозок должен быть меньше. Свои коррективы вносят сугубо рыночные факторы, ведь каждый собственник сам определяет объем закупок вагонов. Из-за того что рыночный спрос несколько обгонял технологически обусловленный, возник профицит парка вагонов на железнодорожной сети.

В целом можно предполагать, что, к сожалению, 2021 год для отечественного рынка грузового вагоностроения будет еще более непростым, нежели предыдущий. Во многом это связано с отсутствием перспектив на быстрое восстановление спроса. Потребность в вагонах сейчас небольшая, и массового списания парка в различных сегментах перевозок пока не ожидается.

— Очевидно, что в условиях профицита парка грузовых вагонов необходимо как-то оптимизировать избыточные мощности вагоностроительных предприятий. Можно ли, на ваш взгляд, сделать этот процесс менее болезненным для участников рынка?

— Основные опасения вызывает необходимость загрузки таких производственных гигантов, как Уралвагонзавод, где трудятся порядка 30 тыс. человек. Еще в 2018 году специалисты ИПЕМ проанализировали количество и структуру сертификатов для производства грузовых вагонов ряда вагоностроительных предприятий, сопоставив этот модельный ряд с их реальной востребованностью на рынке. Одним из лидеров нашего риск-рейтинга стал УВЗ, оказавшийся в «красной зоне» из-за ограниченной диверсифицированной структуры по выпуску модельного ряда. Напротив, заводы с диверсифицированным модельным рядом относительно ровно проходят кризисный период.

— Весной прошлого года Правительство РФ включило машиностроение в перечень пострадавших от коронавируса отраслей. ИПЕМ непосредственно участвовал в разработке мер господдержки предприятий железнодорожного машиностроения. На решение каких приоритетных задач были направлены антикризисные мероприятия?

— В отношении железнодорожного машиностроения была принята единственная прямая мера поддержки. Так, в рамках постановления Правительства РФ № 667 от 13 мая 2020 года предполагалось субсидирование приобретения вагонов-платформ, оборудованных фитинговыми упорами, с длиной по осям автосцепки менее 19 метров, обеспечивающих перевозку колесной и гусеничной техники, а также маневровых локомотивов мощностью не более 1200 лошадиных сил. К сожалению, общий объем поддержки составил всего 950 млн руб. на весь 2020 год. В настоящий момент рассматривается вопрос о продлении данной меры по результатам того, была ли выбрана данная сумма в полном объеме.

— Сможет ли ОАО «РЖД» в условиях падения пассажиропотока и отмены ряда поездов дальнего следования своевременно решить вопрос обновления парка пассажирских вагонов, более половины которого устарели?

— Как известно, существует долгосрочный контракт, в рамках которого АО «Трансмашхолдинг» намерено поставить АО «ФПК» (дочка ОАО «РЖД») до 2025 года порядка 3,7 тыс. пассажирских вагонов. При этом ФПК с учетом последствий COVID-19 оказалась, как и многие другие пассажирские перевозчики, в крайне непростом положении.

Современный пассажир желает большего комфорта в поездке. ФПК в силу своих финансовых возможностей реализует программу обновления подвижного состава. Постепенно происходит обновление модельного ряда компании: появляются вагоны капсульного типа, двухвагонные пассажирские сцепы и т. д.

— Выходит, ситуация в сфере производства пассажирских вагонов не столь критична, как и в производстве грузовых вагонов?

— В 2020 году с пассажирскими вагонами у нас сложилась довольно нетривиальная ситуация: их производство даже выросло, причем сразу на 30%, по сравнению с предыдущим годом. Хорошие показатели достигнуты за счет реализации ряда экспортных контрактов, прежде всего на поставку железнодорожных пассажирских вагонов в Египет.

Безусловно, экспортный потенциал у России имеется, однако для его реализации требуется серьезная поддержка со стороны государства. Это необходимо для того, чтобы мы были конкурентоспособными по сравнению с другими производителями не только по техническим характеристикам, но и по параметрам ценового предложения, размера банковских процентов и пр. При разработке Стратегии экспорта железнодорожного машиностроения России, которую ИПЕМ готовил по заказу Минпромторга России и АО «Российский экспортный центр», мы указали, что каждый успешный производитель в мире приходит на зарубежные рынки, заручившись как экономической, так и административно-политической поддержкой своей страны, причем на уровне ее руководства.

Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»

Полностью статью «Вагон качнуло в профицит» можно прочитать в №9 2021 г., оформив подписку на газету «Транспорт России» по e-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.



ИНФОРМАЦИЯ

Министерство Транспорта РФ, АО "Издательство Дороги"
При использовании материала ссылка на сайт www.transportrussia.ru обязательна.
107023, г. Москва, ул. Электрозаводская, д. 24, офис 403.
E-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.,
тел: 8 (495) 748-36-84, тел/факс 8 (495) 963-22-14

НАШИ ПАРТНЕРЫ

rosdorbank w
rador w
aspor w

Get the App


© Газета "Транспорт России". Все права защищены.

Вернуться