Всероссийская транспортная еженедельная информационно-аналитическая газета — официальный печатный орган Министерства транспорта РФ

Строил путь железный…

 |  Информация

Штрихи к портрету Героя Социалистического Труда Ефима Басина.

Ефим Владимирович Басин – легенда строительного комплекса России, за которым стоит целая эпоха и поколение строителей. Достаточно вспомнить БАМ, и становится понятно, что мы имеем дело с человеком, умеющим вершить великие дела на самых больших стройках.

«Мне очень нравятся такие люди – истинные профессионалы, которые предметно знают свое дело, причем знают его с прорабских, если можно так сказать, обязанностей и основ», – эти слова Юрий Баталин, председатель Госстроя СССР, один из успешных командармов советской экономики последнего периода, адресовал Ефиму Владимировичу Басину, которого считает профессионалом высочайшей пробы с прекрасными организаторскими способностями, энергией, инициативой. И еще сказал Юрий Петрович о том, что для таких людей, как Басин, существует один культ – ответственного знания своего дела.

Именно с «прорабских времен» берет начало стремительная карьера молодого инженера Басина. Начинал в 1962 году техником–нормировщиком и, не пропустив ни одну ступень служебной лестницы, за пять лет, к 27 годам, прошел путь до начальника стройуправления с коллективом в 800 человек. Один из его коллег на вопрос о том, на чем же базируется непререкаемый авторитет Басина, ответит так: «На доскональном и глубоком знании всех аспектов транспортного строительства, высочайшем профессионализме, а еще – в умении не пасовать перед трудностями».

Та крепость характера – из детства. Он родился в 1940 году в глубинке Смоленской области. Рос без отца – Владимир Ефимович погиб в самом начале Великой Отечественной войны. Матери, Римме Павловне, оставшейся с тремя детьми на руках (у Ефима две старшие сестры), приходилось много работать. Когда единственный «мужчина» в семье подрос, у него тоже хватало обязанностей по дому и хлопотному хозяйству сельского двора. Учился хорошо, активно занимался стрельбой и классической борьбой. В 1957 году получил аттестат зрелости, а к нему – медаль отличника.
Молодой руководитель со временем возглавил строительный трест, с отличием окончил Академию народного хозяйства при Совете Министров СССР, которую позже прозвали «школой министров». А когда на востоке страны развернулась гигантская стройка БАМ, в ее штабе нужны были свежие силы и светлые головы. В ведомстве приняли решение направить на магистраль Басина.

Жена Людмила Николаевна только вздохнула: опять переезд – сколько их они уже пережили! Она тоже была строителем, поэтому лучше других понимала, как трудно будет мужу на новой стройке. О себе она, как настоящая «декабристка», не думала: где муж, там и она будет с детьми. Вот только часто ли будет его видеть?
Свое 40–летие Басин встретил в новой должности – заместителя начальника Главбамстроя. Константин Мохортов предложил ему на выбор два места: в аппарате главка в Тынде или в Усть–Куте сдавать в эксплуатацию первый участок строившейся магистрали Лена – Кунерма протяженностью 262 км, где было дел невпроворот. Но там, подчеркнул Константин Владимирович, или грудь в крестах, или голова в кустах.

Басин выбрал второе. Без устали мотался по трассе, лично контролируя, как идут работы. Бамовец Георгий Яненко вспоминает: «Если Мохортов предпочитал селекторные совещания в главке, то Ефим Владимирович отдавал предпочтение личным контактам. Он много ездил по трассе, предметно разговаривал с людьми. В Тынду стали чаще приезжать управляющие трестами, начальники поездов, мехколонн и другие специалисты. Басин активизировал работу служб АСУ и в Главбамстрое, и непосредственно в трестах, и на горячих точках стройки».
– БАМ – это, конечно, школа колоссальная, – отмечал Ефим Владимирович. – Дорогу строила молодежь под руководством опытных транспортных строителей, которые были для молодых и командирами, и наставниками, и отцами. Трестами на западном участке БАМа руководили очень серьезные люди. Например, Василий Степанович Бондарев возглавлял управление строительства «Ангарстрой» более 15 лет. Сильнейшей закваски человек!

Семья жила в Тынде, но дома его по–прежнему не видели – он неделями пропадал на трассе. Стройка задавала все новые и новые задачки, которые, сидя в кабинете, не решишь. Знаменитый бригадир, Герой Социалистического Труда Александр Бондарь вспоминает, как шли с укладкой к Витиму: «К началу года не было ни одного километра земляного полотна, готового под укладку. И когда мы придем на Витим – одному богу было известно. Но тут на трассу прибыл Ефим Басин и взял на себя руководство штурмом. Он организовал штаб прямо на борту «бронепоезда», в котором мы жили. И сумел сконцентрировать на главном участке десятки экскаваторных комплексов и тысячи машин. Самосвалы шли сплошными потоками – одни из карьеров, другие в карьер. Густая желтая пыль не успевала оседать…»

Тот штурм строители позже назвали «Куликовской битвой». И Басин со своей армией ее выиграл!
Эта история проявила главную черту Басина: он никогда не боялся взять на себя ответственность за выполнение самых сложных задач.
Министр путей сообщения СССР Иван Павловский, когда ему доложили, что линию Лена –
Кунерма на БАМе приняли в постоянную эксплуатацию, сначала не поверил. Быть такого не может! Там же работы было непочатый край.
После укладки «золотого» звена Ефим Басин стал начальником Главбамстроя – заместителем министра транспортного строительства СССР. Предстояло доводить до нужных параметров рельсовый путь, заниматься техническим обустройством магистрали, строить вокзалы, депо, жилые поселки, школы…
Вот что вспоминает о совместной работе на магистрали известный мостостроитель, заслуженный строитель России Валерий Шмидт: «Обращало на себя внимание его любовное отношение к руководителям подразделений – трестов, строительно–монтажных поездов, мехколонн, мостоотрядов, тех «пахарей», которых он хорошо знал, как и то, что они все время на трассе. Вот таким людям он доверял и обожал их. И сам постоянно решал личные проблемы подчиненных. Звонил, писал, когда требовалось. Всегда помогал людям. При награждениях он никогда не забывал «пахарей».
А еще, по признанию Валерия Иосифовича, поражала способность Басина в период напряженного графика к быстрой релаксации, восстановлению своей энергии и сил: «Я был неоднократно свидетелем такого удивительного преображения Ефима Владимировича. Целый день на ногах: обходы, объезды объектов, вечером – разбор полетов. Все, конечно, на него накидывают кучу проблем. И он методично все разгребает, разгребает. А к ночи – ужин, баня, чтобы утром быть готовым на все сто к интенсивной работе».

О высокой работоспособности Басина вспоминает и генеральный директор ОАО «Трансюжстрой» Анатолий Антипов: «Мне, как бывшему прорабу, импонировала его манера вникать в детали строительного процесса, умело оперировать имеющимися в наличии строительной техникой и механизмами, быстро налаживать контакты с людьми, работать по 14–15 часов в сутки, не жалея себя. И спрашивать с людей по полной программе, без дипломатии, жестко, по–мужски».

Сам Ефим Владимирович так характеризовал специфику этого периода стройки:
– Строительная программа главка на ближайшие пять лет больше той, которую мы выполняли в прошлой, очень трудной для нас пятилетке. И характер работ в корне изменился. Прежде рубили просеки, сыпали грунт в полотно, укладывали рельсы. Работа валовая, в инженерном плане несложная, а главное – каждому ясно, в каком темпе идем, сколько километров пути уложили, и много ли осталось. Теперь же на первом плане строительство промышленных объектов, инфраструктуры.
О масштабе предстоящих работ говорил такой факт: за три–четыре года построить столько же, сколько построили на БАМе за предыдущие годы. Ефим Владимирович дневал и ночевал на строительном плацдарме, жил сумасшедшей жизнью, забывая о себе и думая только о работе, там проходил жесткую проверку на прочность его характер. На стройке были заняты более 100 тыс. человек, а с семьями в два–три раза больше. Так что было необходимо оперативно решать не только технические, но и социальные вопросы. При его личном участии на БАМе осваивался высокоиндустриальный метод строительства: мост возводили за две недели в вечной мерзлоте методом буронабивных и буровставных свай. Впервые были применены оригинальные технологии проходки тоннелей, методы водопонижения, закрепления обводненных зон и тектонических разломов, опробован способ сохранения вечномерзлых грунтов с помощью термосвай. Специалисты справедливо считают, что не будь БАМа, отечественное мостостроение и тоннелестроение отстали бы как минимум на 50 лет от зарубежного опыта.

Но грянула перестройка, и это сразу сказалось на финансировании проекта и отношении заводов–поставщиков к заказам БАМа. И только волевой характер нового начальника стройки помог довести ее до конца. И сделать это было сложнее, чем состыковать рельсы БАМа. Взялись за обеспечение стройки конструкциями и материалами собственного изготовления. В итоге строители перешли на хозрасчет и самофинансирование, обеспечив рекордный прирост производительности труда – свыше 30%. Бывший главк превратился в мощное объединение, которое могло обеспечить строительство под ключ практически любых транспортных и промышленных объектов. Оно сумело выйти на небывалые в истории темпы строительства. Только за 1989 год на БАМе было введено основных фондов на 1 млрд руб.! Вот еще две цифры: строители сдали в постоянную эксплуатацию 600 км пути и 120 тыс. кв. м жилья.

Самым трудным было строительство постоянного обхода Северо–Муйского тоннеля. Ефим Басин лично возглавил этот последний героический штурм. И там потребовались вся его неукротимая энергия, огромный опыт и инженерный талант.
Обход этот был фактически БАМом в миниатюре. Два тоннеля на трассе, виадуки – сложные в инженерном плане сооружения, до 70 м высотой. Машинисты даже боялись смотреть вниз, когда вели поезда по этому обходу. А сроки поджимали: время на строительство обхода было ограничено. Но и этот барьер был преодолен.

Анатолий Салошин, прошедший путь от слесаря–сантехника до начальника Главспецстроя Госстроя России, кандидат экономических наук, рассказал: «Участок Северо–Муйского обхода воистину был уникальным с точки зрения и технического, и организационного решений. Там были и миллионная выемка, и головокружительные насыпи с крутыми виражами, и красавец двухъярусный акведук на опорах, который мог вполне стать визитной карточкой БАМа. И не зря именно он был показан по телевидению в репортаже, посвященном 35–летию БАМа. Именно этими труднейшими участками руководил Ефим Владимирович на месте, практически без выезда в Тынду, уже будучи начальником Главбамстроя и заместителем министра транспортного строительства».

Когда настал год сдачи магистрали в постоянную эксплуатацию, местные и областные газеты бамовского региона напечатали пламенный призыв–обращение Ефима Басина к строителям БАМа: «Через крутые горы, быстрые реки и коварные мари, через 15 просоленных потом лет, сквозь славу, забвение и хулу сооружение Байкало–Амурской магистрали имени Ленинского комсомола вышло на финишную прямую. В этом году намечена сдача БАМа на всем протяжении в постоянную эксплуатацию. Задача столь напряженная, что даже некогда оглянуться на пройденный путь. Позволю себе лишь одно принципиальное замечание. Парадоксально: на волне гласности пресса увлеклась дискуссией, нужен ли БАМ вообще и... прозевала очень важный процесс – как бамовцы за годы перестройки сформировали мощный строительный комплекс, обладающий проектными институтами, базой стройиндустрии, трестами с опытом работы в экстремальных условиях Севера».
29 октября 1989 года Ефим Басин торжественно вручил символический ключ от БАМа новым хозяевам магистрали – железнодорожникам. Дорога от Байкала до Амура была сдана в постоянную эксплуатацию, по ней пошли поезда! Магистраль принесла новую жизнь на безлюдную прежде территорию в 1,5 млн кв. км – размером в пять Франций, – в земных недрах которой сосредоточена третья часть природных богатств страны.

За трудовой подвиг Родина удостоила начальника стройки высшей награды – звания Героя Социалистического Труда.
Позднее Басин, став председателем Госстроя России – министром строительства России, сделал все, чтобы остановить развал отрасли.

Все последующие годы Ефим Владимирович не забывал о БАМе и бамовцах. Его перу принадлежат книги «От Байкала до Амура», «БАМ продолжается», он руководил авторским коллективом энциклопедического издания «Летопись строительства БАМа» в восьми томах.

 

Владимир ГОНДУСОВ


просмотры:

372

ИНФОРМАЦИЯ

Министерство Транспорта РФ, АО "Издательство Дороги"
При использовании материала ссылка на сайт www.transportrussia.ru обязательна.
107023, г. Москва, ул. Электрозаводская, д. 24, офис 403.
E-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.,
тел: 8 (495) 748-36-84, тел/факс 8 (495) 963-22-14

НАШИ ПАРТНЕРЫ

Get the App


© Газета "Транспорт России". Все права защищены.

Вернуться